FATac

Juste pour fixer les idées : Rs 10,000 crore ça fait dans les 2 850 000 000 $ (près de 2 milliards de dollars, ou 1,4 milliards d'euros). 1 crore = 10 000 000 unités. La roupie indienne est à 100 pour 1,85 $ ou à 100 pour 1,39 €

Pas obligatoirement à 20 m au dessus du sol, mais essentiellement sur une plate forme à faible dénivelé. L'aérotrain ne supporte pas les rampes : ni à grimper, avec une surconsommation de carburant pour éviter la perte de vitesse, ni à descendre, avec un freinage à l'aérofrein pour rester dans la gamme de vitesses acceptables. En conséquence, la voie ne pouvant suivre finement le relief se retrouve à suivre une alternance de viaducs et de tranchées. Cet aspect est d'autant plus marqué qu'au contraire d'une LGV qui peut serpenter légèrement, les voies de l'Aérotrain étaient très rectilignes. Un autre truc ... plus la vitesse de l'aérotrain augmentait, plus la génération du coussin d'air de sustentation devait être forte. En effet, avec la vitesse, l'engin ventousait sur la voie, ce qui nécessitait une surpuissance pour la sustentation ... justement à des vitesses où il fallait une surpuissance pour vaincre la résistance de l'air et continuer à avancer ... il y a une espèce de "mur" technologique qui le rend excessivement gourmand et énergivore aux alentours de 350 km/h. Les basses couches atmosphériques ne sont pas faites pour les trop grandes vitesses. ;) Mais dans le genre des infrastructures lourdes de transport à grande vitesse, d'autres projets, depuis, sont apparus et je n'ai pas l'impression qu'ils aient fait leurs preuves face aux TGV, ICE et autres HST. Ainsi, on peut citer les MagLev et autre TransRapid, mais ils tardent à se déployer en intercités, au delà des banlieues ou des dessertes d'aéroports. Je n'en connait pas de piste/voie de plus de 30 km. Et beaucoup sont exploités à petite vitesse, sur de toutes petites lignes de moins de 10 km. Un projet Tokyo-Osaka est actuellement suspendu vu son coût et ses délais (60 milliards de $ sur 20 ans, au moins). Les suisses avaient aussi un projet souterrain, à sustentation magnétique, dans des tunnels dépressurisés afin de ne pas avoir à vaincre la résistance de l'air, ne pas avoir de turbulence aérodynamique et d'effet venturi avec les parois de tunnel, et permettre des vitesses d'exploitation de l'ordre de 600 km/h. J'ai lu plusieurs articles sur ce projet dans les années 90 ... et depuis, plus rien. Là aussi, le réalisme économique semble avoir pris le pas sur le rêve d'ingénieur. Foutu monde de gestionnaires. ;)

L'Aérotrain de Bertin était trop cher, trop lourd, trop complexe ... ce n'était pas tenable sur le long terme. Il fallait rebatir toutes les infrastructures de transport pour l'utiliser, les aiguillages ou les plates-formes de retournement était monstrueusement complexes et peu fiables, la consommation de carburant était inquiétante au moment du choc pétrolier, les nuisances sonores et visuelles étaient réelles ... La SNCF et le lobby des aciéristes encore présents en France à l'époque ont lutté contre de toutes leurs forces ... effort qui ont abouti au TGV actuel après quelques hésitations (RTG - Rames à Turbines à Gaz, aussi appelée Turbotrain - ou TGV 001 à turbine qui présentaient le même défaut que l'Aérotrain vis à vis du carburant, mais avaient l'avantage de ne pas toucher aux infrastructures. De plus, les vitesses d'exploitation actuelles du TGV, ou même celles de 1981, à l'entrée en service, sont comparables avec ce que permettait d'envisager l'Aérotrain Bertin. L'Aérotrain bertin fait partie de ces bonnes idées des années 60-70 qui ne se relèveront jamais de leur confrontation au réel et aux contraintes économiques (comme les aéroglisseurs trans-manche, et notamment le monstrueux sealink/seaspeed NV500 français, lui aussi issu de Bertin).

Cadrage favorable et prise de risque mesurée mais extrême (l'appareil venant de gauche passe quelques dizaines de mètres derrière, dans le sillage de celui qui vient de droite). Sur le cliché, vu le braquage des gouvernes du F-16 en avant plan, ainsi que sa trajectoire matérialisée par la fumée, il est déjà hors de danger de collision.

