FATac

Si je peux compléter : les RoE sont la traduction, pour les hommes sur le terrain, de toutes les contraintes imposées par l'ensemble des acteurs du théâtre afin de garantir que la violence de l'acte de guerre (le tir) est bien légal et légitime pour chacun. Cela résulte donc : - des contraintes diplomatiques (et des buts de guerre, tant du pays que de la coalition à laquelle il participe - sur le plus petit dénominateur commun, généralement) - des contraintes techniques et opérationnelles (les capacités de l'une ou l'autre des armes disponibles) - de la situation elle-même (urgence ou non, menace vitale, risques collatéraux ou difficulté de déconfliction, ...) - de la chaine hiérarchique et de la subsidiarité qui s'y applique (délégation ou non de la décision, nécessité ou non d'en référer aux échelons supérieurs pour le tir, en fonction de la situation, et du respect ou non de plusieurs autres règles, ...) - et d'autres facteurs que j'oublie certainement. J'aime assez le terme anglo-saxon "caveat" qui couvre les RoE spécifiques des alliés de l'OTAN. Caveat signifie, essentiellement, "avertissement". C'est donc un avertissement sur ce que ne peuvent pas faire les personnes concernées, une restriction supplémentaire. On comprend donc le casse-tête que cela peut parfois représenter, ainsi que l'exploitation qui peut en être faite par la partie adverse lorsque cela provoque des divisions entre alliés ou lorsque certaines de ces règles permettent de se mettre à l'abri des coups. Que certaines soient exposées sur des actions en cours n'est pas forcément prudent ni intelligent (notamment lorsque la partie "diplomatie" coupe ainsi l'élan du bras armé). Sur des opérations terminées, cela peut parfois expliquer certaines situations bizarres, mais n'a toujours pas à être exposé si ce type de situation est susceptible de survenir de nouveau à court terme (avant que des éléments techniques, opérationnels ou diplomatiques ne transforment la situation). Et globalement, rentrer dans le détail des RoE peut s'avérer parfois très, très, très complexe, avec un empilement incroyable de conditions complémentaires ou exclusives pour arriver à décider si oui ou non on peut tirer et faire son job "en toute quiétude". Ce n'est pas confortable ...

La triangulation est un des moyens, mais pas forcément le plus direct ni le plus rapide (il faut plusieurs "caps" d'écoute, et il faut soigneusement intégrer, dans le temps, le mouvement de l'écouteur par rapport à la source et avoir une modélisation correcte du mouvement de la dite source si elle bouge aussi). Le plus de SPECTRA et qui lui donne la rapidité pour dégrossir la solution, quitte à l'affiner ensuite par d'autres moyens, c'est la détection interférométrique. En (très) gros, le même signal radar frappe deux des antennes du système SPECTRA à des moments différents du signal, ce qui fait qu'en générant et en exploitant les interférences entre ces deux signaux captés à des endroits différents, on peut avoir une assez bonne solution de calcul de la position de leur source.

Ca sent le coeur de compétence de DCNS/SIREHNA, ça ... Avec un peu de BE Mauric Ouest pour la partie "architecture navale" ...

En dehors du F-35 ?? Comparable n'est pas exactement le mot, mais à différents titres, voici une liste de produits "bananes" : - Le F-104 (A et C, devenu ultérieurement un bon appareil, le G, après une maturation longue, couteuse et douloureuse chez ses clients). - Le F-102, et son évolution (après maturation), le F-106. - Le Tornado F.2/F.3 britannique. - Le missile AIM-4D Falcon (encore que là, la maturité n'ait finalement jamais été vraiment atteinte). - Le Thud (F-105) - Le F-16, dont les centaines de versions A et B en blocks 1 et 5 étaient très, très limitées (pas tout-temps, pas BVR, pas de RWR, pas de lance-leurres, ...) - La précédente défense ABM US sur la base Nike-Zeus, Nike-X, Spartan et Sprint. - Le logiciel SABRE de la SNCF, mis en place alors qu'il nécessitait une profonde réforme de l'entreprise et de sa démarche commerciale. - Le Rafale et ses versions intérimaires (pour d'autres raisons, mais cela reste une maturation chez le client) - Le logiciel LOUVOIS, et bien d'autres logiciels avant lui. - et il y en a bien d'autres [Edit] dont le B-787, l'A-380 dans une moindre mesure, et même le Concorde, mort de ne pas avoir fourni la réponse à un problème pourtant connu dès son origine ...[Edit]

C'est pourtant un classique du genre : le produit "banane". Il est vendu vert, et murit chez le client. A plus ou moins large échelle, c'est quand même ce qui se passe pour quasiment tous les produits complexes dans le domaine de la défense, et ce, depuis des décennies.

