FATac

C'est un Growler, non ?

Je ne suis pas un chaud partisan du commentaire ou de l'analyse "à chaud" sur des opérations en cours, ni sur les aspects éventuellement politiques de celles-ci. Je tiens juste à rappeler que la crise au Mali, et la politique suivie par la France dans ce dossier, ne doit pas être vue par le seul prisme de la couleur électorale de l'occupant de l'Élysée, ni de ses supposées difficultés intérieures. Trois touches à ajouter au tableau pour en modifier (légèrement) la perception : - La crise Malienne a commencé sa phase "chaude" sous le quinquennat de Nicolas Sarkozy, et je ne me souviens pas d'intentions ou de déclarations plus va-t'en guerre dans sa bouche à l'époque que dans celle de François Hollande depuis son accession aux affaires. De ce point de vue, je dirais que la ligne de conduite de la France dans cette crise n'a pas substantiellement évolué avec le changement de majorité. - Le retrait de nos forces d'Afghanistan a été décidé sous la présidence de Nicolas Sarkozy, et réalisé (et accéléré) sous celle de François Hollande. La décision n'est donc pas forcément lié au bord politique du président. Par contre, sur ce coup, je me dis que le président (quel qu'il soit) a été bien conseillé sur l'allègement du plot afghan dans une période où l'on risquait d'avoir à intervenir sur d'autres fronts (deux, en l'occurrence). La montée en alerte relative aux développements malien et somaliens pour rapide qu'elle fût, a certainement bénéficié des dégagements opérés en Asie. - Les Rafales du 1/7 (Provence) et du 2/30 (Normandie-Niemen) ont mené d'importants exercices conjoints (les premiers exercices mixtes, à ma connaissance), du 16 au 30 Novembre. De nombreux tirs de munitions d'exercice et bonnes de guerre sur les champs de tir de Captieux et de Biscarrosse (non confirmé pour le second), ont permis de qualifier ou requalifier de nombreux pilotes des deux unités sur les tir d'armes guidées et les munitions de précision. Je trouve cet entraînement, même s'il fait partie de la routine de nos armées, très pertinent tant dans son contenu que dans sa chronologie, un mois et demi avant les lourdes frappes menées ce week-end par des avions des deux escadrons, ensemble. En conclusion, je serais tenté de dire que nos armées et nos politiques, ensemble, ont certainement été très réactifs vis à vis de l'actualité de ces deux théâtres, mais que les politiques n'ont pas souhaité mettre en avant, ou afficher, nos armées avant qu'elles ne soient indispensables à la solution du problème, et que nos armées ont fait le maximum pour se préparer à réagir au mieux avec un faible préavis probable. Je ne vois rien d'improvisé dans les actions en cours, mais rien de systématiquement planifié non plus.

Présenté comme l'est cette informations, je trouve aussi cela débile, mais la vérité est finalement tout aussi débile, et bien plus simple. Il s'agit d'une initiative malheureuse d'un courtisan de bas niveau qui s'est dit que ce genre de démarche lui permettrait de monter vers de plus hautes sphères. La décantation politique, sociale ou administrative a souvent lieu après ce type de comportement, en France. J.D. Merchet a actualisé son article en indiquant que les autorités politiques avaient découvert l'affaire APRES l'événement, et qu'il s'agit d'un excès de zèle au niveau local (la consigne Élyséenne étant seulement "pas de munition dans les chargeurs).

Il ne faut pas forcément chercher à voir des signes partout. Il est aussi possible que le Président aille là-bas pour expliquer le sens de l'engagement français au Mali. D'autant qu'il me semble que les islamistes du nord-Mali avaient des soutiens en provenance du Golfe Persique (Qatar et/ou EAU). Moi, je vois plus ce déplacement "en équilibre" avec le déplacement en Algérie, où je suis persuadé que la possibilité d'une intervention au Mali avait été évoquée, loin des caméras.

