FATac

Pour compléter ce qui a été dit, dans le cas de l'Uranium, certains isotopes sont fissiles et d'autres non. C'est à dire que ceux qui sont fissiles vont participer à la réaction en chaine en recevant un neutron et en se fracturant, libérant ainsi d'autres neutrons pour poursuivre la réaction et une quantité d'énergie correspondant à la différence de masse entre les composant d'origine et ceux issus de fission selon la célèbre formule E=mc² (en fait, E est l'énergie, m est un delta-m, c'est à dire une différence de masse, et c au carré est la célérité de la lumière, en m/s). L'Uranium 235 est fortement fissile, mais présent à moins de 1% de concentration dans des gisements composés principalement d'Uranium 238. L'U238, lui, est remarquablement stable, avec une demi-vie phénoménalement longue, et surtout ne libère pas de neutrons supplémentaires lorsqu'il se désintègre, même sous le choc d'un autre neutron. Il y a donc un processus d'enrichissement de l'Uranium pour augmenter la part d'U235 par rapport à celle d'U238, en passant par des mécanismes chimiques et physiques d'extraction, de purification, de concentration, avec des transformations en hexafluorure d'Uranium, des centrifugations pour décanter les isotopes les plus lourds, etc. Bien-sûr, toutes ces opérations d'enrichissement doivent se faire sans jamais rassembler une masse critique d'uranium dans un volume critique. En fait, si trop d'uranium fissile est présent dans un volume restreint, la désintégration naturelle liée à sa radio-activité va projeter des neutrons sur des noyaux qui se seraient désintégrés plus tard, hâtant leur fission qui va libérer de nouveaux neutrons, etc. Et c'est la réaction en chaine incontrôlée. C'est un incident de criticité (c'est même arrivé au cours de Manhattan, provoquant un flash qui a été fatal aux techniciens présents et qui avaient eu la présence d'esprit de séparer les éléments de mass critique mais sont décédés plus tard). Une fois que tu disposes de la matière, l'U235 en qualité militaire, il faut encore concevoir le mécanisme qui va démarrer l'explosion, mettre en contact plusieurs masses sous-critiques pour en faire une masse critique. Dans le cas d'une bombe à l'Uranium, les mécanismes de type "canon" pour encastrer une masse d'U235 dans une autre sont simples et efficaces (principe de Little Boy). Dans le cas d'une bombe au plutonium, c'est plus complexe car il faut "assembler" un plus grand nombre de masses plus petites (car les masses critiques ne sont pas au même seuil). D'où les bombes au plutonium sur le modèle d'un ballon de football, ou chaque pièce de cuir serait remplacée par une lentille de plutonium, le tout entouré d'explosifs qui vont concentrer, en les poussant violemment, les morceaux de plutonium en une sphère compacte dans laquelle les réactions vont démarrer de manière exponentielle. Une fois la conception faite, il faut passer à la réalisation. Là, il y a plusieurs difficultés. L'une, et pas des moindres, c'est la métallurgie et l'usinage des matériaux fissiles, pour leur donner la forme et la masse correspondant aux caractéristiques nécessaires à la bombe. Ca ne se fait pas dans un garage, ni même dans la petite société voisine de décolletage avec sa petite MOCN ou sa fraiseuse 5 axes. Il faut des ateliers un minimum protégés. Une autre, c'est la parfaite synchronisation des éléments pyrotechniques et explosifs. Il y a des retards et des délais à introduire aux bons moments et aux bons endroits pour obtenir un parfait façonnage de la masse critique. Qu'il y ait une erreur d'une fraction de seconde et le rendement de la bombe peut être réduit (cas de l'essai Tamara mené par le LCL Copel), voire nul (cas probable de certains essais nord-coréens). C'est donc un chemin pavé d'embuches et il y a loin du projet à la réalisation tant les éléments à maîtriser sont nombreux et multi-disciplinaires.

Un derby, de chez Rafael ?

