FATac

Ben voila ... les financements en dent de scie réduisent la SER et on les a, les 330 Rafale furtifs : il y en a un certain nombre qu'on ne verra jamais. :lol:

C'est, au final, ce qui va se passer. Quand Stratège a t'il formulé cet avis sur la priorité ? Quelque part entre 2005 et 2008, non ? Eh bien nous arrivons maintenant au moment où ces avions ne volent que quand les caprices de leur mécanique le veulent, au prix d'un temps perdu en MCO phénoménal et où il n'est plus possible de retarder davantage le choix de leur remplaçant, qui arrivera en unité entre 2015 et 2020, non ? Bah on y est ... ils tiennent bien 10 ans de plus, ne libèrent finalement pas d'argent vu ce que coûte leur disponibilité, et il n'y a plus le choix, c'est maintenant qu'il faut lancer leur remplacement.

Tiens, un petit rafraichissement ... souvenez vous (pour ceux qui étaient nés), c'était il y a 26 ans : http://ios.mobapp.ina.fr/economie-et-societe/vie-economique/video/MAC87012252/construction-contestee-du-rafale.fr.html

Ben ... 5000m ne me semble pas être une limite pertinente. On trouve ici et là des valeurs supérieures : http://www.lockheedmartin.com/us/news/press-releases/2006/october/LockheedMartinPavewayIIDualModeLase.html = 20000 pieds http://www.designation-systems.net/dusrm/app5/paveway-3.html = 33000 pieds soit 10000m Au passage, je crois que les portées indiquées sur le document suivant combinent la portée horizontale et l'altitude. Vu les valeurs, je ne crois pas qu'une limite à 5000m d'altitude soit en jeu. Après, peut être que la séparation de la munition de son porteur n'a pas été validée dans cette partie du domaine de vol - ça fait partie de programmes d'essais coûteux que l'on ne va faire que si l'on est sûrs d'en exploiter les résultats. Moi, ce que j'avais vu comme limite, c'était justement 4500m/5000m, mais comme limite basse du domaine de tir, afin d'éviter de s'exposer aux SAM et à la DCA (notamment en Irak ou plus récemment en Libye).

Excellent, Nenel !! C'est un bordelais qui déssine ça ... j'en suis presque sûr.

Actuellement, sur les avions pilotés (tanker et biberonneur), l'ensemble de l'opération est entièrement géré à vue et à la main. C'est plus ou moins facile selon le système utilisé : - probe and drogue augmente la charge du pilote ravitaillé et stresse peu le ravitailleur. - flying boom diminue l'activité du pilote ravitaillé et impose un important travail au boomer.

Et la poutre navire ... je rappelle que l'essentiel des torpilles actuelles ne coule pas un navire à l'impact, mais en pétant dessous, et en stressant la coque et la poutre navire avec l'onde de choc qui soulève la cible. Les navires cassent, ou se plient suffisamment pour provoquer des voies d'eaux dans les zones ou la "membrane" de la coque va céder à la flexion.

Le ravitaillement en vol n'est pas géré. Les drones ne ravitaillent pas en vol pour le moment. Les premières tentatives dans ce domaine (ravitaillement simulés, sans transfert de carburant) ont eu lieu en janvier 2012 avec un X-47B et en octobre 2012 avec des Global-Hawk. La faisabilité est donc encore à explorer.

Hé, hé ... j'avais 15 minutes d'avance. ;)

Tiens, je ne savais pas trop où le mettre ... http://www.20minutes.fr/high-tech/1133703-20130409-video-navy-us-abat-drone-arme-laser

La comparaison n'est pas facilitée par un biais culturel que j'ai déjà évoqué lors d'un de mes premiers posts sur ce forum. Culturellement, les anglo-saxons annoncent fréquemment les meilleures performances de leurs engins. Les chiffres ne sont, d'ailleurs, pas toujours significatifs des performances réelles car les éléments peuvent être pris séparément pour fournir les meilleures valeurs (la portée donnée n'est pas celle correspondant à la charge maximale annoncée, par exemple). Inversement, les européens continentaux, et particulièrement les français, annoncent généralement des performances répétables, et parmi celles-ci, principalement l'ensemble de paramètre qui fournit l'image la plus favorable. Nous affichons en général le meilleur compromis, plutôt que les extrêmes possibles. Je ne dis pas que c'est le cas dans la comparaison M51 / Trident II, mais c'est un biais à prendre en compte dans la comparaison des valeurs.

