FATac

Excellent, xav ! C'est la preuve que les chinois ont réussi la conversion du Liaoning de STOBAR en CATOBAR !

Oui, un Stridsvagn 103 en quelque sorte.

Est-ce qu'une éventuelle solution pour empêcher la formation de la gangue de boue/sable/terre sur les structures du pneu lui aurait permis de s'en sortir aussi ?

Ou ça correspond aussi à la masse de la voiture divisée par la surface de contact des pneus au sol (environ 4 cartes postales, soit un équivalent A4, soit 1/16 de m², soit 625 cm²).

Peu importe la configuration (un panier ou deux paniers), la procédure est toujours la même : - rejointe du tanker par la gauche - station en Observation Area, sur la gauche - passage en Refuel Area (dans l'axe pour le panier unique ; aile droite pour le leader et aile gauche pour l'équipier en cas de double panier) - passage en Reform Area, sur la droite après la déconnexion - séparation dans le plan, vers la droite OU séparation après étagement de 300m avec la possibilité de partir dans n'importe quelle direction. La configuration à deux paniers permet, le plus souvent, le ravitaillement de deux appareils à la fois, ce qui est plus efficace qu'une alternance.

Je ne serais pas surpris qu'il y ait eu un retour d'onde sur le tube à la connexion, et que le gland de perche ait été brisé à cette occasion. Dans ces conditions un départ au break peut être tenté pour éviter l'impact de débris sur l'avion ou pire, l'ingestion de ceux-ci. Outre l'incident évoqué par Pascal, c'est aussi ce type d'incident qui a provoqué la perte d'un 2000 Nk2 sur l'estuaire de la Gironde en 2008 (plus grave puisque c'est tout le panier qui s'est rompu et a été absorbé par le réacteur). De plus, comme le signale syntaxerror9, la partie gauche du ravitailleur est la "Observation Area" sur laquelle se trouvent les avions en attente de ravitaillement. Ceux qui ont terminé leur complément de plein se trouvent à droite, en "Reform Area". Breaker à gauche, vers la zone d'attente, n'est pas conforme aux procédures. Celles ci gèrent deux possibilités : départ par la droite dans le plan du ravitailleur OU départ omnidirectionnel à condition d'avoir un étagement de 1000 pieds avec le tanker. J'ai peur que la mission n'ait avorté et que l'appareil ne se soit dérouté.

+1 Hors fuscos (et les gars de la photo n'ont pas la crêpe des cocoyes sur la caboche), la plupart des personnels de l'Armée de l'Air n'ont touché au Famas que lors de leur instruction initiale ou alors chaque fois qu'on les sort de l'armurerie de la base pour des défilés. Le reste du temps, les armes sont bien rangées dans leurs rateliers, ou bichonnées par les armuriers.

Parce que ça concerne davantage l'économie que la politique étrangère, j'ai lancé une discussion sur les effets de la Séquestration sur ce fil de discussion.

Bonjour, Pour une fois que j'ouvrais un sujet, j'ai voulu placer des tags dessus pour lui donner de la pertinence dans les recherches. J'ai mis mes tags sous la forme [Tag ceci] [Tag Cela]. En fait, les crochets sont certainement de trop, mais je ne peux pas les supprimer une fois que mon message est validé. Faut il demander à un modérateur/administrateur pour éditer les tags et retirer ces crochets inutiles ? De même, sur une discussion déjà en place, est il possible d'apposer de nouveaux tags ou de corriger les anciens ? Comment faire ? Une discussion peut elle voir ses tags évoluer selon les messages ? Merci d'avance pour les réponses que vous pourrez avoir.