Oui, mais cette faiblesse a été un véritable moteur d'innovation pour le Génie de l'Air. Si, actuellement, ils sont plus connus et utilisés pour leurs compétences NEDEX (Neutralisation Et Destruction d'EXplosifs), il ne faut pas oublier que dans les années 70 et 80, ils ont développé des techniques d'avant-garde et un véritable savoir faire technique pour la réparation (ultra) rapide ou la remise en état sommaire des pistes et autres runways endommagés. Tout se tient, et toute faiblesse identifiée doit faire l'objet de la mise en place d'une force parallèle destinée à la compenser. ;)

Attention au mélange des genres ... S'il est vrai que le MICA IR peut être utilisé comme un IRST, il est évident qu'on ne fera jamais de même avec un MICA EM, entre autres à cause de sa portée de détection largement inférieure à celle du radar de l'avion porteur, comme je l'évoquais plus haut. Il est aussi vrai que le MICA IR, en bout de course, ne s'annonce pas avant de frapper, puis qu'il est passif. Cela en fait une arme particulièrement dangereuse et explique les différents intérêts, tant US que chinois qui ont été portés vers ce missile au cours de son histoire. Cela explique aussi pourquoi, la plupart du temps, en exercice, il est sous-estimé et ses caractéristiques prises en compte sont nettement bridées, même par rapport à ses caractéristiques affichées et prouvées. Par contre, l'avantage décisif du MICA IR en BVR nécessite impérativement un autre capteur pour faire l'acquisition de la cible (Radar, localisation des émissions par SPECTRA, piste L16 importée, etc.). En effet, si la cible est dans le champ de l'OSF ou même du MICA, alors on n'est plus en BVR puisque cette acquisition est visuelle par le capteur. Sinon, il ne faut pas oublier que l'évolution décisive des autodirecteurs IR est assez récente (40 ans, environ). Si les missiles à guidage radar ont été, d'emblée, d'une efficacité correcte (aux soucis de stockage et conditions d'utilisations près, pour les USA pendant la guerre du Viet-Nam), les autodirecteurs à Infrarouge ont longtemps pêché par leur manque de discrimination et leur facilité de leurrage. Ainsi, il a fallu quelques générations pour arriver aux missiles tirables "tous secteurs" au début des années 80 : les premiers ne se tiraient que dans le plein 6h, et encore, pas à plus de 2 ou 3 km, les suivant dans l'ensemble du secteur arrière, à 5 ou 7 km grand maximum. Le "tous secteurs" tirable à 8-10 km en poursuite et 12-15 km en rapprochement reste encore la norme du missile d'autodéfense, et le MICA IR fait figure de super-héros dans cet environnement. D'emblée, les missiles EM - actifs ou semi-actifs - avaient pour eux une taille (liée à l'antenne du radar) permettant une portée plus importante et ayant provoqué cette segmentation du marché occidental : les missiles IR se trouvant cantonnés à la courte portée. Un autre soucis des missiles IR est qu'ils ont, le plus souvent, besoin d'une source de froid pour permettre à l'imageur de fonctionner au mieux. Dans les petits missiles, ce type de servitude interdit leur usage comme capteur d'appoint (IRST) car l'autonomie de cette source de refroidissement excède rarement quelques minutes au delà desquelles le missile n'est plus utilisable. Dans des missiles plus importants, comme le MICA, et/ou reliés à une source de froid issue de l'avion porteur, l'autonomie du capteur est améliorée - jusqu'à 10 h pour le MICA, ce qui explique son usage en capteur auxiliaire.

Une variante ... VLO: Very Low Observable (ou Observability) que l'on peut traduire par discrétion visuelle.

Tiens, à ce sujet, je réalise tout à coup un petit aspect paradoxal ... Nous avons tous des connaissances techniques et technologiques phénoménales, liées aux progrès de ces 60 dernières années. Cependant, il est probable que notre apport aux chercheurs de l'époque serait quasi nul car nous avons des méthodes de travail et des approches totalement différentes. Nous serions, le plus souvent, incapable de démontrer ou de calculer, où même de mettre les bureaux d'études de l'époque sur la piste des technologies actuelles. Je serais bien incapable de discuter avec les ingénieurs de l'époque, leurs règles à calcul, leurs tés et leurs planches à dessin pour leur suggérer des améliorations techniques des produits de l'époque, alors même que l'expérience de ces dernières années me montre à quel point c'est évident aujourd'hui ... Nous passerions, au mieux, pour des amateurs vaguement éclairés ou au pire pour des fumistes. En aucun cas nous n'arriverions à obtenir une quelconque légitimité - à moins de trouver du pognon, beaucoup de pognon, pour se placer en position de "mécène" pour d'autres chercheurs/ingénieurs qui seraient guidés par notre "intuition". Souvenez-vous, c'est l'approche retenue par la poignée de personnes, laissées en 1941, dans Nimitz, Retour vers l'Enfer.

