FATac

Et cette image est tirée du Air & Cosmos hors série du 12 Novembre, sur le Rafale (http://www.air-defense.net/forum/index.php/topic,19796.msg661384.html#msg661384)

Le Garbage In / Garbage Out n'est pas tout. Le Ministère de la Défense est le Maître d'Ouvrage, c'est sûr (nom "compliqué" du client des travaux - comme dans la construction (le bâtiment), il est le plus souvent victime des chantiers mal conduits). Qu'il soit Maitre d'Oeuvre (chargé de l'analyse, de la conception, de la coordination et du suivi des travaux), c'est moins sûr. Dans le domaine de la sous-traitance et de l'externalisation, il arrive que les interlocuteurs publics admettent ne plus avoir les compétence d'analyse et d'encadrement de tels projets. Dans ce cas, ils passent des contrats de sous-traitance AMOA (Assistance à la Maitrise d'Oeuvre Applicative). C'est, malheureusement, quasiment une rente de situation pour les entreprises qui en sont titulaires, surtout quand (cela arrive souvent), elles sont aussi titulaires de tout ou partie des lots d'exécution.

Hello, Tiens, je n'ai pas beaucoup cherché, mais je n'ai pas trouvé de fil spécifique Air & Cosmos (le tamtam des tarmacs) Dans la catégorie "Rafale enthusiastic", je ne vaut guère mieux que TMor, je crois. Pas de Fanboyisme, mais une tendance à compulser, compiler et accumuler du matériau. Et le hors-série spécial Rafale de Air et Cosmos vient de rejoindre ma collection ... juste feuilleté avant d'acheter, pas eu le temps de me plonger dedans car en ballade avec mon épouse, mais dans le week-end, je devrai avoir le temps de m'y plonger. Il promet ... Le plan/sommaire, en tout cas, est alléchant et bien construit. Miam, miam ! [Edit] Au passage, l'article sur le Rafale aux EAU me paraît d'un ton qui va faire grincer quelques dents, si j'en crois les sous-titres ... aura t'il le retentissement d'un précédent article dans DSI ?

Tout à fait d'accord. Une signature simple devrait suffire, ou alors agrémentée d'une date (visible avec la signature et dans les données exif de la photo, par exemple). Ainsi, vous avez une référence pour montrer l'antériorité de votre propriété intellectuelle sur la republication avec une signature différente. Vous disposez alors d'un levier pour faire modifier/retirer les photos fautives, voire même menacer des sites de fermeture s'ils ne coopèrent pas. Ceci étant, cela n'empêchera jamais la diffusion/reproduction/exploitation totale ou partielle des clichés, surtout s'ils sont bons. L'Internet est un outil de partage, et vous n'êtes pas privé du matériau que vous offrez à la connaissance des autres. Seule la reconnaissance vous échappe dans les cas d'usurpation de signature. En marquant trop visiblement vos clichés, vous vous privez de la possible réutilisation de vos photos par des tiers ... réutilisations au sujet desquelles vous pourriez faire éclater la vérité et votre antériorité, et faire reconnaître votre travail en utilisant des artifices plus discrets (et plus efficaces, finalement). Ne négligez pas les commentaires et données EXIF des fichiers images. Les usurpateurs ne les nettoient pas systématiquement ... une photo multiplement signée (de façon visible et discrète ET dans les données de texte de l'image) a plus de chances de pouvoir vous être créditée ultérieurement. Fin du HS pour ma part.

Nier la valeur de quelqu'un, c'est la plupart du temps se priver de la sienne propre. Et c'est ne pas s'enrichir de sa différence. Ce type de remarque me pousserait plutôt à mettre tout le monde dans le même seau, et à le jeter au fond du puits.

Un petit rappel, lu dans la presse anglo-saxonne : L'IAF continue de chercher deux Mirage 2000 biplaces avec un bon potentiel restant, pour remplacer les deux Mirage 2000 TH perdus en février (24) et mars (5) dernier. Le standard actuel des deux appareils à acquérir importe peu, puisqu'ils seront portés au même standard que les autres, très proche dérivé du -5 au cours du chantier entrepris depuis près d'un an. Ce chantier avance bien, semble t'il. Le monoplace et le biplace destinés à valider la mise à jour sont arrivés à Istres il y a bientôt 1 an (décembre 2011) et sont en cours de ré-équipement, sous la supervision d'une équipe de marque Indienne. Une fois l'upgrade complet et accepté, les mises à jours des appareils suivant s'effectueront en Inde et s'étaleront sur les 10 prochaines années, sous la supervision de techniciens français.

