FATac

Outre la modification des apex de voilure, moi je suis surtout attentif à l'augmentation du débattement des flaperons (j'aurai plutot parlé d'élevons, les flaperons c'est sur le Tornado, mais bon ...). Je me demande si c'est ça qui va leur permettre de retrouver l'autorité sur le couple roulis/tangage réputé manquant lors du largage des charges lourdes. J'aurais pensé qu'une augmentation de surface des gouvernes aurait pu être une solution, et l'augmentation du débattement me ferait plus craindre un décrochage de la gouverne. Heureusement que les CDVE veilleront à ne pas faire de braquage extrême hors domaine.

Pas encore, mais les anglais voudraient bien. Ca leur ôterait l'épine du pied concernant le second lot de 24 (et peut être même le 3e) en plus de constituer un beau succès export. Mais rien n'est fait pour le moment.

Ce n'est pas exactement ça. La commande de 72 avions devait être scindée en 3 lots de 24. Le premier fabriqué à Warton (UK) et les deux suivant assemblés dans une usine construite pour, en Arabie Saoudite. Cette usine ayant, ensuite, la vocation d'assurer la maintenance et les modifications d'appareil au cours des 30 à 40 ans de vie en service dans les armées de l'air Saoudiennes et celles des voisins ayant opté pour le même appareil ou des autres clients Eurofighter ayant des détachements au MO-PO. Le paiement de ces 72 avions est largement négocié et payé. Le premier lot a été intégralement livré (des avions de la Tranche 2). Le problème, c'est les difficultés liées à cette fameuse installation d'assemblage/maintenance/entretien. Dans la mesure où elle n'était pas prête à temps, la décision a été prise entre les deux gouvernements et l'industriel (BAe) d'assembler le second lot à Warton. C'est ce second lot dont les livraisons étaient en cours cette année. Ce que dit l'article à ce sujet, et qui est connu de longue date, c'est que les conditions ont changé du fait de la production en Grande-Bretagne au lieu de l'Arabie Saoudite. Le prix facturé (et payé) ainsi que les éventuelles contreparties doivent être révisées. C'est une négociation âpre et difficile qui est en cours depuis longtemps et qui n'aboutit pas. D'une manière ou d'une autre, il faudrait que BAe et le gouvernement britannique rendent de l'argent aux saoudiens ou bien augmentent les offsets. Comme l'argent n'est plus là (dépensé, et puis c'est la crise, ma brave dame), en fait les négociateurs occidentaux cherchent à tout prix à faire passer ça en réduction sur une autre commande de 72 appareils supplémentaires. Tout l'enjeu est là. Les saoudiens ne sont pas certains de vouloir 144 avions en plus de leurs F-15, mais les britons tentent de leur passer ça comme une condition essentielle pour récupérer les contreparties manquantes liées à la non-production locale. Dans le genre "pratique indélicate", ça vaut largement ce que l'on peut reprocher à d'autres constructeurs. C'est le même genre d'opération que ce que peuvent faire les opérateurs de téléphonie mobile : vous voulez une réduction sur votre forfait ? Pas de problème, on le réduit mais on vous engage pour 2 ans de plus ! ;)

Non, le raisonnement ne tient pas plus la route que ça. Un couple de classe moyenne gagnant 40000 € par an décide de faire un crédit pour acheter une berline familiale à 20000 €. C'est la moitié de ses ressources d'un an, ce qui est encore plus énorme, mais pourtant, étalé sur 5, 7 ou 10 ans, ça arrive tous les jours et personne n'en dit rien.

Elle n'est pas juste devant la dérive, sur les Sufa ? Ils ont pris aussi une parabole sous dôme ? Il n'y avait pas un truc à faire avec la dalle conforme en 16"x16" ?

Des hublots supplémentaires ?? --------> [] (loin)

Une bonne fois pour toute, et parce que ça reste dans le sujet si ça permet de mieux le comprendre ... Ce qui est présomptueux, c'est d'envisager que c'est ici que peuvent être apportées des pistes de réflexion à ce sujet. Ce qui est présomptueux, c'est de supposer détenir une solution à un problème dont on ne connait ni les tenants, ni les aboutissants, ni même s'il y a réellement un problème. Ce qui est présomptueux, c'est de se baser sur des déclarations publiques, destinées à orienter les négociations, pour se faire une opinion sur un dossier dont le contenu exact ne sortira pas des officines concernées Ce qui est présomptueux, c'est de croire que "ceux qui savent" et qui peuvent passer ici vont lâcher la moindre bribe d'information avant l'issue de la négociation, que celle-ci soit favorable ou non. Ce qui est présomptueux, c'est de vouloir dicter leur conduite et leur boulot aux gestionnaires du dossier. Ce qui est présomptueux, c'est de se croire plus impliqué dans cette affaire que les personnes dont le job et l'avenir en dépendent. J'assume le risque de passer pour un donneur de leçons, mais le "Non !" ferme qui répond à ton injonction et qui semble t'avoir piqué au vif est basé sur tous ces motifs. C'est donc tout sauf présomptueux. Accessoirement, si je réponds à cette interpellation, ce n'est pas pour avoir le dernier mot, mais c'est surtout pour éviter qu'un silence soit pris pour un signe de mépris. C'est donc pour montrer que je ne souhaite pas, non plus, manifester de l'arrogance. Je poste ici sans insolence, sans orgueil mal placé, sans prétention, sans dédain et sans mépris pour qui que ce soit. J'aimerais (souvent) que ce soit le cas de tous. EOT.