On est d'accord. La remotorisation du F-16 pour compenser l'embonpoint des années (+100 kg par année de service, environ) a aussi imposé l'agrandissement des lèvres de l'entrée d'air (élément le plus visible d'autres changements internes). Par contre, le F-16 a, d'emblée, été dans la classe des Mach 2, et ce quelle que soit sa motorisation, F-100 ou F-101. Mieux, même : l'objet du programme F-16 J-79 était de fournir une version du F-16, toujours dans la classe Mach 2 / 9G, mais technologiquement moins avancée que les autres pour pouvoir vendre aux pays sensibles. Ce programme a accompli ses objectifs, même s'il n'a pas eu de suite. Sinon, ce que l'on accepte pour le F-16 (une évolution de la motorisation, du dessin de certaines parties, et la confrontation à la réalité opérationnelle) doit aussi être accepté pour le Rafale (une évolution de la motorisation du A au C (*), du dessin de certaines parties - notamment avec une "mise à l'échelle" pas forcément homothétique et pas forcément à Reynolds constant pour certains écoulements - et la rencontre de la réalité opétationnelle). (*) tiens, en passant, juste pour dire qu'on discute souvent sur des informations lacunaires : je sais, de source officielle, que le Rafale A a passé M 2 avec succès lors de ses essais. Je sais aussi que cela s'est fait avec 2 F-404 dans le giron. Je n'ai aucune information sur la même vitesse, pour la même cellule, avec 2 M88. C'était peut être techniquement faisable, cela a peut être eu lieu aussi, mais l'information n'a pas spécialement circulé. Pas plus que n'a pu circuler l'information de M 2 avec le Rafale C (01 ou un autre) avec ses 2 M88.

Il n'y a pas plus passif que le guidage IR. L'autodirecteur est, essentiellement, une caméra thermique. Cela n'émet rien qui trahisse sa présence et son guidage. L'avion cible peut, tout au plus, savoir qu'un missile a été tiré en détectant, lui-même, le flash ou la trainée lié à l'allumage et à la combustion du pain de poudre propulseur. Savoir si le missile se dirige sur lui est une autre paire de manche qui requiert de très bons yeux (le propulseur du missile étant souvent éteint après l'accélération initiale) et une sacrée paire de c***lles pour rester à regarder la menace. Savoir qu'il est accroché par l'autodirecteur IR est tout aussi impossible puisque l'avion cible ne reçoit aucune information de ce capteur totalement passif. Il y a de idées qui ne vont pas ensemble : allumer le radar du missile va émettre des ondes, ce qui va à l'encontre même de l'idée de rester discret. De plus, on moque souvent les avions français et leurs antennes radar de petite surface au prétexte que la taille de l'antenne conditionnerait directement la portée de détection. Dans ce cas, basculer du radar principal de l'avion vers le radar plus petit encore des missiles serait largement contre-productif. Cela conduirait toujours l'avion à être détecté (puisque pas discret), tout en le forçant à rester un peu plus dans le noir puisqu'il verrait moins loin. Enfin, le radar du missile est allumé au tout dernier moment, lorsque le guidage inertiel lui indique que, maintenant, il devrait avoir sa cible à portée de détection. Ce guidage ne dure pas longtemps, vu la quantité d'énergie embarquée dans les piles du missile. C'est ça. Le semi-actif a une antenne de réception radar, mais pas d'émission. Le missile actif dispose des deux. [Edit] Argh, grillé par Rob1

Bon, c'est vrai que la variation de section des entrées d'air du Typhoon nes pas similaire à celles des F-15 ou des Su-27. De là à dire qu'elles ne sont pas variable, il y a comme des oeillères. Dire ensuite qu'elles sont identiques à celle du Rafale, c'est de l'aveuglement ! Là, il va falloir m'expliquer une forme de paradoxe. Le Rafale est donné pour M 1.8 et serait capable d'atteindre M 2. Le F-16 est donné pour M2.1 mais ne pourrait pas atteindre M2. Bon, en fait on est bien d'accord que les spécifications publiques ne sont jamais les capacités réelles, et ces valeurs vont dans le sens de cette assertion. Cependant, pourquoi dans le cas du Rafale il surpasserait les chiffres annoncés alors que le F-16 ne pourrait pas les atteindre ? Qu'est ce qu'ils doivent être cons, chez GD / LM pour s'être fait avoir comme ça !