En attendant la sortie du Tome 2 du "Pilote à l'Edelweiss", mercredi prochain, et la livraison de mon Tome 36 de Zipang (sorti il y a mois), voici le résultat de mon dernier raid chez mon libraire préféré. Lady Spitfire, Tome 2, Der Henker : J'étais moyennement convaincu par le premier tome. Cette histoire de jeune femme pilote, engagée dans la RAF sur une imposture, en se faisant passer pour un homme avec la complicité de son squadron leader, ne me m'avait pas complètement séduit. J'avais presque regretté mon investissement. Cependant, s'agissant de séries, je vais toujours au bout. J'ai donc acheté le second tome, un peu à contrecoeur. Et je n'en suis pas déçu. Plus de rythme, l'incohérence initiale qui finit par se faire oublier. Ca fait finalement un bon récit très bien emmené, et bien illustré même si certains aspects restent perfectibles (je suis exigeant dans ce domaine, j'ai déjà eu l'occasion de le dire). Restent deux ou trois petits points qui me chagrinent : - Encore un peu trop de bon sentiment chez le personnage principal (contrebalancé, il est vrai, par une vraie noirceur qui se révèle chez d'autres protagonistes). Une fille, c'est gentil ... on est presque dans la caricature, là. Non ! Dans la vraie vie, une fille qui se bat ne le fait pas proprement. C'est une furie, prête à toutes les extrémités, vindicative et impitoyable. Notre Laure est alors une erreur de casting. - La couverture de Manchu. De tous temps, j'ai toujours été un fan de Manchu. Ses illustrations et couvertures de livres de poche me font autant rêver que celle de Chris Foss ... mais là ... carton jaune, voire rouge ! Quelle boulette sur la perspective des ailes de l'avion du Henker. Punaise ! L'aile droite, en partie masquée par le fuselage NE PEUT PAS faire la même taille que l'aile gauche. - Les personnages toujours statiques dans les scènes d'action. Sur les phase de discussion/dialogue, ça ne pose pas de problème, mais sur les actions, ça coince. Sinon, un petit coup de coeur pour la scène de l'hommage de la population de Brighton au squadron leader protecteur ... mon regard s'est troublé. L'armée de l'ombre, Tome 1, L'Hiver Russe : Un coup de coeur. Une couverture assez peu séduisante, mais qui m'a quand même un peu évoqué Raspoutitsa, de Dimitri. Par acquis de conscience, je l'ai feuilleté ... et je l'ai acheté. Je ne regrette rien. On ne sait pas trop où nous mène cette histoire qui s'annonce sur 4 tomes, mais à la limite, comme journal de marche d'un pauvre et jeune naïf incorporé dans la Wehrmacht sur le front de l'est, ça se suffit à lui même. C'est humain, humain, et toujours humain. Il y a un ennemi principal, fort bien rendu : l'hiver russe du titre, bien plus terrible qu'Ivan ... mais qui rend le soldat russe d'autant plus effrayant que celui-ci semble dompter les frimas face à une Heer à bout de souffle et épuisée. Vraiment très bien fait ... pesant comme une croûte de gel accrochée aux brodequins, on y est engluée comme dans 1m de poudreuse, et tranché par la bise glacée. Graphiquement séduisant, on y retrouve quelques éléments qui m'avaient conquis dans le "Grand Duc" dont l'environnement est le même : - une mise en couleurs directe de qualité, avec des alternances de teintes chaudes, ou ternes et froides selon le contexte, une lumière hivernale bien rendue. - une mise en évidence des cycles jour/nuit par un fond de page adapté : les cases sont sur fond noir pour les scènes nocturnes, sur pages blanches pour les passages diurnes. Cela donne une profondeur supplémentaire. Un dernier point ... j'ai évoqué le "Grand Duc", de Hugault, un peu à dessein. L'éditeur est le même, le contexte est le même aussi ... le travail est assez similaire - bien que d'un niveau de maîtrise un tout petit peu en retrait. J'ai presque eu l'impression de voir un album "dans l'univers du Grand Duc". Même si le bimoteur qui ouvre et ferme la séquence des pages 45/46 semble un Ju-88, plutôt qu'un Bf-110 ou He-219 qui aurait vraiment signé la parenté. Cézembre, première partie : Second coup de coeur. Ici aussi, c'est une histoire de personnes. De l'humain avant toutes choses, dans un contexte inhumain. Graphiquement éblouissant, avec un style tiré de la pure ligne claire, mis en valeur par un travail des couleurs à la fois riche, profond et sobre (!) Retrouver le Saint Malo d'avant son anéantissement sous les bombes et les obus américains m'a fait tout drôle. Je ne sais quoi dire de plus tant j'ai trouvé cet album maîtrisé de bout en bout. Eblouissant. Je suis conquis et mon porte-monnaie dévasté.