J'ouvre spécifiquement un nouveau fil de discussion pour faire un peu suite à [/url=http://www.air-defense.net/forum/index.php/topic,15279.msg692455.html#msg692455]celui-ci. Depuis ce message, j'ai reçu quelques précisions sur les divers impacts de la séquestration sur le Pentagone, et surtout sur les aspects opérationnels. C'est assez alarmiste (voire catastrophiste) : c'est à peu près aussi délicat et poétique que la SDSR britannique menée à grand coup de hache qui a vu des appareils cédés à vil prix ou passés à la pelleteuse faute de moyens pour les maintenir/développer à leur terme. Allez ... revue de détail : US Air Force : Les missions jugées prioritaires sont maintenues en l'état jusqu'à épuisement des fonds qui leurs sont alloués : Opération Enduring FreedomSupport présidentiel (Air Force One, escorte associée et tout le tralala)Dissuasion nucléaireEntrainement initial et de base Ces missions de base représentent 2/3 de l'activité de l'USAF. Les réductions liées à la séquestration vont donc impacter en priorité le 1/3 restant des missions ; à savoir : Les conséquences envisagées : US Navy : On connaît déjà le report du départ en mission du USS Harry S. Trumann et le report du rechargement du USS Abraham Lincoln. On sait aussi que l'activité des Blues Angels va être drastiquement réduite. On sait moins que les déploiements de l'US Navy dans les Caraïbes et autour de l'Amérique latine sont tous supprimés pour 2013. De même, les déploiements en Europe seront limités aux seules unités ayant un rôle dans la défense anti-missiles balistiques. Le nombre de navire et d'avions déployés va être très réduits, et le nombre de jours de présence à la mer va être largement diminué ("slashed" qu'ils disent). L'entraînement, en vol comme à la mer, va être réduit - au delà des minimums souhaitables. Les heures de vol allouées aux "carrier wings" déployés seront diminuées. Les heures de vol allouées aux 4 "carrier wings" non déployés seront purement et simplement supprimées dès fin-mars. Tous les contrats de maintenance (navale et aérienne) placés auprès du secteur privé ont été annulés. Les emplois de personnel civil ont été suspendus. Les constructions en cours de bases ou d'installations de maintenance ont été stoppées. Le budget de support et d'entretien des bases navale a été réduit de 10%. Le niveau de préparation opérationnelle est planifié pour diminuer graduellement jusqu'à octobre 2013. A cette date, un seul Carrier Strike Group et un seul Amphibious Ready Group seront aptes à être placés en situation de "réponse de crise". Les autres nécessiteront une remontée en compétence et en préparation d'une durée d'environ 9 mois. US Army : 80% des unités de l'Army vont devoir diminuer leur niveau et leur programme d'entraînement. La diminution du nombre des heures de vol pour les pilotes (avions et hélicoptères de l'Army) peut faire perdre leurs qualifications à près de 500 pilotes d'ici à la fin de l'année. Le déficit de formation qui en résultera ne pourra pas être réduit avant 2 ans dans le meilleur des cas. La seule solution pour l'éviter est une déflation des effectifs (et une réduction des capacités opérationnelles). Plusieurs projets sont gelés, comme le déploiement des AH-64E, l'Armed Aerial Scout Helicopter, le Future Vertical Lift Helicopter, les nouveaux appareils d'entraînement et le Future Utility Aircraft. Je n'ai pas de détails spécifiques pour le Marine Corps, mais ça ne va pas être plus joli, j'en ai peur ! Les capacités opérationnelles sont attendues en baisse rapide, faute d'entrainement avancé, notamment avec les systèmes d'arme. La préparation commencera à chuter dès la fin mars, pour passer dès mai-juin sous les standards, et dès juillet certaines unités ne seront plus aptes aux opérations sans une période de "recyclage" sur les procédures et actes techniques nécessaires aux missions de combat.La disponibilité des appareils pourrait chuter rapidement, faute d'entretien adéquat. 146 grandes visites sont reportées à l'année prochaine, avec les appareils immobilisés dans l'attente, et 85 appareils seront retirés de service faute de budget pour les entretenir/maintenir (toute la flotte est touchée, sauf les furtifs : C-17, A-10, C-130, KC-135, F-15, F-16, B-52, RC-135, U-2, E-8)La surveillance anti-missile aura de gros trous dans la raquette, la "situationnal awareness" spatiale va être un peu lacunaire, et la communauté du renseignement risque de découvrir certains trucs après coup !Il est possible que, en milieu d'année, les unités de l'Air Force Mobility Command soient aussi à sec, ce qui restreindra les activités de déploiement aéroporté, de ravitaillement en vol et la mobilité "intra-théâtre".Réduction globale des heures de vol (-18%, soit 200000 heures de moins, environ)Maintenance et entretien (réduction de 18%, aussi)Veille anti-missile et surveillance spatiale passant de h24 à h8Les activités commanditées par le MoD mais dont le coût est supporté par l'USAF : - Sécurité des installations sur les théâtres d'opérations, - Permanence opérationnelle de bombardiers, - Exercices aériens ou inter-armes (Bright Star, Commando Sling, Vigilant Eagle, Red Flag et Green Flag), - Patrouilles acrobatiques et participation à des meetings aériens - Entrainement et instruction avancés - Support des communications satellites (réduction de coût de 75% s'accompagnant d'une réduction de bande passante du même niveau ... impact mondial sur les communications US de défense !) - Test et évaluations opérationnels, R&D, ...