Effectivement, on est gravement HS, et toute cette discussion mériterait d'être déplacée ... alpacks, encore une fois, plusieurs objections ... Concernant l'équipage et les équipes de pont. Sur un porte-avion, il n'y a pas tant de monde que ça, sur le pont, pendant les opérations - surtout lorsque celles-ci sont intenses. Le pont est un endroit dangereux (avec 50 km de vent, potentiellement des objets "soufflés" par les jets des réacteurs, des véhicules mobiles et sans forcément beaucoup de visibilité, etc.). Il n'y a pas grand monde à dépasser les lignes de sécurité et seuls les personnels strictement nécessaires les franchissent. Malgré tout, c'est quand même du peuple, et c'est difficile à diminuer : - un plot incendie pour chaque appareil - le feu reste le pire ennemi du marin - un pétaf pour l'armement avant décollage ou la mise en sécurité après appontage (je doute que la sécurité du siège éjectable ne soit retiré avant que l'appareil ne soit à l'air libre ou remise après retour dans le hangar) - un patron d'appareil, responsable du guidage et des déplacements de celui-ci. C'est une fonction à ne pas prendre à la légère et difficile à automatiser. Le pilote lui délègue une totale confiance car il a d'autres choses à gérer à ce moment, et c'est le patron d'appareil qui va gérer l'anti-collision de pont, ainsi que le placement (parfois au centimètre près) sur des zones parfois limites de manoeuvre. - les responsables du catapultage et de l'appontage. Le chien-jaune est au contact de la plate-forme et des appareils. Sa responsabilité est énorme et il doit sentir les choses jusqu'à l'ultime moment de bascule où il colle le drapeau au pont. Même chose pour les OA. Ils seront nez au vent (enfin, plutôt cheveux dans les yeux) tant que cette fonction existera. - enfin, il y aura toujours quelques maneouvriers. Des gars pour repousser de 30 cm un avion qui a dévié ou freiné trop tard pour s'engager sur la catapulte ou un avion qui a trop tiré sur les brins et peine à se dégager ; des gars pour mettre en place le hold-back, etc. Et je le répète, la cueillette (le parcours de toute la longueur du pont d'envol, en ligne serrée, pour le nettoyer de tout objet libre) reste indispensable avant toute opération de plate-forme. Concernant le standing de l'hébergement, plusieurs options ... façon SNLE ou bien façon SNA ? Parce que c'est pas le même niveau de confort ... et accessoirement, ce ne sont pas, non plus les mêmes durées de patrouilles ou de missions. Etonnament, d'ailleurs, le "standing" est plus élevé dans les bâtiments ayant les durées de patrouilles les plus longues. Ce ne doit pas être sans raison. ;) Supprimer la bulle AA intrinsèque ou la faire reposer sur l'escorte pose plusieurs problèmes. Déjà, l'escorte est tellement repérable qu'elle donne une idée de où chercher le porte-avion (qui va être difficile à démagnétiser, vu son déplacement). Ensuite, si l'escorte se fait éliminer (des avaries suffisent, pas besoin de la couler), le porte-avion submersible se retrouve en maillot de bain : l'avion est le prédateur N°1 du submersible à faible immersion. Enfin, lorsque l'on pense à de nouveaux système, il faut toujours raisonner selon l'axiome "KISS" (Keep It Stupid Simple). En effet, ajouter de la complexité au système (rendre un porte avion submersible), ne fait qu'ajouter des possibilités de défaut. Or plus il y a de possibilités de défaut, moins le système est opérable - et la loi de Murphy se charge toujours de le rappeler à la mémoire des concepteurs. Il faut que le système reste opérable en conditions dégradées, voire même qu'il existe encore une option de fonctionnement en conditions compromises ... c'est le gage de l'efficacité opérationnelle et de la survie dans le milieu hostile qu'est une zone de combats.