J'ai plusieurs collègues avec l'expérience des TAAF (l'un avec deux campagnes du Marion Dufresne, et l'autre avec un hivernage à Crozet dans les pattes). 100 à 120 km/h de vent n'est pas surprenant (même si ce n'est pas fréquent). Les expériences doivent être solidement attachées/fixées/scellées car il est fréquent qu'elles soient balayées et emportées par le vent. Et lorsque la météo se gâte, il est trop tard pour aller rentrer le matériel. Sortie sur l'archipel interdite. Entre les premiers indices de situation dépressionnaire et l'hypothétique retour au camp de base, les conditions seraient trop dégradées, vu la variabilité météo. Le brouillard est accueilli avec bonheur car il signe généralement une pause dans le vent. Généralement pour 2 à 3 jours. La pluie est très, très, très présente. Les conditions météo sont un gros facteur de réussite ou d'échec des campagnes scientifique, simplement sur le lancement de celle-ci. Que tout le matériel ou tout le carburant nécessaire n'ait pas été déposé (ce qui arrive régulièrement), et les scientifiques rembarquent sur le Marion Dufresne. Particulièrement pour le carburant nécessaire à l'hivernage. Le transfert Cargo est le point critique de ces campagnes. Tous les moyens possibles sont utilisés simultanément (pipeline souple flottant si la mer le permet pour le carburant, grue et barge de transbordement pour le matériel, hélicoptère si possible ...).

Non, justement. Les vikings n'ont jamais connu de boussoles. Par contre, ils ont utilisé des cristaux minéraux naturels, polarisants et diffractants, leur permettant de localiser le soleil même à travers les nuages et donc de s'orienter en partie dessus (voir http://www.futura-sciences.com/fr/news/t/physique-1/d/la-pierre-de-soleil-des-navigateurs-vikings-ne-serait-pas-un-mythe_34379/ par exemple)

Bah ... dans un crash, la queue est souvent la moins touchée. L'énergie de l'impact est absorbée par tout le reste de la structure qui a touché avant. Et pour l'incendie, c'est aussi la partie la plus souvent préservée. Sans compter qu'il arrive aussi que la queue, cassée à l'impact, aille échouer un peu plus loin sur sa lancée ... C'est pour cela que l'un des enregistreurs de vol du C-295 est placé tout à l'arrière de l'appareil. Dans le cas présent, cela permettra de démarrer l'enquête dans de bonnes conditions. C'est le moins que l'on doive aux victimes.

Un dérivé de la citerne souple de 7m³ utilisé dans l'Armée de Terre (notamment pour des postes de ravitaillement avancé de l'ALAT) paraît jouable, non ?

Je suis coupable ... j'avais parlé de ça il y a quelques mois, mais je ne me souviens plus où. :-X [Edit] Ah ... si ... c'est là http://www.air-defense.net/forum/index.php/topic,5654.msg623171.html#msg623171, à remettre dans le contexte[/Edit]