Les amateurs de Zipang peuvent se jeter sur le tome 38 (paru début juillet, mais que les libraires de province ont eu du mal à approvisionner avant la semaine dernière - je viens de récupérer le mien). Il reste 5 tomes à paraitre pour mener l’aventure à son terme ...

Ce n'est pas exactement les E.A.U. Sinon, pour Bahrein, bah ... pour remplacer leurs 12 F-16, ils peuvent s'intéresser à n'importe qui, non ? Pourquoi l'Eurofighter ne leur conviendrait pas ? Et pourquoi s'en formaliser ? Je ne suis pas sûr que Dassault ait eu cette vente dans le viseur, non ?

Je me méfie toujours des images ... la vulgarisation est un bon moyen de faire passer une idée, mais cette idée est le plus souvent partielle, quand elle n'est pas partiale. Les images mènent, le plus souvent, à une vision restrictive ou restreinte du problème, et poussent à faire des raisonnements Post hoc. Concernant cette image, si le chevreuil est manqué, il n'est pas possible de tirer une conclusion définitive avant d'avoir étudié l'ensemble des paramètres de l'expérience, et d'avoir vérifié pourquoi le "chasseur" a raté sa cible. Après tout, il peut y avoir une bonne raison malgré tout : - la cartouche était sous-chargée, - le gars a éternué au moment du tir, - il y avait du brouillard et on lui a dit "tire là" alors que c'était "ici" qu'il fallait tirer, - le "chasseur" était un bushman/papou/jivaro (choisir la peuplade qui vous convient), excellent chasseur au demeurant, mais avec ses propres outils et il n'avait jamais approché ni une arme à feu, ni une optique, - la terre à tremblé à ce moment, - le fusil s'est enrayé, - la lunette pointait 1m au dessus, - le tireur a voulu faire un coup d'éclat en visant l'oeil et le chevreuil a bougé la tête au bon moment, - c'était de nuit, sans amplificateur de lumière, - c'était de nuit et les batteries de l'amplificateur ont lâché juste avant le tir, - etc. Un échec n'est pas forcément une catastrophe, ni la preuve d'un design chancelant, si l'on est capable d'en étudier les causes, d'analyser les limites de de remédier aux éventuels défauts à l'origine du manqué.

Un peu par manque de temps, j'avance très lentement ... néanmoins, mes progrès suivent la feuille de route que je m'étais fixée : monter en orbite des masses de plus en plus importantes, jusqu'à disposer de la gamme de lanceurs adéquats pour me lancer dans une exploration complète. Mes jalons étaient : 1- maitrise des mises en KLO (Krebin Low Orbits), de 100 à 200 km, en polaire ou en équatorial 2- augmentation des masses utiles envoyées 3- maitrise des arrimages et assemblages spatiaux 4- navigation interplanétaire 5- exploration planétaire Je vais me lancer vers la 3e étape, puisqu'à présent, j'arrive à monter sans difficulté 65 t sur une orbite quasi-circulaire 173/176 km. En fait, c'est 55 t utiles, les 10 t restantes étant le moteur et le réservoir (quasi vide) qui m'ont permis de monter.

Petite question en passant : nos MP seront ils sauvegardés et basculés vers la nouvelles version, ou bien dois-je archiver à part les conversations intéressantes que j'ai eues ?

Si ma mémoire est bonne, la charge explosive du Crotale fait déjà 15 kg et est conçue pour envoyer 90% des éclats vers l'arrière (détonation juste après le croisement de la cible). Il doit être possible d'avoir quelque chose de similaire et plus moderne, de nos jours ... à condition d'y mettre les moyens, comme d'habitude.

Moi, je pars du principe qu'on se fait des idées ... comme ça, quoi qu'il arrive par la suite, je ne pourrai pas être déçu. [me=FATac]: artisan des bonheurs simples ;)[/me]

Les entrées d'air du stato ? Obturées par un cône aérodynamique ?

Depuis que le pilote n'a rien d'obligatoire (sauf certaines voies pour des tonnages particuliers), et qu'il n'est qu'un conseiller. Il connaît parfaitement le port et ses spécificités, il donne tous les conseils et avis nécessaires à la bonne exécution des manoeuvres, mais le commandant reste seul décisionnaire. C'est le commandant qui décide ou pas de faire ce que le pilote recommande, et ce en fonction de son expérience personnelle, des moyens techniques, humains et financiers dont il dispose (notamment pour faire appel aux services de remorquage ou de lamanage). Et c'est le commandant qui sera responsable, au final du moindre problème rencontré, même s'il est arrivé en suivant les consignes du pilote. Et si on revenait aux pilotes, mais de Rafale ?