Quelques petites précisions concernant TGV, LGV et autres joyeusetés ferroviaires dans lesquelles j'ai un petit passé ... La principale raison pour laquelle il n'y a pas de TGV-couchettes, en France, c'est parce qu'il n'y a pas de TGV de nuit, tout court, hors quelques exceptions affrétées spécifiquement. En effet, ce qui permet au TGV d'arriver majoritairement à l'heure alors que bon nombre de transiliens et d'intercité sont en retard (de quelques minutes à plusieurs heures), c'est l'entretien des voies. Outre que la voie TGV est massivement plus chère à la construction pour encaisser les déformations liées au mouvement de lacet des boggies à grande vitesse, elle est aussi plus chère à l'usage, avec des contraintes d'entretien importantes. En France, cet entretien est assuré en parallèle du service commercial, sans période d'interruption de celui-ci, en utilisant les créneaux de nuit. C'est pour cela qu'il n'y a plus d'emploi des LGV dans la tranche 23h-5h (ou 0h-6h, je ne sais plus). Les départs, aux deux extrémités de la ligne, sont calculés pour ne plus employer la section GV pendant la tranche nocturne. Et si votre train est retardé en province avant son entrée dans le créneau à grande vitesse, il fera tout le trajet sur des lignes classiques s'il a passé l'heure limite. Accessoirement, ce créneau de 6h libéré de tout trafic, toutes les nuits, permet parfois de grosses interventions sur les voies, et pas seulement de l'entretien courant. Ainsi, il y a quelques mois, 600m de rails des deux voies proches de Le Mans ont été remplacés par un aiguillage en vue de la future bifurcation vers la LGV bretonne. Il n'y a eu aucune conséquence sur le trafic. Concernant la pendulation, les français s'en sont toujours méfiés. Cela ajoute de la complexité et du "poids mort" aux trains, avec de grosses contraintes d'exploitation en cas d'avarie (sans pendulation, la vitesse d'exploitation baisse, les sillons horaires sont à recalculer, les express pendulaires se voient alors doublés par les rapides pour conserver les horaires de ceux-ci et ne pas tout décaler ... commercialement,c'est une catastrophe, et les chemins de fer italiens ont failli ne pas se remettre de la mise en service de leur pendolino, dans les années 80). De plus, le pendulaire se prête très bien à un gabarit de caisse classique, style corail, ou bien RTG pour ceux qui les ont connu. Sur un TGV classique (surbaissé), cela n'a pas d'intérêt et force à remonter les caisses pour loger la suspension et dégager une garde au sol suffisante. Sur un TGV duplex, c'est difficile à mettre en oeuvre et c'est très inconfortable pour les passagers du pont supérieur. L'optique française est plus de faire baisser le centre de gravité des convois et d'augmenter la rigidité de ceux-ci pour limiter les embardées. Cela permet, ensuite, la recherche du dévers optimal d'installation de voie dans les courbes pour assurer le passage de celles-ci aussi bien à grande qu'à petite vitesse (suite à un incident, par exemple). La contrepartie, c'est que ce dévers ne permet pas le passage de convois classiques (à moins d'aménager ceux-ci pour en assurer la stabilité, principalement à basse vitesse). Pour ce qui est de l'emploi de voies "classiques" par le TGV, c'est - la plupart du temps - une bonne idée. Le principal défaut du TGV est d'être une rame constituée, et de n'avoir donc aucune modularité d'ajout ou de retrait de voitures. Par contre, il est mieux motorisé et bénéficie d'une meilleure adhérence aux voies, se traduisant par une meilleure traction et un meilleur freinage (assisté par le freinage rhéostatique qui permet des économies d'énergie), notamment en montagne. C'est ce qui a été découvert, avec surprise, par la SNCF dans les années 80/90, lorsqu'ils ont poussé les TGV jusqu'à Grenoble et Genève. Le TGV tient mieux les rampes que les convois historiques, consomme moins et a une vitesse moyenne d'exploitation plus proche des limites de la voie. C'est aussi ce genre de surprise qui a beaucoup incité les ingénieurs et les politiques français à croire au "miracle TGV" et à vouloir en mettre partout, à toutes les sauces ... privilégiant l'outil (la formule "TGV" raisonnant comme une incantation magique signe de fin de crise et de résolution de problèmes) aux conditions d'utilisation de celui-ci (refus de construction de certaines des nouvelles LGV nécessaires à un vrai développement d'un réseau GV ; refus de crédits d'entretien des voies classiques pourtant nécessaires à l'exploitation d'un TGV en mode dégradé qui reste plus performant qu'un train classique ; retards de crédit d'achats de nouvelles rames - devenues nécessaires lorsque les premières ont atteint 30 ans et un taux d'avaries élevé, vus les contraintes d'utilisation et de sécurité, ...).