Celui du haut me semble être un EC-135 Gendarmerie. Celui du bas me paraît différent.

Hey ! Vous avez vu le changement dans les articles ? Il y a quelques temps, nous aurions encore eu : Moi, je prends ça comme un signe de confiance.

S'il y a bien une définition dans laquelle j'ai du mal à me reconnaître, c'est bien celle-là - à part peut-être pour la version biplace du Typhoon qui, si je la trouve gerbante, ne me mettra jamais en état d'hystérie. Bienvenue dans son monde à lui. Ca ne fait pas peur, c'est normal. Ordinaire, même ... Plusieurs raisons à cela. JL est, certes, journaliste, mais il est presque davantage spin-doctor ou faiseur d'opinion sur ses sujets de prédilection. A ce titre, bien qu'il ne le reconnaisse pas (ou du bout des lèvres, je ne me souviens plus), il bénéficie d'entrées exclusives (voire d'avantages éhontés) auprès de BAe Systems. C'est le meilleur moyen de lui permettre de remplir au mieux sa mission d'occupation du terrain médiatique EN FAVEUR de l'Eurofighter qui n'a toujours pas la partie gagnée, même à domicile - il n'y a qu'à voir l'empressement qu'à le MoD à ne pas s'engager davantage ou à tenter de placer sa tranche 3 à l'export. Maintenant, le rapport qui arrive n'est probablement pas positif. JL (grâce à ses entrées) en sait beaucoup plus sur son contenu qu'il n'a l'air de vouloir le dire mais il n'a simplement pas le droit de le faire fuiter car cela les mettrait, lui et ses sources, dans une position intenable. Starstreak n'est pas vraiment un forum. C'est une tribune EN FAVEUR de l'Eurofighter dans laquelle toute opposition est muselée, bâillonnée, asphyxiée avant de pouvoir esquisser l'hypothèse qu'un pré voisin puisse être plus vert que les collines d'Albion. Malgré tout, et bien qu'ils s'en défendent, c'est aussi un ramassis de fanboys extrêmes : la variété issue du croisement d'un hooligan et d'une harpie/furie/mégère. C'est donc le dernier refuge de l'hystérie. Il est évident qu'une vraie mauvaise nouvelle va voir un tombereau de commentaires hystérique se déverser sur l'annonce. On a donc une conjonction de circonstances qui poussent au déminage, et JL en sortira encore grandi : - en annonçant à l'avance ce qui va déplaire, il étale dans le temps les critiques qui vont fuser. Le pic en sera moins intense, puisqu'une partie en aura été anticipée, - en annonçant que c'était prévisible, il déplace la cible des critiques. C'est alors le gestionnaire du programme qui sera visé pour son incapacité à combler les attentes des fanboys, alors que l'industriel aura, de son côté, tout mis en oeuvre et en toute transparence pour que tout se passe bien. On pourfend les administrations, et on défend l'entreprise ... du grand art ! - en donnant une logique pour faire comprendre que les critiques sont prévisibles, il écarte le feu vis à vis de lui et de ses sources. On ne peut plus lui reprocher une fuite, puisque c'est par le raisonnement qu'il anticipe le problème. Non, je trouve vraiment que c'est plein de talent de sa part. On peut difficilement traiter de gros fanboy quelqu'un qui maîtrise à ce point les ficelles de la communication. Tout va dans le sens pour lequel il est appointé, contre vents et marées. Il est capable de naviguer au près très serré, et vent debout il louvoiera assez pour continuer à avancer ! Il a juste pris un petit risque, très modéré ... que le rapport pointe autre chose, et passe sous silence les éléments qu'il évoque, et sa belle construction ne sert plus à rien. Mais j'ai confiance en lui, il a assuré ses arrières.