Pour les élections à venir, l'année prochaine, le Parti du Congrès se met progressivement en place. Un probable candidat (même s'il n'est pas encore déclaré) semble être l'actuel ministre des finances et ancien ministre du commerce dans les années 1990 : Palaniappan CHIDAMBARAM. L'homme a conduit à terme d'importantes réformes que personne ne croyait possibles en Inde et semble n'avoir peur d'aucun défi pour son pays. Sa méthode a parfois choqué, y compris dans ses rangs, car il est froid dans ses analyse, ponctuel en toutes circonstances, et rigoureux dans sa tache. Sa capacité de travail, de tôt le matin jusque tard le soir, sans interruption, l'a parfois rendu difficile à suivre pour son équipe, et l'homme est précédé d'une réputation d'arrogance cassante qu'il va maintenant lui falloir arrondir. Le challenge, pour lui, va consister à rejoindre et séduire la population indienne, tout en maintenant son cap personnel et l'efficacité qui lui est propre. La coalition dont il est membre est fragile, et sa personnalité pourrait la faire éclater. Cependant, en cas de succès électoral, il pourrait devenir le prochain premier ministre indien.

En terme d'explication, j'avais envisagé une hypothèse à la page 607 de ce sujet : http://www.air-defense.net/forum/index.php/topic,12085.msg723275.html#msg723275