Non !

Pleine lune ? (soupir)

Et qui te dit que les 60 Typhoon (ou 60 Rafale, ou 60 trapanelles, ou 60 croiseurs klingons) ne sont pas la contre-partie visible d'une autre exigence des EAU ? Ta façon de poser la question écarte d'office cette possibilité.

Il y a mélange des genres, là. Jamais un S-300 ne fera du brouillage susceptible d'altérer les capacités du radar du Rafale. A l'inverse, on attend du Rafale qu'il soit capable d'échapper à la détection, ou au moins au verrouillage de la conduite de tir du S-300.

Se poser la question sous cette forme c'est : 1- induire une réponse qui n'est pas forcément pertinente 2- se priver de la possibilité de répondre à la vraie question La vraie question à se poser, et je suis persuadé que les parties prenantes au dossier (tant françaises que britanniques) la connaissent c'est : que veulent ou que voudront les EAU et comment pouvons nous les satisfaire avec notre produit en l'état ou au moyen d'évolutions que nous pourrons supporter, seuls ou en les partageant avec eux de manière acceptable. C'est à dire savoir où les EAU placent le trait au delà duquel ils diront oui, et quels sont les efforts pour l'atteindre sachant qu'il existe plusieurs axes d'approche sur lesquels il est possible de jouer - et pour chacun des compétiteurs. Sans compter que les exigences du client ne sont pas toutes exprimables publiquement, ou acceptables politiquement ...

Même s'il l'était (ce dont je doute), je suis prêt à toutes les extrémités pour disposer d'un "camion" moins laid. Sans aller jusqu'à la magie qui accompagne le S-3 à mes yeux, même le C-2 / S-2 fait moins "vilain petit canard" que le C-212.

Il y a des remarques que je commence à trouver usantes. L'aspect sur l'hypothétique arrogance des gens de chez DA, tu la tires d'où ? Des propos d'un prince éconduit qui n'était pas satisfait de l'offre qu'il a reçu et qui est lui-même un senseï en arrogance ? As-tu eu l'occasion d'en croiser réellement et de "percevoir" directement ce sale trait de caractère ? Pour ma part, j'ai bossé avec des anciens de DA, j'ai eu DA comme prospect commercial et j'ai failli les accrocher en tant que fournisseur ... eh bien s'ils sont très fiers de ce qu'ils font, s'ils sont convaincus d'avoir raison sur certains points et sont capable d'argumenter dessus, il faut aussi voir qu'ils sont souvent en plein doute, qu'ils s'interrogent en permanence sur les manières de faire mieux, moins cher ou plus efficace. Ils ont, effectivement, quelques ingénieurs imbuvables, trop sûrs d'eux, puants et insupportables ... comme toute boite ayant un gros bureau d'étude avec de nombreux ingénieurs. Je peux en citer d'autres qui hébergent la même proportion de cons, et sensiblement dans les mêmes rôles. Quelques personnes sont peut-être arrogantes, mais c'est souvent en rapport avec leur filière de formation, plus que la boite qui les emploie. Quant à la généralisation du comportement de quelques poisons en politique systématique d'entreprise, c'est à mon avis le meilleur moyen de passer à côté de plein de choses ...

Globalement, je suis d'accord, TMor, même si je ne suis pas totalement convaincu d'une très nette différence dans la balance avantages/inconvénients. Je voulais juste signaler que le schéma est biaisé car il présente statiquement une superposition d'états dynamiques qu'il compare à une situation constante. L'avantage d'une telle solution repose essentiellement sur un enchainement temporel d'actions pour en tirer partie. C'est donc un avantage qui repose sur des tactiques et qui ne se présente que dans un cadre dynamique (les virages qui vont bien, associés à la "direction de regard" qui va bien). Même si la tactique idéale pour tirer un avantage similaire d'une antenne fixe reste à inventer, on ne peut pas exclure que, dans un mode "guerre en réseau" et "capteurs déportés", associé avec une excellente suite de détection passive, il n'y ait pas, à terme, moyen de gommer les avantages du swashplate. Un peu de la même manière qu'on peut se contenter d'une "discretion" au lieu d'une "furtivité", à condition d'utiliser les tactiques adéquates associées à des moyens de renfort de l'efficacité de ces tactiques. Il est tard, je ne sais pas si j'exprime clairement ce qui me paraît pourtant limpide. :/