Quelques objections, en vrac et sans priorités, vis à vis d'un porte-avions submersible. Totalement immergé, le moindre impact a d'avantage de chances de le couler que si une part aérienne importante peut représenter une réserve de flottabilité (moyennement cloisonnement étanche à mettre en oeuvre). Il va falloir de sacrés ballast à purger pour faire monter le pont d'envol assez haut au dessus des vagues, surtout quand on va prendre de la vitesse sur une route avia pour lancer une pontée. La cueillette est à refaire à chaque émersion. Il n'y a pas que les avions à lancer ... un pédro est indispensable, systématiquement, décollant avant et se posant après les opérations de pont d'envol. Le "situationnal awareness" n'est probablement pas aussi complet depuis une immersion périscopique que depuis la surface - même si nos SNA sont couramment employés comme plates-formes de renseignement, signe que l'acquisition de situation est néanmoins bonne. Le gros problème, c'est la transition immersion/surface qui provoque une grosse reprise de situation. Chaque ascenseur est une brèche potentielle (et massive !). Les multiplier rend le bâtiment plus fragile, moins résistant, et augmente le risque d'avarie. Un navire qui a besoin d'un drill sévère de son équipage pour opérer n'a aucune marge en cas de défection (maladie, blessures, avarie, ...) Le ravitaillement restera fréquent (vivres pour un équipage substantiel et carburant aviation). Le RAM d'une plate-forme submersible n'a rien de facile. Je sais bien que j'ai des oeillères et une grande résistance au changement, mais ça fait quand même quelques obstacles mineurs mais réels qui gardent les designs de porte-avions submersible au rayon science-fiction, non ?

J'imagine qu'il s'agit du PC transbordement. Il est idéalement placé entre les lignes de ravitaillement pour bien juger du déroulement des opérations en cours. La passerelle s'occupe de la vigie et de la tenue de route, cette "tour" s'occupe des opérations de transfert de marchandises et de fluides.

Les intrus sont les Rafales L'avion est un 2000-9 des EAU. Logiquement, le pod doit être un Shehab, le Damoclès local. Les missiles semblent être des MICA IR, et la bombe, je ne m'en souviens plus ... c'est pas un truc de 500 kg ??

Henri, je te le dis en toute amitié : si on pense que les américains, le pentagone et l'OTAN ont quelque chose à foutre de comment les chinois appellent leurs appareils CHEZ EUX, alors on se met aussi le doigt dans l'oeil - que ce soit un de ceux du haut, ou celui du bas. ;) C'est un affrontement de volontés, et aucun ne reviendra sur sa position. Cela semble assez clair pour moi : les occidentaux géreront une référence, les chinois une autre ... et les fans connaîtront les deux car ils iront aux deux sources. J'ai connu ça avec le matériel russe de ma jeunesse, je connaîtrai ça avec le matos chinois de mon age mûr. C'est cool, ça permet de ne pas sentir le temps passer. =D

Quelques nouvelles de cet appareil pour lequel j'ai toujours eu une petite tendresse et dont le principal défaut est d'être en concurrence avec les produits Dassault ... La flygvapnet participera, du 19 Janvier au 2 Février 2013, au Red Flag 13-2. 8 à 10 appareils seront envoyés pour participer aux opérations de la force "Blue". Les précédentes participations datent de 2008 pour Red Flag Nevada, et 2006 pour Red Flag Alaska. Au passage, même si c'est HS ici, je signale que le Red Flag 13-1 qui a été annulé, aurait dû voir la toute première participation d'équipages et d'avions de combat russes à cet exercice ... c'est finalement partie remise pour des raisons non communiquées. Sinon, l'agence suédoise de défense et de sécurité (FXM) a proposé, à la Croatie, la vente de 8 Gripen C/D pour succéder à ses Mig 21 en cours de retrait. La proposition, présentée le 10 octobre, inclut formation, entrainement et support de la maintenance (pièces). Le financement se ferait par un prêt sur 10 ans et des offsets non communiqués. En cas d'accord Croate, les appareils seraient en service moins d'un an après la signature du contrat, avec une possibilité de première livraison possible dès janvier 2014.