:lol: C'est d'expérience ... J'ai toujours eu affaire à des consultants dont la mission perturbait le fonctionnement normal des structures (entreprises comme administrations), qui mobilisaient de nombreuses ressources, coutaient très cher, pour finalement nous dire ce que nous savions déjà et qui ne répondait en rien aux questions que nous nous posions. Pire ! J'ai même eu un patron qui ne jurait que par ça pour confirmer (avec 6 mois de retard) les tendances que nous lui annoncions ... et c'était - du coup - généralement trop tard pour corriger le tir.

Peut être, mais le A/F-18E, il abat le Rafale rien qu'en soufflant dessus. :-\

Ou le terrain qui pète déjà les rangers ...

Reste, reste. J'y avais pensé cette nuit. PKG_DA est, effectivement et probablement, le Parking Dassault Aviation, à Istres, non ? RDR FLTR, pourquoi pas Radar Flight Track, mais je m'étais posé aussi la question d'un Radar Filter (pour indiquer que des filtres sont actifs et limitent l'affichage).

La paire de Typhoon présents à LIMA 2013 était constituée d'appareils de la RAF : ils sont donc britanniques. Ils viennent du No 3 (F) Squadron, de RAF Coningsby, Lincolnshire ("The third shall be the first"). Henri K., ta réponse est digne de celle d'un consultant ! ;) Parfaitement exacte, précise, mais finalement inadapté au contexte de la question. Seul le fait qu'elle soit gratuite te sauve. :lol:

Tiens, tiens ... cette vidéo est postée sur le compte d'un certain syntaxerror9. Ce nom me dit vaguement quelquechose ... ;)

Pour le peu que j'en comprends (et c'est peut être totalement à côté de la plaque) : - Il y a un objectif à 48 nautiques. - L'avion vole à 450 noeuds environ (d'où un Time to Target de 6 minutes et 14 secondes). - Il y a un vent assez soutenu (50 noeuds) venant d'un secteur à mi-chemin entre Ouest et Ouest-Nord-Ouest (287°). Vu la vitesse du vent, on doit être au dessus de 6000 m d'altitude. Pour le reste ... je ne sais pas.

Euh ... dans un précédent boulot, j'ai eu à gérer ce genre d'aménagement, et ce n'était absolument pas pour un système anti-débarquement. :lol: Il s'agissait d'un enrochement artificiel destiné à stabiliser les plages et à éviter que le sable de s'en aille, voire à permettre son retour en brisant l'énergie du ressac.

Sans vouloir être blessant, je dirais une bonne partie de l'Afrique et du Moyen-Orient (et finalement des tas de gens dont on trouve le comportement non-professionnel).

Parametric Technology, l'éditeur de Pro/Engineer

Tout de suite les grands mots ... Est-ce qu'anticiper sur une volonté politique dont l'éventualité a été évoquée c'est mentir ? Je crois qu'au niveau de l'interrogation, on est dans le même registre que "Est-ce qu'embrasser c'est tromper ?" et il y a autant de réponses que de points de vue. Je ne lui retire donc pas ce point là. Celui pour lequel je lui en veux, c'est la malhonnêteté de ne pas prendre en compte les éléments similaires (CdC britannique) avec la même méthode que celle qu'il applique au Rafale. Le pire, c'est que ce type d'affirmation, même faiblement erronée, ne peut que difficilement être contrée, car la contrer c'est se placer sur la défensive (même si l'on a raison). Être sur la défensive, c'est perdre du capital sympathie ou des points d'opinion. Perdre des points d'opinion, c'est finalement arriver derrière celui qui a lâché ces éléments. Rétablir la vérité est donc contre-productif. Le seul moyen de lutter, c'est le contre-feu : sortir autre chose, qui n'a rien à voir, et qui occupe le terrain de la communication et emmerde la partie adverse ... alors on peut ensuite sortir négligemment les arguments du coût relevé par le NAO, comme une cerise sur le gâteau et en ayant l'air de ne pas y attacher autant d'importance que ça.