Les "entrées d'air", c'est un raccourci pratique pour parler de l'alimentation en air du moteur, ce qui inclut la veine, l'entrée elle-même, les pièges à couche-limite et les trappes d'alimentation supplémentaire. Le moteur est relativement similaire entre les modèles A et C. Par contre, la cellule est quand même remaniée à plus d'un titre. Sur un appareil dont la taille est réduite de près de 10%, il n'est pas certain que les dimensions de l'entrée d'air soient restées identiques, ni que le dessin de la veine soit rigoureusement conforme. Même si je reconnais que la raison de la limitation à M 1.8 pour les Rafale B, C et M n'est pas forcément liée à l'alimentation en air du moteur ; dire qu'il n'y a pas de changement sur ce point du A au C et que le C s'en retrouve capable de faire à l'identique ce que le A faisait me semble un raccourci un peu saisissant !

C'est à la marge du sujet, mais il faut bien en parler pour évacuer cet argument. A quoi sert la loi ? S'agit-il d'un élément restrictif, fait pour emmerder le monde, réduire les capacités d'action des entreprises, brider la créativité et freiner les projets innovants ? Ou bien s'agit-il d'un élément protecteur, mettant tout le monde à égalité, accordant les mêmes chances à tous, indépendamment de leur potentiel initial forcément inégal et parfois injustement réparti, donnant la sécurité à ceux qui en sont démunis ? Si l'on considère que la loi, c'est ce qui permet la justice, il faut envisager ce qui est juste ... et c'est le plus souvent la défense de la sécurité et du confort du plus grand nombre, face aux intérêts d'un nombre plus petit et aux projets qui ne garantissent pas cette sécurité et ce confort le plus large. Si la loi ne nous permet pas de rouler comme on veut sur la route, c'est aussi bien pour protéger les autres usagers des dégâts qu'on pourrait causer que pour nous protéger nous-mêmes de l'absence de maîtrise que l'on peut avoir dans ce contexte. La loi assure le même niveau de protection vis à vis des évolutions technologiques. Ainsi, l'automatisation de la voiture doit donner toutes les garanties de sécurité, et ce dans toutes les conditions possibles et imaginables de trafic, de conditions extérieures, etc. Et ,il n'est même pas question de conserver le même niveau de fiabilité qu'actuellement, en conduite manuelle, mais bien de l'améliorer. En effet, en conduite manuelle, le "pilote" est responsable de ses actes, notamment en cas d'accident. En pilotage automatique, c'est le constructeur qui va se voir transférer la responsabilité des incidents et accidents. En cas d'accident (et il y en aura nécessairement, même en mode full-auto, tant tous les éléments ne peuvent pas être maîtrisés), l'avalanche de procès, indemnisations et compensations va tuer les constructeurs, les uns après les autres. Maintenant, avec la voiture volante, innovation suivante, c'est la même chose. Avec la 3e dimension, on augmente exponentiellement les risques (collisions, sorties de trajectoires non contrôlées, etc.). Si l'automatisation massive permet (peut-être) de limiter cette augmentation des risques, elle ne permettra certainement pas de les ramener au niveau (pourtant déjà élevé) de la voiture "routière" - d'autant moins que tout ce qui monte dans le ciel est amené à retomber et qu'il n'existe aucune solution garantissant que cette retombée se fera toujours de manière contrôlée. Il n'est donc peut être pas aberrant que, dans un pays où la plupart des lois sont protectrices, équilibrées, réfléchies et visent à la justice, ce type d'engin soit fortement contraint par la réglementation afin de limiter les risques qu'il fait peser tant sur les usagers que sur les populations avoisinant les zones de trafic.

Ils n'aiment pas du tout et aimeraient bien trouver une solution pour que Kockums retrouve son autonomie avant que la casse de l'appareil industriel ne soit définitive.