Je crois que la question n'a aucune arrière pensée péjorative ou diminutive. Finalement, vu la signification du patronyme Thiam, c'est comme si l'éditorialiste cité s'appelait Adam Le Goff en bretagne, ou Adam Smith outre-manche, Ferrer à Barcelone ou Herrero à Madrid, voire kovacs en Hongrie. C'est donc un patronyme outrageusement répandu.

Moi, je comprends ça comme du travail de déminage ... il désamorce avant que ça n'éclate. Pas vous ?

Sinon, pour ceux qui aiment vibrer dans l'attente, je rappelle qu'il y a un salon du Bourget en juin 2013 ... Un émir peut apprécier l'idée de se faire traiter comme un prince (normal) avec une signature et une annonce à la clé de l'événement ... Je dis çà pour ajouter un bruleur sous la marmite de TMor.

Toujours dans un registre historique ... je suis passé, ce matin, chercher ma dose du jour chez mon dealer libraire : Ce tome 3 est aussi plaisant que les deux premiers, mais pour d'autres raisons. Le dessin, bien qu'encore un peu raide et emprunté, colle finalement assez bien à l'époque et à la raideur des morales d'alors. La mise en couleur est toujours correcte, en alternant entre la grisaille et la boue des uniformes et des tranchées, d'une part, les embrasements et la lueur du feu d'autre part. On a quelques nuances bien plus vives sur les quelques passages dans les lignes arrières, avec une touche printanière qui marque le passage des saisons. Pour l'histoire, on sent un peu un album de transition. Les personnages, campés dans le premier cycle, semblent avoir épaissi leur vécu. Le temps passe et en emporte certains, d'autres arrivent ... la roue tourne. Et toujours, la machine de guerre broie les hommes en nombre toujours plus affolant. Les soldats sont lucides, blasés, las, désapprobateurs mais pas encore mutins ou révoltés. Les relations sociales, au front dans le peloton de l'ambulance 13 comme à l'arrière "en ville", le poids de la hiérarchie et de la politique dans la gestion du conflit, sont palpables au point d'en être presque un sujet principal - ou au moins aussi important que les péripéties de Louis Bouteloup, jeune médecin Aspirant Aide-Major au plus prêt du front. Et tout ça tend à se rejoindre pour ne plus faire qu'un seul thème, terrible, sur la condition des hommes dans une guerre inhumaine.

Euh ... il y a une énorme différence entre : - rejoindre un Bear de passage sur une route dans l'espace international, à proximité de ton espace aérien (dans ce cas, tu vas lui faire coucou, tu prends des belles photos, tu fais un bout de chemin avec pour montrer la politesse) et - intercepter un intrus qui pénètre ton espace, sur un cap hostile ou pour le moins agressif, qui ne répond pas aux demandes d'identification (IFF ou communications radio), qui tente même de se dissimuler, le tout dans une période de tension internationale (et dans ce cas, tu vas compter sur ton OSF pour ne pas t'approcher de trop près, sacrifier un éventuel éclaireur qui va soit se faire descendre soit faire avorter le raid qui se saura découvert, puis envoyer un mur de feu au devant de l'intrus)

Ou bien alors la statistique prend en compte la maintenance (enfin, son absence) sur les Rafale F1 qui étaient en stockage longue durée et sur ceux perdus. Si le calcul est bêtement établi sur la base ((coût de main d'oeuvre + commandes de rechanges) / nombre d'avions livrés), il est logique d'arriver à un différentiel de 25 à 30%, en partant de valeurs comparables, non ? Tout le monde n'est pas forcément avec les chiffres, d'autant qu'il est facile de leur faire dire n'importe quoi.

Non, désolé. Elle devait être plus sur l'avant port. J'étais en cul de rade.

C'est, surtout, exactement le cliché d'au dessus, il est juste retourné.