Argh ! Merci Pascal. Cet article lâche enfin le nom de la SSII qui a développé le logiciel : STERIA. J'ai bossé avec eux (pas pour eux), sur un projet de la Défense, il y a plus de 20 ans. A l'époque, je suis arrivé pour renforcer une équipe afin d'achever au plus vite un projet de 5 ans. J'y suis arrivé la 5e année ... et j'ai claqué ma dem' 1 an plus tard. Les nouvelles que j'ai eu ensuite par les ex-collègues sont que le projet a été livré avec 5 ans de retard (10 ans de développement, en tout !) et qu'il n'a servi qu'un an car son successeur, développé en 3 ans entièrement en interne, était prêt. Le premier logiciel a été développé par STERIA et Cap Gemini, pendant 10 ans. Il a englouti des sommes folles avec une équipe pléthorique de développeurs ... et j'ai passé mon année avec eux à refuser leur travail qui n'était pas conforme au cahier des charges formel (sans parler du fait que ça ne marchait simplement pas). Bel exemple d'une externalisation de développement ratée. Le second logiciel a été développé par des équipes internes, dégagées de leurs travaux habituels parce que la "voilure était réduite" dans les arsenaux. Ils ont bien bossé car à ce que je sais, il y a 5 ans, il tournait encore (dans une version évoluée, mais sur les mêmes bases, près de 15 ans après sa mise en service). Je sais bien que les développeurs d'il y a 20 ans ne sont plus ceux de maintenant, mais les SSII, si elles ne se sont pas cassées la gueule et si elles ont maintenu leurs résultats, n'ont aucune raison de changer leurs méthodes de travail avec les clients qui continuent à faire appel à elles. Cette affaire me rappelle vraiment de très mauvais souvenirs de boulot mal fait !

Je rappelle, ce tableau est tiré d'un jeu. Fort bien documenté, avec des bases solides, et une expertise sur le sujet reconnue par différentes institution, mais cela reste un jeu ... et très orienté patrouille contre patrouille (2, 4 ou 8 appareils dans chaque camp ... mais c'est compliqué quand il y a plus de 8 appareils sur le plateau, et les 135 km de long du champ de bataille sont très vite parcourus, et le fuel bingo vient toujours très tôt) Et le tableau donne une vue d'ensemble. C'est une moyenne sur l'ensemble de la population de pilotes concernés. Cela ne préjuge pas de la capacité des appareils, mais essentiellement des tactiques et de l'efficacité opérationnelle de leurs cochers. Le jeu est édité en 86. Il faut donc raisonner sur la base de ce qui était connu et envisagé en 1982/84 pour tout ce qui n'est pas "public". On y trouve ainsi Mig-29 et Su-27, avec une entrée en service supposée en 1984 et 1985, selon ce qu'en savent les services occidentaux ... et autant dire qu'ils n'en savent pas grand chose d'autre ! A priori, selon différents articles concordants de l'époque, le niveau des équipages d'URSS a baissé dans les années 60 et 70, et remonte dans les premières années des années 80. La cause en serait la formation des pays amis, justement ... qui a dépouillé l'URSS de ses meilleurs équipages pour élever le niveau des forces aériennes du PV, de Chine puis du Viet-Nam, et des pays arabes. Ce mouvement s'estompe après 1975 et cela porte ses fruits dans les années 80. Ce n'était pas gênant d'avoir de meilleurs équipages dans les pays amis que dans la mère patrie dans la mesure où ces pays constituent un glacis protecteur. Ainsi, j'ai souvenir de pilotes de l'époque plus préoccupés de se risquer face à des pilotes est-allemands, polonais ou tchécoslovaques que face à des pilotes soviétiques. Bulgares et hongrois faisaient moins peur, mais les roumains inquiétaient quand même un peu, avec toujours l'espoir qu'ils fassent défection et se désolidarisent. Maintenant, les capacités des viseurs de casque, le pré-OSF du Mig-29 et le R73, ce sont des trucs qui sont totalement hors du champ de perception allié en 1985/86. Cela aurait été une très mauvaise surprise. D'ailleurs, dans le jeu, montrant les lacunes techniques sur les appareils des années 80, tous les appareils les plus récents sont très similaires dans leurs performances (F-16, F-18, Mirage-2000, Mig-29, Su-27, ...). Enfin, tout ça, c'est pour dresser le tableau, tel qu'on le percevait côté occidental dans les années 80.