Comparaison n'est pas raison ... J'ai eu connaissance de procédés similaires avec PTC, voire pire ... de développement de fonctions "core" de Pro/E fait intégralement par des clients à qui la société a fait miroiter un statut de partenaire, à leurs frais, et qu'ils ont du repayer pour en bénéficier. On va dire que c'était il y a longtemps. ;)

Oui, il pratique en bête division, et au premier ordre, je suis tenté de dire que c'est une approximation raisonnable. Le coût R&D est fixe, et le coût industriel est souvent dimensionné selon la production prévue au lancement du projet. Les réduction de cible obligent à amortir l'outil industriel sur moins d'appareils, ce qui se traduit par une élévation du coût unitaire ou par des pénalités de non-production (in-fine, c'est la même chose : on paye les appareils non produits). Même si produire moins d'appareils se traduit par une économie d'achats ou de fabrication d'éléments unitaires, la part industrielle et la part R&D restent prépondérantes et l'économie est finalement moins significative. Le calcul n'est pas juste, mais donne néanmoins un ordre d'idée suffisant (au moins un majorant).

Le problème, tel qu'il est apparu, est d'une connerie monstrueuse ... Sur le vrai missile JASSM, la dérive verticale se plie vers le côté gauche, et vers le côté gauche uniquement (ne pas confondre avec les maquettes de ce missile qui elles, n'ont que le moignon/racine de dérive et carrément pas la partie pliante). Les pylônes d'emport du F-15K, sous les ailes, ont un design symétrique par rapport à la cellule. Ils permettent le montage du missile sous l'aile droite, mais le missile n'étant pas symétrique à cause du mécanisme de pliage de la dérive, il y a incompatibilité avec le pylône de l'aile gauche. En conséquence, le F-15 K ne peut emporter ce missile qu'en emport dissymétrique, avec un missile unique sous l'aile droite. Cette configuration est désapprouvée par la ROKAF et n'est pas validée par Boeing qui souligne des risques de perte de contrôle de l'appareil dans des conditions de vol même faiblement dégradées (le F-15 est très sensible aux dissymétries marquées d'emport, cause probable de la perte US en Libye). Les possibilités de corrections du problème étaient les suivantes : - nouveau design de la dérive du missile par LM pour permettre son pliage à gauche OU à droite (ou une dérive interchangeable en fonction de l'aile sous laquelle il sera monté). Une requalification du missile et de son porteur sont alors nécessaires. - nouveau design des pylônes par Boeing. Les pylônes peuvent être conçu symétriques par rapport à leur propre axe, de manière à accepter indifférement toutes les charges, ou peuvent être conçus pour être interchangeables d'une aile à l'autre (ce qu'il ne sont pas actuellement) : un pylône d'aile droite pourrait alors être monté sur l'aile gauche, avec un JASSM. Une requalification du missile et de son porteur sont alors nécessaires. - changement de missile et retour au souhait "tactique" initial de la ROKAF : le Taurus/KEPD 350 qui porte plus loin que le JASSM et ne présente pas ce problème d'intégration grace à son empennage court en croix de St André. Les absences de réponses de Boeing et de LM sur les sollicitations de la ROKAF ont provoqué un "rejeu" de l'appel d'offre, même si l'on savait déjà depuis longtemps que ça pencherait vers le Taurus.