FATac

Pour ce que j'en sais, et pour compléter ce qui a déjà été dit : - La perche rigide (boom) permet une répartition différente des actions, à priori favorable au pilote de l'avion ravitaillé : + dans le système Probe & Drogue, le pilote du ravitailleur tient son circuit, l'officier de ravitaillement surveille ce qui se passe, et le pilote de l'avion ravitaillé se tape tout le boulot (rejointe, tenue de la position par rapport au ravitailleur ET contact panier). + dans le système avec boom, le pilote de ravitailleur ne change pas de rôle, mais une partie du boulot est transférée de l'avion ravitaillé au boomer. L'avion ravitaillé fait juste la tenue de position par rapport au ravitailleur, et le boomer pilote la perche pour le contact. Cet équilibrage différent des charges de travail présente quelques avantages, tant en terme de fatigue des équipages qu'en termes de formation et de qualification (la population de boomer a une formation plus pointue, et la qualification des équipages, plus nombreux, est, elle, un peu allégée). - J'ai souvent entendu dire (sans preuve particulière) que le système de boom permettait des débits plus importants que le Probe & Drogue, ce qui permet de diminuer la durée du transfert et d'augmenter la cadence des ravitaillements. - La perche, pilotée aérodynamiquement par ses 2 ailerons sous le contrôle du boomer, est réputée plus stable et moins sensible aux turbulences que le panier qui se balance au bout de son tuyau souple. Cela limite les risques contacts intempestifs et les déchirages de culotte. - La position des réceptacles (et la répartition des rôles différentes) rend la solution boom moins dangereuse en cas d'incident : la rupture accidentelle de la perche a moins de chances de provoquer une ingestion de débris, le réceptacle étant souvent situé hors des lignes de courant alimentant les réacteurs, alors que les perches des avions Probe & Drogue sont nécessairement situées en avant du poste de pilotage et donc aussi en avant des entrées d'air (et le plus souvent dans le même fuseau de lignes de courant).

Autre mal français : prendre le second degré au premier ... La commande massive de nEUROn évoquée par Gaspard-M n'était certainement pas pour constituer une flotte ... cherchez un autre usage. ;)

D'ailleurs, ils louchent tous dans son décolleté ... ou presque. Enfin, lot de consolation : la France participe à ce contrat ... il est signé avec des stylos Waterman (filiale du groupe américain Rubbermaid, mais dont la production est à Nantes).

Ils en sont où, TMKS, sur le deal des sous-marins grecs ? C'est pas les contribuables français qui vont les payer, finalement ? Et les 223 obusiers (je ne sais plus le modèle. Des PzH 2000 ?) commandés outre-Rhin, ils n'irritent pas Berlin ? Il n'y a pas eu un supplément de Leo II alors que le pays était déjà en crise ? L'hypocrisie, ça suffit un moment. D'autant que cette location n'est pas une vente ! Si les grecs ne concrétisent pas, les contribuables européens (enfin, allemands) ne payent pas ...

L'article ne dit pas qu'il s'agit de 2 des11 FREMM françaises. Avec un peu d'optimisme, on peut supposer qu'il s'agirait de 2 FREMM supplémentaires (par rapport à nos 11 qui sont le contrat minimal tenable pour nos forces), dont la fabrication viendrait compenser l'annulation des 6 de la commande grecque actuellement gelée. Ces 2 FREMM supplémentaires seraient alors payées par ... soit l'état, soit sur fond propre par DCNS, et louées à la Grèce (avec une garantie de l'état si elles sont sur fond propres de DCNS). Dans ce cas, je trouve que ce serait une super idée, un peu comme la mise à disposition (gracieuse, celle-ci) de l'Hermes/Adroit à la MN. Ca donne envie à un client potentiel qui n'a pas trop les moyens pour le moment, et quand il sera bien accroché, il fera les efforts qui vont bien pour finalement se les payer. Et là, si dans 10 ans les grecs sont de nouveau en fonds, ils passent leur commande de 6 et ils en ont déjà 2 dispo de suite.

Probablement, oui, des DSU-33. On en a parlé ici : http://www.air-defense.net/forum/index.php/topic,20070.msg685792.html#msg685792 DEFA550 les a identifié mais ignorait qu'on avait ça en stock. La composante aérienne belge, par contre, a ça en rayon. Est-il possible que ce soient eux notre fournisseur si un tel dispositif n'est pas dans nos habitudes ?