J'ai un peu peur d'être hors sujet (vis à vis de la défense) et fournir ce genre d'analyse me donne un peu l'impression de faire un commentaire de café du commerce. Toutefois, j'ai eu une discussion, hier-soir, avec un consultant occasionnel du BEA Transports et il m'a livré quelques éléments d'explication sur la catastrophe. Je vous en fais néanmoins profiter. La rame qui a déraillé avait un certain nombre de caractéristiques qui, si elles ne sont pas les causes de la catastrophe, peuvent néanmoins expliquer son ampleur par rapport à d'autres incidents plus ou moins comparables (plutôt moins, il faut être honnête) : - Rame à propulsion hybride : traction électrique avec alimentation par caténaire OU par des génératrices placées dans la voiture qui suit les motrices. C'est donc une S130H ou S730 - Composition de la rame qui en découle : + Motrice à 2 bogies de 2 essieux, tous moteurs + 1ere voiture (découplable de la motrice) contenant le groupe diesel de génération électrique, à 1 bogie de 2 essieux porteurs (pour "accomoder" la masse du groupe) et 1 essieu partagé avec la voiture suivante + 9 voitures à essieu unique partagé avec la voiture suivante + voiture génératrice, partageant un essieu avec la voiture précédente et disposant d'un bogie porteur à 2 essieux + Motrice de fin de rame à 2 bogies de 2 essieux moteurs. - Pour mieux s'inscrire dans les courbes à grande vitesse, la rame dispose d'un système passif de pendulation. Cela permet l'inclinaison du train et limite la nécessité de donner du dévers à la voie (pente vers l'intérieur du virage). - J'ai parlé d'essieux, mais c'est impropre. Il faut parler d'axes de roues car les 2 roues en vis à vis ne sont pas reliées par un axe fixe. Cela permet la modification de l'écartement afin de suivre les voies de différents écartements présentes dans la péninsule. Tous ces éléments de design ne sont pas neutres dans ce qui arrive. Cela ne veut pas dire qu'il s'agit de mauvais choix techniques. Le mauvais choix est la survitesse en entrée de courbe et l'absence de sécurité ayant permis cette survitesse. Ces éléments de conception ont cependant une conséquence sur l'aggravation du bilan. L'ensemble du train est très léger (en aluminium, sans bogie mais avec des "essieux" uniques beaucoup moins lourds et à la suspension plus simple, avec des voitures plus courtes) à l'exception notable de ses deux extrémités (motrice + génératrice). A titre de comparaison, sur les TGV français, l'aluminium n'a été introduit que sur les rames duplex, en raison de l'augmentation de masse liée aux deux ponts. Comme le train est très léger, il "saute facilement" en courbe et en survitesse. Ceux d'entre vous qui ont joué avec des trains électriques ou des trains en lego le savent : pour rester sur la voie dans les courbes quand on va vite, il faut alourdir le train. Ca assure la permanence de la traction, pour la motrice, et ça évite la dérive des wagons et des voitures vers l'extérieur. Ce saut est "facilité" sur les essieux uniques par rapport à un bogie. Les bogies disposent d'un amortisseur de lacet qui limite les mouvements. Point sensible : la voiture de génération électrique. Elle est lourde, repose sur un bogie à l'extrémité la plus lourde, et sur un essieu pour la partie la plus légère. Il est probable (mais l'enquête dira si c'est le cas) que ce soit elle qui ait "emballé" la catastrophe. Le déraillement peut avoir commencé par l'extrémité légère de la voiture, l'essieu unique, poussé vers l'extérieur par l'inertie du reste du train dans la courbe. Une fois déclenché, c'est irrémédiable : l'essieu n'est plus en ligne et les voitures suivantes tentent de continuer tous droit, sans la réaction des rails et la voiture (lourde et poussée), désaxée et basculant hors des voies, risque de faire levier autour de son bogie pour faire décoller l'arrière la motrice. Pendant que l'avant part en vrac de cette manière, les voitures intermédiaires sont livrées à elles-mêmes, poussées par la génératrice et la motrice arrière. Celles qui ont tapé le mur ou le parapet bloquent les suivantes et, vu l'inertie, les obligent à pivoter, soit vers l'intérieur de la courbe, soit vers le haut (avec une dislocation supplémentaire des attaches, dans ce cas). Les systèmes de liaison rigide sont, effectivement, moins fortement dimensionnés sur les rames TALGO que sur les TGV. L'essieu unique ne permet pas les système d'amortissement en lacet qui donnent de la raideur aux trains Alstom à bogies partagés. La liaison entre voitures étant moins fortes, certaines d'entre elles partent même en roulis (tonneaux) sur l'extérieur, à l'extérieur de la courbe, sur la pente du talus. L'une d'entre elles, désolidarisée du convoi, pourra même "escalader" la rampe du pont, en l'ayant engagée dès le début de la pente. Pour terminer, la génératrice et la motrice de queue finissent par "écraser" ce qui reste bloqué devant elles. A priori la motrice se serait découplé et, plus lourde, serait cependant restée un peu plus longtemps sur les rails, écharpant la génératrice au passage mais épargnant les voitures à passager. Le système de pendulation peut (mais ce n'est pas une certitude) avoir eu un effet facilitant le déraillement. Si la pendulation a "chargé" les roues du côté de l'inclinaison (intérieur du virage), alors la vitesse dans la courbe et le délestage des roues côté extérieurs peuvent avoir une influence sur l'embardée fatale. Le système d'ajustement de l'écartement des roues peut aussi avoir eu une influence néfaste, notamment s'il a joué un rôle de "fusible" sous la pression d'efforts latéraux supérieurs à ce qu'il peut encaisser. Enfin, dernière circonstance aggravante : le début d'incendie. Celui-ci peut avoir plusieurs causes et origines (peut être même toutes) : - les batteries de bord, les courts-circuits provoqués ainsi que leur "bahutage" peuvent provoquer un départ de feu. - le carburant de la génération électrique diesel. - le contact direct d'éléments du train avec la caténaire sous tension, avant l'arrachement de cette dernière. Mon correspondant n'est pas affirmatif du tout quant à la capacité du TGV français à mieux s'en tirer dans les mêmes circonstances (180 ou 190 kmh pour 80 autorisés). Il se demande cependant si les "recettes" française ne permettrait pas un bilan un peu moins défavorable. Voila ... ça vaut ce que ça vaut, et si cette discussion est déplacée ici, je vous laisse juge de sa meilleure place (quelle qu'elle soit).

Je serais tenté de dire que oui. Une partie de l'altitude peut être convertie en vitesse pour avoir, dans les basses couches, l'impulsion nécessaire. De plus, une plus grande altitude de largage permet aussi un repérage plus précoce de l'illumination laser - à condition que celle-ci soit davantage anticipée. Pire encore ! Calcul d'énergie cinétique à l'appui (je vous donne mon tableau si vous le demandez), 100 noeuds supplémentaires, à 250 noeuds de base, confèrent 100% d'énergie en plus à la bombe !

Certes, mais les marines sont elles prêtes pour ce genre de chose qui augmente la sécurité quand tout va bien, mais la réduit si la situation est dégradée (avarie, du porte-avion ou de l'avion, système en panne, etc.) Il faut bien faire attention à ce que le tremplin n'entre pas dans la zone concernée par le décollage des appareils les plus larges, que ce soit lors d'un catapultage, ou bien en cas de bolter ... imaginez le bout de l'aile du Hawkeye qui racle le côté du tremplin, une mauvaise nuit d'appontage dans des conditions dégradées ... Enfin, n'oubliez pas la turbulence éventuelle liée au tremplin. Lorsque l'on avance à 27 noeuds sur une route avia, il doit y avoir un peu de mouvement dans le sillage du tremplin ... et il faut être sûr que ça ne va pas gêner la prise de portance de l'aile droite des avions au catapultage. Plus l'angle est serré, plus il y a de risque ... Sinon, j'ai toujours eu du mal avec les ascenseurs "débordant", comme sur le Cavour ou sur les LHA America. J'ai toujours trouvé que c'était de la place de parking (et de manoeuvre) perdue que de ne pas mettre des encorbellement pour donner de la surface de pont de part et d'autre.