Attention à bien lire ce schéma et à ne pas tomber dans les deux pièges les plus évidents sur la portée et sur le champ couverts : 1- Cela compare la portée d'un radar AESA "lambda" (inconnu, d'ailleurs, au passage), avec le futur CAPTOR-E. Celui-ci est réputé d'une puissance supérieure à un radar lambda, donc portant plus loin, de base (enfin en théorie). On compare donc un existant non déterminé avec un potentiel prévu plus important mais non démontré. 2- Si le champ couvert par le CAPTOR swashplate est, effectivement, aussi large au total, il ne peut pas regarder partout à la fois. Quand il porte à fond à gauche, sa portée à droite est réduite quasiment de moitié - et inversement. On nous montre donc un champ de vue "simultané", alors qu'en fait il s'agit d'un cumul de zones couvertes en alternance (ou pas couvertes si le radar reste braqué tout le temps du même côté)

Il ne faut pas, non plus, oublier que tous les eurocanards auront sensiblement la même durée de vie puisqu'ils sont tous arrivés sur le marché sensiblement au même moment (avec une petite avance pour le Gripen A/B/C/D, et un peu de retard pour le E/F quand il arrivera, et c'est presque lui le plus dangereux). Donc, globalement, ces appareils tiendront jusqu'en 2040-2050. Ok. Dans l'intervalle, ils auront des modifications, des MLU et autres évolutions plus ou moins continues. Et si les efforts sont maintenus sensiblement équivalents de part et d'autres de maintenant à cette échéance, il est clair que celui qui est en avance maintenant devrait le rester plus ou moins pendant toute la période. Aux industriels français, et aux opérationnels d'y veiller (avec le soutien financier suffisant des politiques). C'est pour cela que le Gripen E/F, qui est quasiment un nouvel avion, est dangereux car sa période d'évolution est plus longue et il peut arriver avec des systèmes au même niveau de maturité que le Rafale ... il pourra donc aller plus loin. Quand au gros radar, au moteur qui pousse et à la patate d'offset ... bah, si c'est vraiment ce que veulent les clients, et qu'ils n'ont pas besoin de déposer 6 bombes à 1800 km de leur base, de tirer du missile de croisière ou de l'anti-navire, de faire de l'entrée en premier sur un théâtre d'opération ou de la reconnaissance HD, d'un radar AESA plus que correct et disponible immédiatement ... eh bien on n'a plus qu'à se coucher et laisser faire les autres. Après, il y a aussi une solution qui est de forcer le client potentiel à exprimer clairement son besoin, et à lui indiquer ce qu'on peut faire pour le remplir dans les meilleures conditions, et comment assurer quelque chose d'équivalent sur ce qu'il n'est pas possible d'accomplir en l'état : expliquez nous ce dont vous avez besoin, et nous vous expliquerons comment vous en passer. ;)

Parce que, si l'essentiel de son action est "biologique" et porte plus loin que les effets mécaniques et thermiques, ces derniers sont quand même ceux d'une arme thermo-nucléaire. Une bombe à neutrons est généralement d'une puissance limitée (aux alentours de 1 kt) et a des effets thermiques et mécaniques sur un rayon 2 fois plus restreint qu'une bombe H classique de puissance équivalente. Ca reste largement significatif et difficile à cacher ... Et une explosion nucléaire pas bien cachée, qu'elle soit A, H ou N importe peu, cela expose à une riposte, dans un monde de dissuasion mutuelle ou tout le monde se tient par les co****es.

Accessoirement, j'ai pu lire ici (ou plutôt dans un autre fil) que le Rafale nounou était "gâché" car il ne pouvait rien faire d'autre. C'est négliger le fait qu'une super-nounou en emportant 4 MICA ou 2 MICA + 2 Meteor et sa batterie de capteurs (RBE2 AESA, OSF, écoute SPECTRA, ...) peut tout à fait jouer un rôle défensif (CAP ou BARCAP). Chose que jamais un KC-2 ou un hypothétique KS-3, ni même un SEM (mini) nounou ne peuvent faire.

C'est une traduction personnelle ? As-tu la version originale pour comparer la nuance hypothétique qui y est introduite : machin est dit préférer opter pour ... Moi, avec cette nuance, je comprends que l'on rapporte une rumeur au sujet d'une opinion. C'est loin d’être l'affirmation franche d'un choix définitif. Après, le temps nous dira ce qu'il en est ...