Un petit truc en passant, tout droit venu des années 80 : je suis un (ancien) joueur de Flight Leader. Dans le manuel de ce jeu très complet de simulation de combat aérien, on retrouve des informations assez fines sur l'évaluation technico-opérationnelle des équipages des différentes nations, des années 50 aux années 80. Je vous donne les valeurs des années 80, de A (les meilleurs) à E (les pires) : Union Soviétique E s'améliorant vers D USA B pour les F-4, F-14, F15, F-16 et F-18 ; C pour les autres appareils Belgique C Canada C Espagne C Danemark C France B Grande Bretagne C Grèce C Italie C Norvège C (avec un manque de pilotes pour le volume de leur flotte) Pays Bas C Portugal C RFA C Turquie C Albanie E Bulgarie D Hongrie D Pologne D RDA D Roumanie D Tchécoslovaquie D Autriche C Finlande B Israël A Suède B Suisse C Yougoslavie D J'ai mis Israël dans la table car c'est le seul A des années 80. On peut avoir une confiance relative dans cette évaluation car elle est validée par le Nellis Wargames Club et le staff de Red Flag, ainsi que par le QG des forces aériennes du Pacifique et le 31 TTW/Intelligence. Les notes du PV sont plus basses que celles de l'OTAN, entre autre pour une raison doctrinale : ceux-ci sont perdus sans leur contrôle au sol, à l'époque. Il n'y a aucune autonomie dans la conduite de mission et la prise de décision. Cette lacune en initiative se retrouve dans la combativité, et notamment en situation dégradée. Accessoirement, si la France est si bien notée, à l'époque (seule force aérienne occidentale à ne pas baisser du passage des années 70 aux années 80), c'est principalement grâce à la formation des équipages et du contrôle aérien. Le bagage mathématique de nos pilotes laisse les américains pantois quand ils voient comment sont calculés les rendez-vous, trajectoires d'interceptions et passages "just in time" sur l'objectif. Ces capacités d'intégrations de paramètres de vitesses/distances/durée/caps/routes et de navigation ne sont présents que chez leurs meilleurs équipages de reco tactique (sur F-4 Rhino ou sur F-101 Voodoo) alors que cela semble être le lieu-commun de toute notre Armée de l'Air et de toute notre Aéronavale. Même chose pour le contrôle aérien, qui fournit des trajectoires de rendez-vous au petits oignons pour des interceptions, permettant ainsi à des appareils subsoniques de faire une passe canon simulée (une seule, pas le temps pour deux) sur des plastrons supersoniques.

Si je me souviens bien, le concept d'Airbus Military pour un EAW sur une base de C-295 était un projet à "gamelle". Je crois qu'il y a des avantages et des inconvénients avec les deux solutions (faces planes et rotodomes). Il me semble aussi que les derniers développements permettent la mise en place dans le dôme de 3 antennes actives couvrant chacune 120+°, et non rotatives (ce qui allège sérieusement la solution). Les antennes planes ou rotatives restent bien moins compliquées à mettre en place que les antennes conformes, notamment dans l'intégration et le traitement des échos.

Le budget n'est pas tout ... il y a une question de poule et d'oeufs, là-dessous. Pour augmenter le budget de la défense, il faut soit baisser les autres budgets, soit augmenter la ressource. Proportionnellement à nous, je crois que les chinois ont joué sur les deux leviers, mais est-ce supportable à long terme ? N'est-ce pas une forme d'économie de guerre, vouée à la récession si la paix se prolonge ?

Non. La vitesse relative est de Mach 9 selon l'article. C'est donc la vitesse de rapprochement entre le missile et sa cible. Le missile est accéléré jusqu'à Mach 4.5. Si sa vitesse se maintient lorsqu'il est sur son propulseur de croisière, la vitesse de la cible est alors de Mach 4.5 aussi. Si l'Aster 30 venait à décélérer jusqu'à la vitesse de l'Aster 15, il reviendrait à Mach 3, et la cible serait à Mach 6

On est HS, mais bon ... Il y a deux aspects là dedans, si je me souviens bien. Le premier, c'est la résistance communiste, non pas à l'envahisseur nazi, mais bien à la République Française, va t'en guerre inconséquente qui a déclaré la guerre à l'Allemagne alors même que celle-ci s'était alliée à la patrie des travailleurs. C'est ce qui a fait que de nombreux matériels ont été livrés incomplets aux troupes françaises en 1940. Le parti communiste était interdit dans les dernières heures (mois) de la IIIe république, à cause de ses consignes dictées par Moscou, avec un Molotov trop proche de Ribbentrop. Les syndicats proches du PC n'ont pas été interdits pour autant, et certains syndicalistes zélés ont mené une forme de résistance avant l'heure, mais mal orientée. Le second, plus tard, c'est effectivement une vraie résistance, avec des comportements passifs, ralentissant les cadences et usant les nerfs de l'encadrement occupant. Ainsi, de mauvais dosages de sable et de ciment sur les constructions du mur de l'Atlantique ont fragilisé certains ouvrages. Les gammes de fabrications se sont souvent trouvées incomplètes dans l'industrie. Des pièces ont fait la navette entre des sites de production parce que systématiquement adressées/présentées au mauvais guichet de livraison. Les outils manquaient dans les arsenaux (politique du cul sur la caisse à outil). Etc. Mais ça, c'est fin 41 et ensuite ... Il s'agissait cependant rarement d'une politique systématique. C'était, le plus souvent, le résultat d'initiatives individuelles, isolées, parfois dangereuses lorsqu'elles pouvaient être assimilées à du sabotage.