Sur terre ? Vraiment ? Si je ne goure pas, pour soulever 40 milliards de tonnes, il faudrait un aérostat qui ferait 450 km de long, sur 50 km de large, sur 2 km de haut (ou toute autre combinaison de même volume - et pour 40 millions de tonnes, vous retirez un 0 à chaque dimension). Et on soulève juste, hein ... pas trop question de prendre de l'altitude, de voyager en zone chaude ou en zone froide.

Non, l'APACHE n'est pas du tout en infraction avec les conventions sur les armes à sous-munitions. En effet, il entre dans la catégorie des armes répondant à des normes très strictes « afin d'éviter les effets indiscriminés sur une zone et les risques posés les sous-munitions non explosées » qui restent autorisées (comme les obus BONUS).

On en a acheté 10 initialement, puis 3 de plus à la Belgique, et on en a désarmé 2. Même s'il serait intéressant de se pencher sur leur remplacement (une descendance opérationnelle pour le Sterenn-Du ?), c'est une capacité qu'on a su préserver et moderniser.

Je ne sais pas s'il existe UNE limite, mais il y a plein de facteurs limitants (et qui évoluent dans le temps). Parmi les facteurs limitants : - la résistance structurelle (efforts dus au poids d'une part, à la portance d'autre part, et à tout ce qu'on veut en plus (poussée, traînée, etc.) - la motorisation - les plates-formes aéroportuaires (dimensions, mais aussi pression sur la piste et les parkings, longueur de piste pour faire décoller un avion trop lourd pour ses moteurs, etc.) - la rentabilité économique (la taille c'est du poids ; le poids, c'est de la consommation de carburant pour le faire bouger ; la sur-consommation, c'est le besoin de réservoirs plus importants ; de plus gros réservoirs, c'est plus de poids ...). - ... Globalement, à un instant t, on essaye de rester dans l'enveloppe de ce qu'on sait faire, c'est pour ça que tous les projets d'avions ont toujours une grosse phase de chasse au poids. Je doute que ce soit actuellement techniquement réalisable de faire des avions pesant le poids d'une frégate, d'une dizaine de super-tankers ou d'un astéroïde comme Toutatis !

Ce que tu fais là se retrouvera globalement ailleurs aussi (voir les contaminations annoncées en Australie/Nouvelle Zélande/Nouvelle Calédonie suite aux essais nucléaires français du Pacifique, voir aussi la contamination évoquée en Amérique du Nord par l'accident de Fukushima, etc.)

C'est un point sur lequel j'aimerais avoir d'autres avis que celui de ce lobbyiste. Je me demande dans quelle mesure l'auteur de cette phrase n'est pas en train de s'auto-intoxiquer (désirs, réalités, etc.). Je serais plus tenté de croire que les EAU voudraient se séparer des -9 parce que leur relation avec Dassault semble difficile en ce moment.

C'est quasi génial !! Merci, g4lly, pour le temps passé !

J'hésite à te demander des titres pour combler les trous parmi les miens ... tu fais ce que mon épouse rêverait que je fasse. ;)

Les habitants de la 5e ou la 6e ne seront pas de cet avis ... et pour commencer, les minots de l'OM te diront que ce n'est pas la peine de tenter de sauver le Parc.

Je ne veux pas que ça en soit (je donne même une piste pour expliquer cet effet visuel si ce n'en est pas une), mais ça ferait quand même une p***in de belle maquette avec laquelle j'aimerai bien jouer en bassin !

Moi j'hésite à donner du crédit à un site qui présente de manière aussi amateur et avec autant de fautes d'orthographe et de grammaire dans l'information délivrée. Je sais bien que nul n'est parfait et que je m'arrête aux apparences, mais je trouve quand même que le crédit n'est à accorder qu'à ce qui paraît sérieux (au moins jusqu'à la preuve de ce qui est avancé).

J'adhère aussi, si c'est possible. Sinon, pour les utilisateurs de cette fonction (dans le cas des photos), ce serait très aimable de légender un minimum le spoiler, que l'on ait une vague idée de ce que l'on va ouvrir, comme photo. Non ? Un truc du style : Du texte pour ne rien dire Une image quelconque (mon avatar).

Ces deux photos laissent vraiment une impression très importante de maquette RC ! =D Si c'est du vrai, c'est une photo prise en tilt & shift, non ?