Je reviens la-dessus, avec quelques (très menus) détails sur le premier vol de cet appareil. D'abord, une précaution "oratoire". Je sais parfaitement que la désignation de J-31 n'a rien d'officielle, voire même qu'elle est récusée par les chinois (puisque seuls les avions adoptés par l'armée chinoise peuvent recevoir la référence J-xx). Même si la lecture du Bort-Number devrait être 310-01, pour "prototype 01 du projet 310", la presse anglo-saxonne et les experts occidentaux (comprendre "du Pentagone") ont la ferme intention de la considérer comme 31-001 pour "prototype 001 du J-31". Ils n'ont pas l'intention de cesser de communiquer sur J-31 et semblent avoir l'intention d'imposer cette dénomination, que les chinois le veuillent ou non. C'est un peu comme avec les appareils ou les systèmes russes, au grandes heures de la guerre froide : c'est la dénomination ou le numéro occidental qui est vulgarisé, banalisé, et finalement utilisé. Il est difficile, voire impossible de revenir dessus, ensuite. Donc, dans l'immédiat, mes sources venant de ce côté du monde, je continue à utiliser leur dénomination, c'est plus simple et plus clair. Vu dans la presse anglophone : Le prototype 31001 a fait son premier vol le matin du 31 Octobre, à Shenyang. Il s'agit d'un vol de 11 minutes, train sorti, escorté par deux J-11 biplaces. Ce vol a été précédé, la veille et l'avant veille, par des test de roulage à grande vitesse et par des simulation de décollage avorté, en présence de divers officiels industriels ou de la défense Chinoise. Cet appareil montre les gros progrès récents de SAC dont les gammes précédentes étaient principalement dérivées de la famille Flanker. Les analystes occidentaux estiment que le J-31 pourrait être un complément du J-20 dans une doctrine hi-lo mix.

Allez, je me lance dans la nécromancie de posts, mais ce sujet me paraissait le plus approprié pour donner quelques nouvelles du F-16. J'en ai concernant un peu toutes les versions, mais ce soir, je vais me concentrer sur ceux de l'USAF. D'abord, la variante qui fache, le QF-16, le drone cible. Le premier QF-16 FSAT (Full Scale Aerial Target) (serial 85-1569) est arrivé à Tyndall AFB (Floride), le 19 Novembre. C'est le premier des 6 des la présérie réalisée par Boeing (oui, c'est Boeing qui prépare les appareils de LM pour la casse, comme c'est BAe qui avait préparé les F-4 Phantom pour en faire les QF-4. Les 6 de la présérie doivent être livrés pour fin 2012 (au rythme d'un toutes les semaines). A la base, c'était un F-16C Block 30. La dronification permet le pilotage manuel par un pilote physiquement installé dans le baquet, mais aussi le pilotage radio/télécommandé, ainsi que des trajectoires programmées. Un élément essentiel du programme était de traiter la cellule pour permettre des vols en sécurité pour l'éventuel pilote, mais aussi pour garantir la destruction effective de l'appareil à l'impact d'un missile lors d'un exercice. Après des tests approfondis (6 mois à Tyndall puis 4 mois à Holloman), et reprise des éventuelles corrections demandées, le 1er exemplaire du lot de production doit être livré en 2014. La production LRIP (Low Rate Initial Production) doit commencer sur l'année fiscale 2014. La mise en service opérationnelle est prévue au 3e trimestre 2015. 126 QF-16 sont planifiés pour succéder à la flote de QF-4 précédemment transformés par BAe USA. L'autre point, c'est la profonde modernisation prévue pour les F-16 en ligne dans l'USAF : le programme CAPES (Combat Avionics Programmed Extention Suite). Ce programme coutera 1,9 Milliards de $. Il donnera des capacités de communication supplémentaires, fournira de nouveaux affichages multifonction de grandes dimensions, permettra l'intégration de la suite de guerre électronique AN/ALQ-213 et ajoutera de nouvelles capacités de communication en réseau. Le CAPES touchera, essentiellement, des F-16 Block 40/42/50/52. Ces appareils subiront aussi un programme d'extension de durée de vie (SLEP - Service Life Extension Program). SLEP vise une augmentation de potentiel de 2000 h, portant la durée de vie à 10000 h. L'USAF a prêté un F-16 Block 50 à LM pour les tests de validation des modifications structurelles requises et les tests sont en cours depuis décembre. Une partie importante du CAPES, c'est le RMP (Radar Modernization Program) qui conduira au changement du radar pour un radar AESA. Deux candidats sont en concurrence pour cet équipement : - Northrop-Grumman avec son SABR (Scalable Agile Beam Radar) dérivé des APG-77, APG-80 et APG-81 qui équipent les F-22A, F-16E/F et F-35 - Raytheon avec son RACR (Raytheon Advanced Combat Radar) issu des APG-63(V)3, APG-79 et APG-82 des F-15C, F/A-18E/F et F-15E Attention, le point qui suit va choquer ceux qui ne sont pas habitué au libéralisme à l'américaine ... c'est quelque chose qui ferait hurler en Europe et surtout en France : en fait, c'est LM qui fera le choix à la place de l'USAF, aux termes d'un contrat annoncé le 11 octobre. En effet, le pentagone a préféré signer un contrat en "source unique". C'est donc LM qui va gérer la compétition et le choix, ainsi que les développements subséquents pour atteindre les spécifications de l'USAF. La décision est très proche pour tenir les délais demandés par l'USAF. La décision est aussi très lourde pour les concurrents dans ce dossier car l'USAF entrainera certainement dans son sillage les autres forces aériennes équipées de F-16 lorsqu'elles décideront de moderniser leurs appareils. Les programmes CAPES/RMP concernent 300 appareils, les 24 premiers devant l'être avant 2019.