Aaargh !! ;)

Le dernier Buck Danny a, effectivement, l'air pas mal du tout. Sinon, mes derniers coups de coeur sont, comme souvent, plus historiques que "défense". L'indispensable "Pilote à l'Edelweiss, T3" est dans les bacs : Je ne trouve pas grand chose à y redire. Yann et Hugault sont au rendez-vous. Ils font le job qu'on attend d'eux, et il le font de la manière qu'on attend d'eux, c'est à dire parfaitement. S'il fallait attribuer un défaut à ce dernier volume de la trilogie, ce serait le même qu'avec les 2 premiers : une "timeline" pas toujours claire, avec des flashbacks pas toujours introduits clairement, ainsi qu'une confusion toujours possible entre les personnages principaux. Cependant, ce second défaut est aussi un élément central du scénario et ne doit pas être considéré comme une gène, mais plus comme un gêne, un élément fondamental de l'histoire. Impeccable de la couverture à la dernière page, avec une histoire dont l'ironie pourrait être réelle tant elle se joue des destins, servie par un dessin irréprochable, aux éclairages et à la reconstitution splendide, pour les scènes terrestres comme aériennes, de jour comme de nuit ... Pour moi, c'est un ouvrage indispensable dans une bédéthèque digne de ce nom. Le second ouvrage est, graphiquement, à l'opposé du "pilote à l'Edelweiss". Il s'agit du début d'une nouvelle trilogie de Marvano, le dessinateur de la "Guerre Eternelle". Après la trilogie "Berlin", puis l'excellente trilogie "Grand Prix", Van Oppen recycle l'un de ses personnages : le pilote de voitures de courses Leslie Toliver pour le jeter sur les routes de l'immédiat après guerre dans un contexte trop peu connu : C'est, graphiquement, beaucoup plus proche de l'école de la ligne claire, même s'il en brise tous les codes. Ainsi, il ne respecte ni l'épaisseur de trait constant, ni le découpage régulier, ni l'absence de hachures pour texturer ou densifier des reliefs. La mise en couleur (somptueuse) n'est pas faite par aplats et sert ainsi la mise en lumière par ses ombres douces. La maîtrise des ombres dures, par un jeu constant sur le clair-obscur vient compléter sa virtuosité graphique. Chaque page est d'une simplicité magistrale, qui oriente vers la ligne claire sans pouvoir s'en revendiquer, et en même temps, c'est un régal complexe pour les yeux. Quant au scénario, il nous emmène sur les routes d'Europe Centrale, pour accompagner des soldats juifs britanniques, auto-investis d'une mission de vengeance dans les semaines suivant la fin de la guerre. Cela nous livre un road book d'une époque trouble, où les autorités sont encore aussi mobiles et fluentes que les populations de réfugiés. La seule constante est une forme d'idéal qui anime les personnages, sans que l'on puisse dire si cela va les entrainer vers le bien ou vers le mal. Il est difficile de juger les actions des personnages car ils sont tour-à-tour victimes ou bourreau, directement ou par association. Troubles d'un bout à l'autre, comme finalement tout personnage d'une dimension historique ... Un autre livre indispensable, pour moi, qui a déjà rejoint ma bédéthèque et me fait attendre avec impatience les deux volumes suivants.

Certes, mais la verrière du F-16 n'est pas traversée par le pilote qui s'éjecte. Elle est, elle-même, éjectée avec son cadre en préalable immédiat à l'évacuation. Un exemple emblématique :

La technologie "canon" était envisagée dans les années 80 comme une solution terroriste facile à bricoler. J'avais vu des articles à ce sujet dans plusieurs revues, dont (il me semble) un vieux Science & Vie Il suffisait d'une cage d'ascenseur, d'un sabotage des freins parachute et d'un piégage des cables. Une partie annulaire de la charge d'Uranium aurait été logée dans la cuvette, au bout d'un des ressorts d'amortisseurs, l'autre, usinée en pointeau, serait venue s'y insérer, brutalement à la chute de la cage. Il aurait été possible de mettre en place de telles bombes "dormantes" avec la complicité de maintenanciers d'ascenceurs, ou bien pendant une durée donnée en les mettant en place juste après une visite technique. La technologie est assez fiable et grossière pour être utilisée sans test préalable (à l'image de Little Boy), mais au prix d'un gaspillage de matière fissile pour compenser les imprécisions d'ajustage et de placement des masses sous-critiques dans la mise en place de la masse critique.

Ca fait 2700 km/h au niveau de la mer, mais 2300 à 12000 m d'altitude. 2500 km, ça fait Mach 2.2 à 6000 m environ.