Contre des avions/missiles en radada, il n'existe aucune solution à longue portée. L'horizon limite toujours le préavis et donc la portée. Ok, là je comprends mieux. Sauf que pour le porte-avions, sa DA c'est la FDA d'à côté et en dernier rideau ses propres ASTER 15. Son groupe aérien embarqué ne fait pas, à proprement parler, de la DA, mais un combiné de Guet Aérien ou d'Alerte Avancée complété par de la CAP (Combat Air Patrol) destinée à se porter au devant de la menace. Non, dit comme ça, à ma connaissance cela n'existe pour le moment dans aucune Marine. Cependant, personne ici ne sait exactement "sur quoi" peuvent être tirés les Aster. Que permettent les SENIT 8, CMS et autre SEIC dans ce domaine ? Peuvent ils déclencher le tir sur une piste fournie par un capteur "tiers" au moyen d'une L16 ? Si oui, à l'issue de son vol inertiel, si l'Aster 30 est bien placé lorsqu'il allume son propre autodirecteur, il devrait pouvoir faire but ... Mais l'incertitude restera pour nous tant qu'une démonstration publique (essai ou situation de guerre) n'aura pas été réalisée.

Euh ... je trouve ça un peu réducteur ! Un système capable de se défendre contre des intrus aériens de 500 m à 120 km, du niveau de la mer jusqu'à 50 kft, c'est quand même pas loin d'être longue portée, non ? Ce n'est pas la très longue portée d'un SM-3, d'un système S400, ni l'altitude max d'un S300, mais cela reste quand même la plus longue portée disponible sur un navire en Europe Occidentale ! La zone est large, quand même ... d'autant plus quand on pense que les FDA sont capables d'assurer le contrôle aérien et la veille dans un rayon de 450 km pour les missions Red Crown de l'OTAN.

Il ne lui manquerait pas le moteur du côté intérieur droit ??

La photo du milieu a clairement été montée avec un avant de Gripen dont les entrées d'air ont été transformés en LERX (laissant au passage un puits lié au piège à couche limite des entrée d'air), une voilure toujours de chez Saab et des moteurs de Super Hornet. Ca n'est pas sérieux et relève largement plus du fan-art que du projet sérieux, même avorté. :D

Je tiens à rappeler ce qu'on oublie trop souvent : le cout de la munition n'est pas à mettre en rapport avec la valeur de la cible, mais bien davantage en rapport avec ce que risquent de nous couter les dommages que cette cible peut infliger. Ainsi, utiliser une munition couteuse pour dégommer un peloton anti-char placé en embuscade sur le passage d'un de nos convois coutera beaucoup moins cher - tant opérationnellement qu'en renouvellement de matériel - que de le laisser poinçonner nos équipages. De même, utiliser une munition stand-off, donc chère, pour annihiler une position ennemie tactiquement importante mais trop bien défendue pour l'attaquer avec des munitions classiques sera moins couteux que de risquer la vie du tireur/porteur.

On est borderline, voire HS et je ne garde rien, hein ! Mais je voudrais comprendre comment vous envisagez de faire tourner une flotte de 11 SNA avec 10 équipages. Que devient un SNA quand son équipage part en permissions ou en formation, au retour de patrouille ? A quoi sert le 11e SNA qui n'a pas d'équipage ? Je rappelle qu'un bâtiment, quel qu'il soit, doit toujours avoir avoir un équipage, même pendant les périodes à quai ou les travaux (entretien technique ou IPER). Cet équipage peut être réduit, notamment sur les rôles de soutien et de combat, mais il reste quand même du monde pour assurer la sécurité, gérer les chantiers, assurer un entretien marginal et en présence responsable. Un navire n'est pas un autobus ou un avion de ligne que l'équipage peut prendre au dépôt et rendre ensuite aux graisseux et techniciens de nettoyage. Je crois qu'avec la flotte actuelle de 6 SNA, une ressource humaine de 10 équipages n'est pas forcément sous-utilisée - sinon, vous pouvez être certains que certains cost-killers y regarderont à deux fois. Il y a peut être moyen de fonctionner cahin-caha à 9 équipages, mais certainement pas moins. Et avec 11 SNA, je ne crois pas qu'il soit possible de tourner à moins de 16-18 équipages.

Bah non, reconnaissance. Il s'agit du F1-CR quand même !

Quand même, Henri, il ne faut pas exagérer. ;) Dire que les trois puissances citées sont directement visées par la construction de nouveaux navires destinés à l'ABM, ce serait comme dire que l'individu A, qui détient une arme, est menacé par le fait que l'individu B achète un gilet pare-balles. Que A soit un délinquant et B un policier ou bien l'inverse ne change rien. Considérer une puissance comme menaçante ("visant directement") alors qu'elle se dote d'un équipement dont le rôle est clairement défensif - on peut difficilement donner une mission offensive à un ABM, à la fiabilité hypothétique qui plus est - c'est un drôle de retournement de réalité. Tout ce que cet équipement menace, c'est la menace que les autres puissance elle-mêmes font peser par la détention de missiles ballstiques. Il ne vise directement que les missiles qui visent eux même le Japon et ses éléments de puissance.