Le pakistan vient de mettre en service actif le missile chinois CM-400AKG sur ses JF-17. Ce missile Air-Surface anti-navire, pouvant atteindre Mach 4, est surnommé "Carrier Killer". Produit de la CASIC (China Aerospace Science and Industry Corporation), il dispose d'un propulseur à poudre, d'une charge militaire de 400 kg et utilise différents systèmes de guidage, dont un radar actif et un imageur IR. Sa portée est donnée pour 180 à 250 km. Je ne sais pas s'il faut le prendre comme un message des pakistanais aux indiens, ou bien des chinois aux américains ... vu les regains de tension et le jeu de poker menteur qui se trame en asie ...

Meilleurs voeux à tous, pour 2013, avec la concrétisation de tous vos projets, et bien sûr l'éclosion de nouvelles idées. Santé, Prospérité, et le reste suivra !

Que la nouvelle soit vraie ou pas importe peu. Qu'il s'agisse même d'une hypothèse est accessoire. Peut-être que cette nouvelle deviendra vraie un jour ... peut être. Ce qui est intéressant, c'est la source de l'information : aviationnews cite le China Times. Le China Times est un journal généraliste, en langue chinoise "traditionnelle" (du mandarin ??), publié à Taipei, Taiwan. C'est donc, assez clairement, un article destiné à "faire peur", à faire monter la pression pour obtenir du soutien des alliés traditionnels de la Chine Républicaine - alliés qui ont un peu eu tendance à se laisser distraire par la Chine Populaire ces dernières années et dont le soutien s'est un peu distendu. J'ai bon ?