Le N° 412, de Mars 2013, est dans les bacs avec, en couverture, un F-15E lourdement chargé en air-bust, au break, en Afghanistan. Les dossiers au sommaire : - Les CF-18 des cousins ..., par René Francillon : Bientôt trente ans de service dans la RCAF - Poligono Tiro Bardenas, par Marco Ferrageau et Corné Rodenburg : Le meilleur endroit en Europe pour faire parler la poudre ... - Fennec gris sur volcan noir ..., par Xavier Capy et Alain Le Roy : Retour sur le détachement hélicos de l'ETOM 50 "Réunion" - L'USAF réduit la voilure ..., par Frédéric Marsaly et Sam Prétat : Le Pentagone contraint de tailler dans ses dépenses. Une petite note au passage : L'article sur le polygone de tir des Bardenas Reales, est en fait une reprise de l'article Bardenas, under the gun, paru dans le Combat Aircraft d'octobre 2012. Le texte original, et les photos, étaient bien de Corné Rodenburg et Marco Ferrageau de St Amand, mais la traduction française est de Sam Prétat (qui n'en est pas crédité au sommaire). Cette traduction est de très bonne qualité puisque son auteur a entièrement restructuré l'information de l'article initial pour en faire quelque chose d'assez dense mais tout aussi complet et d'une lecture très fluide. Les principales photos sont les mêmes, mais la maquette d'Air Fan, le papier fort, et le traitement (filtres) les met bien mieux en valeur sur la revue française : - sorti au même format, le Mirage F1 qui fait la double-page centrale chez nous est plus "chaud" que la même photo en double-page de titre chez Combat Aircraft - Le F-5M de l'Ala 23, déjà pas trop grand, est coupé en deux par la reliure sur la revue anglaise ; alors que chez nous, il est nommé SF-5B, mais a droit à une pleine demi-page sans coupure (photo magnifique au passage !). Outre la qualité et le traitement, les photos de la version françaises sont un peu plus nombreuses que les photos de l'article anglais (parachutes servant de cible de tir canon, carcasses de Mirage F1, de F-4C ou de chars, bombinettes d'exercice BDU-33 sur le lanceur ou dans le champ de tir ...)

Le point central est, effectivement, la place du Reco-NG. Il n'y a alors pas de gène pour mettre des MICA en emports latéraux (arrière). Si ce que tu envisageais était un chargement en tandem en point central, effectivement, il n'y a pas la place - et ce type d'emport "à la russe" m'a toujours paru hautement improbable sur le Rafale.

Le Reco-NG est trop gros/trop lourd pour les points latéraux. Sur ces points, un pod, c'est Damocles-MP/XF/NG ou éventuellement un futur Sniper ou Litening en cas de demande d'intégration par un futur client.

C'est le bon fil pour tout ça ? En tous cas les Gripen fans (dont je suis) ont à la fois tort et raison. L'évaluation a été réalisée sur la base d'un Gripen Classique, alors que l'avion vendu est un Gripen NG. En conséquence, les notes sont basses mais semblent pourtant représentatives des capacités ACTUELLES du Gripen, alors que ce qui a été vendu pouvait espérer des notes nettement supérieures avec les capacités attendues pour le NG. Le coefficient, il est là ... entre ce qui existe et ce qui est attendu ... et au fur et à mesure que le développement avance, ce coefficient diminue avec la levée de risque et la réalisation effective des capacités attendues. Je doute qu'il y ait eu, réellement, un coefficient de pondération chiffré. Cela aurait été indéfendable vis à vis du processus de choix (neutralité, égalité, etc.).

Ok, TMor, Merci. Je n'avais en tête que l'incident en bout de piste avec éjection du pilote (le 22 mai 2008), je ne me souvenais plus de cet incident (mineur).

Tiens, tiens ... en naviguant sur ce site, je suis tombé sur une information qui m'a surpris : il y aurait eu, en Janvier 2007, un incident avec un Rafale M de la 12F qui aurait vu l'appareil endommagé. C'est un incident que je ne connais pas et dont je n'ai pas trouvé de trace dans les rapports du BEAD auxquels j'ai eu accès. Il n'y a aucune indication de numéro d'appareil ou de lieu de l'incident. C'est une erreur du site ou bien quelqu'un en connait plus à ce sujet ?