Là, je ne vois pas bien pourquoi ... L'AIM-9X (les blocks I et II, je ne parle même pas du futur block III) a été conçu sur un cahier des charges permettant son emploi depuis les soutes des F-22 et F-35. C'est pourquoi il a des ailettes de taille réduites, compensées par un propulseur à poussée vectorielle (et en plus, ça augmente sa portée en diminuant sa trainée). Il est aussi capable de LOAL, ce qui est optimal pour un emploi depuis les soutes, et il est compatible avec le JHMCS. Là où je suis surpris, c'est que les plus annoncés pour le block III sont déjà disponibles sur les blocks II : - l'aérodynamique = déjà optimisée et conçu pour être compatible avec les dimensions de soutes - le système de propulsion et la poussée vectorielle = déjà profondément remaniés - les senseurs et l'autodirecteur seront de nouvelle génération = le nouvel autodirecteur amélioré de Hughes est issu de celui de l'ASRAAM - refroidit par cryogénie = ça a toujours été le cas, mais avant le 9X, c'était par une bouteille d'azote ou d'argon placée dans le rail de lancement alors que le 9X block II emporte sa propre génération de froid. Pour moi, le 9X block III est essentiellement demandé par la Navy - qui est la plus susceptible d'entrer en premier sur bon nombre de théâtres - comme un complément à l'AIM-120D pour les cas où les contre-mesures électroniques adverses le rendrait inefficace. Les principales améliorations étaient sur - le propulseur (en poussée brute, essentiellement pour aller plus loin) - une liaison avion-missile dérivée de celle de l'AMRAAM, vu les portées et les temps de vol envisagés - une charge explosive "durcie", MURATisée, en fait, pour limiter les risques en espace confiné (i.e. sur les PA) Cela n'en fait pas, pour autant, un MICA ... plutôt un demi-MICA, vu les portées envisagées (généralement, il est donné pour 32 km au lieu de 20). Ceci-di, même si c'est un projet essentiellement USN/USMC, il pourra être utilisé par toute l'USAF, F-15 et F-16 compris.

Rétroviseur, tout bêtement. ;)

En attendant l'arrivée de ravitailleurs basés sur le B-767-300 ER et modifiés par IAI, le Brésil n'a plus que 3 KC-137. Le 4e a été radié à la suite d'un accident survenu le 26 mai, à l'aéroport Toussaint Louverture, en Haïti. Un moteur a connu une avarie au décollage, provoquant un début d'incendie. Le pilote a annulé le décollage mais a perdu le contrôle et l'appareil a quitté la piste, effaçant sa jambe de train avant dans la pelouse. Aucun ces 12 membres d'équipage et des 121 militaires à bord (force brésilienne de maintien de la paix en Haïti) n'ont été blessés.

Le fait que ce soit applicable au radar (car ce l'est) n'implique pas systématiquement que ce soit utilisable dans le domaine de la localisation de cibles ponctuelles et mobiles (i.e. en air-air). Appliqué au radar, ce sont des "radar à antenne synthétique" ou "synthetic apperture radar". Une des solutions est que l'image radar est constituée des images vues par la même antenne et à des instants successifs, ce qui constitue, finalement, une antenne virtuelle plus grande. C'est parfaitement au point, utilisé en reconnaissance (par des radars air-sol) ou en imagerie satellitaire car cela augmente la définition sur des cibles non-mobiles ou faiblement mobiles. L'autre solution de SAR consiste à utiliser plusieurs antennes dont les positions relatives sont parfaitement connues. La comparaison des signaux captés au même instant par les différentes antennes crée aussi une antenne virtuelle plus grande, et donc d'une définition supérieure. Accessoirement, un des procédé de comparaison de ces signaux est l'interférométrie - domaine assez bien maitrisé par les astrophysiciens français depuis plus de 50 ans, et qui a diffusé dans d'autres domaines, notamment militaire ...

Il me semble que ce sont des billes d'acier, utilisées pour le sablage, au cours d'une opération d'entretien (effacement/tracé de marquages).