Tiens, en cherchant des informations sur l'upgrade des Jaguar, dans la presse anglophone, je suis tombé sur plein d'autres informations sur tout un tas de projets de l'IAF. Certains points ont déjà été abordés ici, d'autre pas (ou je n'ai y pas fait attention). Voici une petite synthèse de ces informations. [box title=Jaguar]La mise à jour des jaguar va durer jusqu'en 2022-2023, en incluant le program DARIN III (Display Attack Ranging Inertial Navigation). Ce programme comprend une nouvelle suite avionique comprenant un Glass Cockpit et un nouveau pilote automatique. L'appareil pourra tirer des munitions guidées de précision. Le changement des commandes pour du Fly by Wire est toujours incertain. Cette mise à jour comprendra la remotorisation des Jaguar. A ce propos, l'IAF a émis une RFP (Request For Proposal) directement auprès de Honeywell Aerospace pour cet aspect. Cette RFP demande la fourniture de 270 turbo-réacteurs F125IN pour équiper 125 appareils (plus un volant de dépannage).[/box] [box title=Ravitailleurs]L'appel d'offre en cours verra le choix probable du A330 MRTT, plutôt que du IL-78MK. C'est un marché de 1 Milliards de $ pour 6 appareils. A l'étude approfondie du dossier, les coûts de maintenance et la consommation de carburant sont moindres pour l'Airbus, alors que le coût 'fly away' par appareil était pourtant en faveur de l'Illiouchine. Le précédent marché, déjà favorable à l'Airbus en 2006, avait été cassé en 2010 par le Ministère des Finances. L'estimation des coûts avait été jugée "fantaisiste", mais elle est à présent confirmée avec de sérieux gages de rigueur. La décision d'introduire un nouveau type, alors que l'Il-78 était déjà en service dans l'IAF, avait été critiquée et jugée non-pertinente. La décision concernant l'option pour 6 de plus fera peut être l'objet d'un nouvel appel d'offres ... Les ravitailleurs en cours d'acquisition seront déployés à Panagarh AFS (Air Force Station), en support des Su-30MKI du commandement oriental.[/box] [box title=Helicos]Ce marché sur les hélicoptères de transport lourd verra le choix du CH-47, plutôt que du Mi-26. Si la vente est confirmée, Boeing livrera 15 CH-15F, pour 1 milliard de $. Le Chinook s'est avéré l'offre la moins chère, à la surprise générale.[/box] [box title=FGPA]Fifth Generation Fighter Aircraft, dérivé du Sukhoi T-50 PAK-FA, et co-développé par Sukhoï et HAL. La coopération bute sur la répartition des tâches et le partage du développement. Initialement, les plans prévoyaient un premier lot venant de Russie en 2017. La demande de participation accrue des indiens au développement repousse cette date à 2020 pour la version indienne. Mais l'Inde espère toujours recevoir ses trois prototypes "Made in Russia" en 2014, 2017 et 2019. La commande initiale de 200 appareils dont 48 biplaces, risque de se réduire, à 144 mono-places, et un nombre de biplaces en forte réduction.[/box] [box title=BrahMos]En décembre, l'IAF doit procéder à un tir aérien de test du BrahMos aéroporté. Ce test aura lieu en Russie, avec un des deux Su-30 MKI spécialement modifiés, à Irkutsk, pour tirer ce missile et mener les essais (mesures, télémétrie, etc.). Une nouvelle commande de 1,5 Milliards de $ a été passée pour 200 missiles aéroportés supplémentaires (et quelques autres missiles russes non détaillés). Les seuls BrahMos représentent 1,2 Milliards de $.[/box] [box title=M2000]L'Inde démarche très activement les possesseurs de Mirage 2000 en vue de remplacer ses appareils perdus. Il faut trouver deux biplaces pour remplacer les deux 2000TH perdus. Si les biplaces ne sont pas disponibles, l'Inde est prête à se rabattre sur un, voire deux monoplaces. Des accords semblent près d'être trouvés, mais les pays sources ne sont pas encore publics. La modernisation est donc toujours prévue pour 51 appareils et comportera un cockpit compatible JVN, un nouveau radar, un nouveau système de navigation et d'attaque, un nouvel IFF, des systèmes de guerre électronique (détecteurs et brouilleurs intégrés), une capacité pour des missiles BVR (MICA). Les co-contractants sont Thales et HAL pour les équipements, MBDA pour les armements. Deux appareils (un mono et un bi-place) sont actuellement détachés en France pour le chantier de validation des kits de modernisation. Le chantier de mise à jour proprement dite aura lieu en Inde au cours des 10 prochaines années. Les versements concernant ce chantier ont commencé en avril/mai dernier.[/box] [box title=MMRCA]Ambala AFS (Air Force Station) sera la première base à accueillir le gagnant du MMRCA. Au total, 6 escadrons seront dotés du Rafale, répartis sur 2 bases du commandement occidental (dont Ambala) et deux bases du commandement oriental (East Air Command). Les installations à Ambala seront remises à niveau, avec de nouveaux locaux et une réfection de la piste avant l'entrée en service du Rafale en 2017.[/box]

Juste pour préciser ... ce n'est pas de la thermique, mais de l'aérodynamique. Répartition de pressions, ou plus probablement de vitesses (je ne sais pas si l'échelle est en Mach ou en magnitude, mais dans les deux cas, c'est cohérent). C'est présenté "corps entier", pour faire plus joli, même si les calculs ont été menés sur un 1/2 avion. Il y a 2 ou 3 trucs un peu surprenants, cependant, dans ces vues ... notamment la double accélération sur l'extrados de la seconde image, ou bien le retour à la vitesse d'avancement qui a l'air parfaitement rectiligne et bien calé sur les volets ou une iso-section de l'aile ... A mon avis, les données présentées sont partielles ou altérées. ;) Mais mon avis n'a pas forcément grande valeur en ce domaine (re ;))

Kawasaki (X)C-2 Avion japonais de transport en développement. Vole depuis janvier 2010, mais le programme a subi bien des errements et ne semble pas encore prêt à déboucher sur une production de série à court terme. Et se posera, encore, le problème du coût si les japonais ne l'exportent pas. Leur indépendance stratégique associée à leur position non-belliciste et non-proliférante sur les technologies militaires va finir par coûter très cher au contribuable nippon (ce qu'il est, pourtant, prêt à entendre).