Non, ce n'est pas dommage. Attendre le B339 aurait forcé à attendre 6 mois pour avoir un biplace afin de faire ces fameux tests et les définitions tactiques qui vont avec le nouveau matériel. Là, les travaux ont pu commencer dès novembre/décembre 2012. Cerise sur le gâteau, les procédures relatives à l'échange de ces pièces entre les avions de générations différentes ont aussi pu être écrites dès novembre/décembre 2012, plutôt que d'attendre que les tests et évaluations soient finis sur le B339 ... encore quelques mois de gagnés. Résultat des courses, tous les AESA qui vont sortir de chaîne par la suite pourront être exploités ou échangés immédiatement dans les escadrons, selon les besoins.

Merci pour cette marque de confiance, Sovngard ! ;) Je dois cependant préciser que je n'ai, en aucun cas, le degré d'expertise que montrent Perry et Serge sur leurs domaines respectifs. Si je m'intéresse à la motorisation, ce n'est ni mon domaine de compétence, ni une passion. Simplement une curiosité appuyée qui m'a permis de beaucoup apprendre sur un domaine ou je découvre encore des aspects chaque jour. Je suis plus du genre "touche à tout, mais bon à rien". :lol: Maintenant, pour répondre aux interrogations de SGT_HARTMAN, je crois que le mieux est de créer le topic idoine, probablement dans la section "Divers Air". Ainsi, j'y répondrais certainement dans la mesure de mes connaissances, mais cela permettra aussi à deux ou trois autres contributeurs bien plus avisés que moi de reprendre les conneries que je pourrais y débiter dans un moment de fatigue ... non, sérieux, profitons du forum pour avoir une large audience et plusieurs avis sur tes questions, plutôt que de limiter ça à un échange en MP dont les autres ne profitent pas. On ne s'appauvrit pas en partageant les connaissances. ;)

En fait, j'ai peur qu'il ne s'agisse d'une reprise/reactualisation d'une ancienne nouvelle : http://www.air-defense.net/forum/index.php/topic,4960.msg482493.html#msg482493 L'info originale date de décembre 2010 dans DSI, mais je l'ai aussi retrouvée mi 2011 et mi 2012 dans la presse anglo-saxonne (une publi du groupe KeyPub, mais je ne sais plus laquelle). Depuis, la crise (mondiale) ne s'est, finalement, pas arrangée et les avions n'ont pas été sortis de la naphtaline (ou juste pour servir de banque de pièces pour la maintenance des 16 appareils maintenus en condition de vol).

Je comprends que ça fasse réagir la journaliste. Vous avez vu son nom ? ;)

C'est finalement assez logique, vu les retards en cours et prévisibles sur le F-35 et les difficultés qu'il peut y avoir à faire porter ces capacités sur le Typhoon. Toutefois, je ne sais pas si les difficultés sont techniques (une transformation d'un pur chasseur en camion à bombe) ou bien si elles sont financières (l'intégration sur Tornado peut elle être moins chère que sur Typhoon, vu les industriels concernés - principalement Aliena et CASSIDIAN d'un côté, BAe Systems pesant plus de l'autre).

La Marine Nationale vient de mettre en place son nouvel outil de RH (Ressources Humaines) : RH@psodie. Je viens de voir que cet outil intégrait un versant "Soldes" qui pourrait permettre à la Marine de reprendre la main sur ce point et permettrait soit une sortie de Louvois, soit l'attente d'une solution fiable et maîtrisée pour cette usine à gaz. Je ne sais pas si la bascule de l'Armée de l'Air et de la Gendarmerie vers Louvois (prévue pour ce début d'année, mais retardée en décembre 2012, vu le bordel) a finalement eu lieu.

L'indécrottable bisounours que je suis estime que, là, les limites qui séparent la bête de l'humain sont proches d'être abolies.

Oui. Près de 1650 votants, sous le regard attentif de plus de 50 équipes de presse débarquées du Chili, en provenance du Japon, de Russie et de divers pays d'Amérique latine, et sous l'attentive supervision d'un contingent d'observateurs électoraux désignés par le Mexique, le Chili, le Paraguay, l'Uruguay pour rejoindre le processus de surveillance du scrutin mis en place par une organisation canadienne. Les 1649 votants sont soit des natifs des îles, soit des résidents de très longue durée (pas des colons de peuplement pour bourrer les urnes).

Ne pas oublier que sur de nombreuses photos WWII, l'ensemble du cliché prend souvent la teinte dominante du décor, ce qui accentue l'impression de camouflage puisque les teintes se marient admirablement alors que l'impression réelle (et visuelle) était bien moins poussée. ;)