Une scène culte avec des armes ? Je ne vois que celle-ci : (désolé pour la qualité du screener, c'est tout ce que j'ai trouvé - en n'ayant pas beaucoup cherché, c'est vrai)

Elle tombe à environ 2 ou 3 longueurs de bombes de la structure (à supposer que ce soit elle qui soit visée et qu'elle ne soit pas là pour former un fond à une prise de vue opposée, dans l'axe de l'impact). Pour une longueur d'engin autour de 3m (vu son échelle par rapport au Jag porteur), ça fait un coup "au but" à moins de 10m de la cible. Sachant qu'on ne connait rien de la désignation (du sol, d'un avion), ni du point visé précisément, ni des conditions de largage (distance, altitude, vitesse) tomber, à la louche, à 10m de l'objectif probable, c'est plutôt correct. Et cela paraît comparable à la précision des JDAM ou bien de quelques autres modèles de BGL, il me semble.

Hello, Ce matin, j'ai fait la connaissance, de visu, de la Normandie. D'accord, elle n'est pas encore finie, mais je n'ai qu'une chose à dire : C'EST UN PUTAIN DE BEAU BATEAU !!! Elle est à la fois longue et élancée, d'une part, et compacte, rablée d'autre part. Je sais bien qu'il lui manque encore les aériens, mais l'essentiel des lignes est là et elle allie à la fois la puissance et l'élégance dans l'impression qu'elle dégage au premier coup d'oeil. Je suis sous le charme.

Les souvenirs que j'en ai, ainsi que la bibliographie que j'ai sous la main de donnent pas exactement les mêmes éléments. Pour ce que j'en sais, le crash du 11 juillet en 1986, en Californie, a beaucoup attiré l'attention, au point que le crash suivant, en octobre 1987, a rendu la position intenable. Le nom de code Nighthawk a fuité à cette occasion, et le Armed Force Journal de janvier 1988 a alors révélé la désignation du F-117. Cependant, l'USAF a récusé l'existence de l'appareil jusqu'au 10 novembre 1988, date de la publication d'une première photo de l'appareil, granuleuse et distordue, mais suffisamment lisible pour donner une silhouette. C'est le moment où les procédures ont été modifiées pour permettre la conversion opérationnelle en plein jour - mais toujours sur le range isolé de Tonopah - au lieu de tout faire de nuit, comme depuis 1981. Cependant, il n'y a pas eu de nouvelles fuites pendant cette période, et jusqu'à la présentation au public de 2 appareils, à Nellis, en avril 1990. Plusieurs dizaines de milliers de personnes ont assisté à cette "sortie de l'ombre". Et je peux vous assurer qu'en 1989/1990, l'allure du jet furtif était très loin d'être connue, même globalement. Les principes de combat et des missions de pénétrations "furtives" étaient connus (et je les ai pratiqué sur F-19 de chez Microprose, sur PC à l'époque, à déjouer des radar - doppler ou non - avec des trajectoires adaptées, et à ouvrir les soutes au dernier moment, pendant moins longtemps qu'une rotation d'antenne), mais l'allure de l'appareil restait du domaine de l'esquisse ou de la devinette (avec des résultats plus fluides, arrondis, et moins anguleux). Syntaxerror9 : y avait-il un feu central rouge ?

C'est HS, mais c'est une analyse que je ne partage pas du tout et qui me paraît très partielle. En tirer un avis définitif de cette manière est, au moins, imprudent.

Quand tu es au sommet, est-ce que tu regardes vers le bas ? =D

Il y a un motif, à ça ? En fait, il n'a rien publié de neuf de toute l'année 2012 dans tous les titres du groupe keypub. J'ai pu accéder à tous ses articles, il ne fait que répéter à l'envi la même antienne. C'est hallucinant, ça donne l'impression de se trouver devant une émission de télé américaine avec le le résumé des séquences précédentes qui suit chaque pause de pub et le résumé de ce qui va suivre qui précède la coupure suivante. Au final, on se fait dire 10 fois la même chose ... mais ça prend du temps, et ça occupe de la place (et on ne parle pas d'autre chose). En fait, ses articles sont tellement vide d'informations nouvelles que je n'ai jamais pris la peine d'en résumer l'essentiel sur nos pages. :(

Je verrais assez bien une marche arrière, sans visibilité, sur un axe formant biseau avec le fossé (venant de la gauche). Ca me parait compatible. Chute en biais, et stabilisation à plat. Je ne serai pas surpris si l'on m'annonce des blessés légers dans l'équipage, avec quelques dents cassées, entre autres.