Quand même, Henri, tu nous pratiques depuis suffisamment longtemps pour savoir que les français ne peuvent pas avoir tort. ;)

Oh, non, gardez-le, on n'a pas si souvent l'occasion de rire comme ça ! pompomboy, vous êtes libre, mercredi soir ?

Magie des réunions de famille de Noël ... j'ai longuement discuté avec une cousine, infirmière au service de santé des armées, dans un hôpital militaire. Elle ne fait que les nuits ... et n'en a pas eu une payée au taux correct depuis l'été dernier.

Pour mon magasin, j'ai constaté 8 à 10 jours de délai par rapport aux annonces de JMT. Je me demande si JMT ne publie pas l'annonce au moment où il envoie le Bon à Tirer à l'imprimerie. Reste alors les délais de fabrication et le routage par les messageries de presse avant que ce ne soit en kiosque.

Tant qu'à abonder dans le HS ... Pour certaines administrations que je connais, ils ont trouvé une "martingale" pour éviter les problèmes de disparition de budget non consommés ... Juste avant la cloture de la compta, ils engagent de grosses sommes, sur des affaires pour lesquelles ils affirment ne pas encore avoir de devis (il faut rester en dessous du seuil de marché, et sur des commandes/objets/achats/services qui ne sont pas couverts par un marché, justement). Du coup, avec l'engagement, la somme est reportée sur les crédits de l'année suivante ... et elle est désengagée à la réouverture des comptes, au motif que la mise en concurrence a été infructueuse. Je connais deux administrations "ministérielles" et une collectivité locale qui pratiquent ainsi. La chambre régionale des comptes n'aime pas, mais n'a pas trouvé à y redire car cela ne fait ni augmenter, ni diminuer les dépenses, c'est simplement un décalage dans le temps (auquel la comptabilité public ne sait pas encore réagir). En période de baisse des crédits, ça permet d'étaler la baisse dans le temps, selon l'activité réelle, et permet de compenser la diminution par les économies déjà réalisées. En période d'augmentation budgétaire (si, si, ça arrive), le reliquat est juste trop gros pour être engagé en totalité ... c'est là qu'il est restitué s'il n'est pas consommé intégralement. Une des administrations "ministérielles" est une unité CNRS qui ne sait pas comment elle tournerait autrement. Elle est incapable de caler son fonctionnement sur les dates d'arrêtés de comptes (fermeture mi-décembre pour une ré-ouverture mi-mars !), a une activité très irrégulière dans le temps, avec des grosses et des petites années, selon ce qui est engagé, n'est pas couverte par un plan pluri-annuel d'investissement.

Il y a du un peu bon et du très mauvais dans la gestion de la furtivité de cette corvette frégate. Il ne suffit pas de parois inclinées pour réduire la SER - d'autant que l'inclinaison n'est quand même pas très marquée pour la section frontale. La mature est LE point noir de ce modèle. Tant qu'elle restera basée sur un maillage de poutrelles cylindriques, cela sera un appeau à réflexions. Les garde corps, filières et autres barrières sont aussi à proscrire, au moins sur la plage avant. Les photos sont trop petite pour que l'on voie si l'installation est provisoire (pour le chantier), ou définitive, mais bon ... Les ouvertures à la poupe sont aussi néfaste pour la SER, ainsi que la zone couverte par le second pont si elle reste en l'état, avec ce trapèze qui avance. C'est le truc idéal pour attirer un missile anti-navire, surtout au moment ou on va lui présenter le cul pour faire une manoeuvre évasive et minimiser les dégats en cas d'impact. Par contre, la grille d'échappement, sur le second pont, juste derrière la mature, ça parait presque intéressant. A voir à l'usage, notamment vis à vis des nuisances des gaz d'échappement pour le personne à proximité.