Au début des opérations, les "rebelles" détenaient des aérodromes. Une mauvaise surprise était donc toujours possible. Maintenant que les principales pistes du coin sont sous contrôle, les chances de trouver une cible aérienne (agressive, menaçante ou au contraire en fuite, comme un avion de renforts clandestins) sont réduites à la portion congrue.

Je ne sais plus où j'ai lu que les Osprey devaient utiliser l'axe de la ligne jaune pour s'aligner au décollage et à l'apontage, et pas le centre des spots hélo. Ainsi les 2 rotors restent au dessus du pont et il n'y a pas de dissymétrie majeure dans la portance.

Un mix des deux. L'article Wikipedia doit être assez près de la réalité.

C'est tout mon monde qui s'effondre ... je n'ai dit que des conneries (ou presque). La plus belle, qui n'a pas été relevée mais qui mérite l'autocritique porte sur la conversion totale de l'énergie cinétique en énergie potentielle ... une conversion totale implique la disparition de l'énergie cinétique, donc l'absence de mouvement. L'avion s'arrêterait donc, immobile, en plein ciel ? Aucun doute, il va reconvertir, très vite, dans l'autre sens. ;) Pour le reste de mon explication, je plaide la lecture non-critique de mon "encyclopédie" : le Combat Aerien Moderne, de Bill Gunstonn et Mike Spick, que je croyais sans faille malgré ses 30 ans d'age. A part le "totalement" qui est ma petite touche personnelle ( :-X), la citation y est en toutes lettres. Vu le rôle de "référence" de cet ouvrage dans mon esprit, j'ai préféré en parler à un copain, prof de physique et accessoirement moniteur de voltige aérienne. Il m'a dit que c'est à la fois vrai et faux, et que c'est indécidable sans une étude approfondie. La conversion de l'énergie cinétique en énergie potentielle ( (m.v.v)/2 vers m.g.h ) fait apparaître la masse des deux côtés avec un coefficient identique et permet donc une conversion à l'identique quelle que soit la masse. Le supplément d'énergie cinétique du plus lourd est bien dégradé plus vite quand celui-ci monte. Mais c'est essentiellement valable en faisant abstraction du reste des éléments du vol. A priori, de ce que j'ai compris de ses explications (après le second apéritif, quand même !), l'énergie cinétique du plus lourd donne un supplément à la force d'inertie - terme en partie impropre - de celui-ci qui, composée aux forces de poussée, de portance et de traînée, fait qu'il peut être moins sensible au ralentissement que le plus léger lors de la prise d'une trajectoire ascendante. Ce n'est certainement pas le même cas que si l'on grimpait verticalement en chandelle. Mais c'est suffisant pour prendre un avantage de vitesse au début d'une ressource (avantage qui se réduit très-très vite au profit de celui qui bénéficie du meilleur rapport poussée-poids). La conclusion qu'il en tire est que Gunstonn et Spick ont pris un sérieux raccourci, pour tirer une généralité (ou une vulgarisation) d'un phénomène qui est très fugitif et qui dépend de bien plus d'éléments de mécanique du vol et de forces différentes que de la simple combinaison masse/vitesse/altitude. L'avion n'est pas un boulet de canon dans le vide, mais un objet propulsé et qui "porte" et "traîne", en plus du reste. Me voila donc mis en défaut par mes sources et mon absence de distances à celles-ci. Avec mes excuses pour l'erreur assez grossière.

Pour deux avions à vitesse égale et à même altitude, s'ils commencent à grimper, c'est d'abord le plus lourd qui a la meilleure vitesse ascensionnelle car son énergie cinétique est la plus grande. Une fois celle-ci totalement convertie en énergie potentielle, l'avion disposant du meilleur rapport poussée/poids monte le plus vite. C'est une des facette de la gestion de l'énergie qui est la clé du combat BFM (il y a aussi la conversion de l'altitude en avantage de vitesse). C'est ce qui pousse à s'engager en yoyo, ou à faire un yoyo défensif quand on se fait engager.

Au fait, DEFA550, tant que tu es debout, je peux poser une question ? Sur un tir MICA à courte ou très courte portée, la partie imbrulée du pain de propulsion peut elle augmenter les effets destructeurs ou bien seule la tête explosive (souffle et fragmentation) assure ces effets ?