A cause des inconvénient majeur de toutes les habitations troglodytiques : - humidité persistant nécessitant un assèchement ou une ventilation de contrôle de l'hygrométrie, active en permanence - température "fraiche" en permanence ... certains troglodytes angevins du saumurois doivent chauffer toute l'année, été compris (à la cheminée, mais chauffage quand même) - grosse consommation d'énergie pour l'éclairage puisqu'il n'y a pas de fenêtre et de lumière naturelle Ces trois aspects pèsent lourdement sur le bilan énergétique qui est, généralement, le premier (voire le seul) point vérifié pour décerner un label "écologique".

Euh ... serais-tu prêt à accepter que ton billet de TGV ait pris +15% entre 2006 et 2008, et qu'il ait continué à grimper depuis ? La SNCF se retrouverait obligée d'envisager des surtaxes carburant, comme les compagnies aériennes. Sérieusement, au prix du KWh industriel (sourcé ici, même si l'écart est réel, et en faveur des énergies fossiles actuellement, je crois que l'idée d'un approvisionnement à tarif constant (ou faiblement variable) est plus intéressante pour l'entreprise, plutôt que d'avoir à gérer les aléas du marché. Après, il est vrai que le diesel-électrique est plus efficace que le pur diesel mécanique. C'est une des raisons de la suprématie marquée dans les années 70 des CC 72000 sur les A1AA1A 68000. C'est aussi pour cela que les locomotives diesel en cours d'acquisition sont des diesel-electriques (BB 75000). Par contre, même en diesel-électrique, je ne suis pas sûr qu'il soit possible facilement et sans danger de transmettre la puissance requise aux moteurs électriques pour atteindre les vitesses de TGV. Si les trains rapides thermique se sont orientés vers la turbine à gaz, avec une transmission hydraulique, ce n'est certainement pas sans raison. Le choc pétrolier a donné un coup d'arrêt aux appétits dévorants des moteurs thermiques et a imposé la traction électrique - peu couteuse vu notre parc électro-nucléaire en phase de constitution, à l'époque. En outre, la traction thermique a d'autres contraintes d'alimentation : les dépôts de carburants pour alimenter ces gourmands engins. On s'en est débarrassé, il faudrait en remettre ... En outre, si l'on parle des vols de caténaires (pour le métal), on parle rarement des vols de carburants dans les engins de la SNCF au dépôt, et pourtant, c'est plus fréquent qu'on ne le croit. Sinon, le gros point noir de la traction électrique, c'est les pertes en ligne ... 33% de la puissance issue de la centrale nucléaire est perdu dans les lignes à haute tension avant d'arriver aux postes d'alimentation des voies et de servir aux trains (avec, à ce stade, un rendement de 95% pour certains moteurs, et une possibilité de réinjecter le courant de freinage dans la ligne, au bénéfice d'autres convois). Dommage ... bien que ce soit finalement un meilleur rendement que le thermique qui gaspille 60% de son énergie dans le cycle de carnot. Quant aux records, ce sont eux qui permettent le progrès. Le passage de 260 km/h commerciaux à 300 (du TGV PSE au TGV A), puis à 320 (TGV-E), s'est fait aussi grâce aux éléments explorés lors des records, en profitant de voies pas encore en service. Il n'existe pas d'autres installation d'essai ferroviaire, en France, et les progrès se font donc aussi lentement que l'ouverture de nouvelles lignes.