Enorme, Nenel !! C'est le genre de chose que feraient les Mud de la 3, non ?

C'est Voldemor avec un sabre laser ? =D

Il me semble pourtant que l'opercule frangible recouvre encore la bouche du canon. Bah ... un avion qui sert est toujours un peu sale. ;)

Le gros de l'impact de ces modifications n'a été ni sur les délais (qui étaient de toutes manières contraints à l'étalement pour d'autres facteurs), ni sur les coûts qui ont été tout à fait mesurés. Par contre, l'essentiel de l'impact de ces aménagements a été sur la communication qui a été désastreuse à tous points de vue. Qu'il s'agisse de la Marine Nationale, de la Direction des Constructions Navale, alors branche de la DGA, de la presse locale ou nationale, et même des ouvriers d'état, tout le monde a mal communiqué. Les uns étant prompt à pourfendre l'impéritie de nos militaires et de nos ingénieurs, se payant du papier à bon compte car c'est un sujet facile et qui fait vendre ; et les autres se débattant avec des explications maladroites qui ne convainquaient plus personne tant elles étaient maladroites, tardives, et à contre-courant de la charge qui avait été lancée. Il en a résulté (de ça et des autres atermoiements du chantier) une perte de confiance de la nation dans ses chantiers et arsenaux, de certains marins dans leur futur outil, des ouvriers d'état vis-à-vis des cols blancs des bureaux d'études, etc. Cette perte de confiance se retrouve d'ailleurs dans toutes les communications subséquentes au sujet des incidents et avaries, pourtant mineures et tout à fait ordinaires, qu'a connu le PAN. Quoi qu'il se passe, tout de suite, c'est l'hallali ! Ce qu'il faut en retenir, essentiellement, c'est que des modifications de ce genre, sur un chantier symbolique et d'une telle importance, doivent systématiquement être présentées, justifiées, expliquées AVANT qu'elles ne sortent intempestivement et de manière incontrôlée. Le problème, c'est que c'était en 1992-1994, donc avant l'explosion internet/APN/smartphones/réseaux-sociaux. Le contrôle de la communication en a été encore compliqué par toutes ces innovations, et les institutions peinent à suivre et à avoir une stratégie de communication qui anticipe et démine le terrain pour les situations de ce type.

Je suis certainement partial parce que j'y étais à l'époque et j'en suis fier. Donc je ne peux pas laisser passer cette demi-vérité. L'achat et l'embarquement régulier des Hawkeye n'avait pas été pris en compte dans le projet initial car cet achat n'était même pas encore un rêve humide de l'aéronavale. Toutefois, le bureau d'études a bel et bien conçu le pont d'envol de manière à permettre l'accueil (vu comme exceptionnel dans ce contexte) de E-2C Hawkeye, de C-2 Greyhound, ou même de vieux S-2 Tracker encore en service dans d'autres aéronavales, et ce de manière ordinaire, fluide et en toute sécurité. L'allongement du pont d'envol a été décidé lorsque les dossiers de spécification du Hawkeye ont été connus, en vue de leur achat, et ont montré des "recoins" du domaine d'exploitation qui étaient inconnu de nos ingénieurs, notamment sur l'embarquement de ces avions en condition d'emploi dégradé. Ainsi, cette extension des encorbellement permet : - l'appontage et la manoeuvre des E-2C même en condition d'exploitation des brins fortement dégradée (panne de 2 presses de freinage des brins sur 3 - là où les USA en ont même une 4e pour assurer la sécurité). - de fluidifier la manoeuvre des E-2C pour rejoindre leur parking, notamment lorsqu'une pontée est préparée au catapultage sur l'avant pont. - de réduire le délai de dégagement des E-2C pour restituer rapidement l'axe d'appontage aux autres appareils dans le circuit. - d'assurer une garde supérieure par rapport aux limites de pont pour les manoeuvres, notamment en cas d'appontage par mer formée. Rien de tout ceci n'était obligatoire. Cependant, pouvoir en bénéficier est un plus indéniable et a nécessité un surcoût tout à fait modeste par rapport à l'ensemble du chantier (moins de 1 million d'euros).