Je suis impressionné par la longueur de leur brins d'arrêt (sur la dernière photo) ! Leur système de freinage des brins est il basé sur le même type de presse hydraulique que le nôtre ?

Juste une connerie en passant ... Ces avions n'ont même pas forcément besoin d'être furtifs, performant, avec des armements klingons pour pouvoir mettre notre Armée de l'Air à genoux. Il suffirait que les chinois y mettent le nombre, et nous n'aurons jamais assez de missiles (AA et SA) pour les abattre tous. ;)

Juste un petit mot d'humeur ... Tu n'as pas l'air d'avoir idée de la portée de ce type de remarque et de son inutilité. Il y a, dans l'administration (quelle qu'elle soit), des agents qui sont plus proches du parasite que du serviteur de l'état, j'en conviens. Ceux là n'en ont rien à battre de ce que l'on peut dire ou penser d'eux. Cependant, depuis une dizaine d'année, ou peut être un peu plus même, je trouve qu'ils sont de moins en moins visibles, ou de moins en moins nombreux (je ne sais pas), à part peut être dans la fonction publique territoriale, du côté de certains ateliers municipaux. Et puis il y a, à côté de ça, des agents ministériels qui ont leur tâche à coeur, qui ont une vraie notion de service, qui donnent leur temps sans compter, qui cherchent l'efficacité ... et le tout : - pour des salaires relativement modestes (si, si ... des analystes-programmeurs motivés et sérieux, mais payés en catégorie B, il y en a à la pelle dans tous les ministères), - avec un employeur qui n'est pas soumis au respect du code du travail (si, si, demandez aux contractuels à répétition du Ministère de l'Equipement, à ceux de Jeunesse et Sport, aux vacataires de l'Education Nationale, ou bien à certains agents qui ne verront jamais la couleur du paiement des heures supplémentaires qu'ils ont effectué - fiscalisées ou non, peu importe quand on ne les paye pas) - en butte à une opinion populaire à la con vis à vis de leur statut, et surtout de l'idée qu'on s'en fait. Non, l'emploi n'est plus garanti à vie dans la fonction publique, des agents se font révoquer tous les ans depuis quelques années. Non, l'avancement n'est pas automatique, et les promotions se font maintenant, le plus souvent, au prix d'un travail spécifique qu'on ne retrouve pas dans le privé (montage et soutenance d'un dossier d'avancement motivé ... sur le temps personnel, à part pour quelques syndicalistes bien accrochés). Le seul point qui reste vrai dans la perception du fonctionnaire, c'est l'entrée sur concours ... et encore ... maintenant de nombreux concours sont "fermés" et ne sont que des régularisation d'embauche de contractuels qui ont effectué au préalable 2, 4, 5 ou 6 ans de "période d'essai" renouvelée tous les 24 mois. Ceux de la seconde catégorie, dans laquelle j'ai passé la moitié de ma vie active, ont des raisons légitimes d'être froissés par ce type de remarque à l'emporte pièce. Je suis persuadé que ceux qui bossent actuellement pour rattraper les conneries de Louvois sont bien plus dans la seconde population que dans la première ... quant à ceux qui sont à l'origine de ce fiasco, je ne suis pas persuadé qu'ils soient de la première, non plus ... A mon avis, ce monstrueux ratage est certainement dû à une série de grosses erreurs de gouvernance, avec la prise en charge d'éléments techniques par des acteurs plus proches de la politique. Du coup, il y a certainement eu du flottement dans le pilotage du projet ... et des prestataires à qui tu laisse la bride sur le cou, avec des consignes fluctuantes ou imprécise, le tout avec un budget contraint et sous-estimé (par ego du chef - politique - de projet, souvent aussi) ... bah ... ça ne fait jamais du bon boulot. J'ai participé à de nombreux projets informatiques, des deux côtés de la barrière (côté prestataire, comme du côté administration) ... eh bien une externalisation mal menée, ça part toujours de très haut (politique ou haute-fonction publique), ça en met plein les fouilles des sociétés attributaires des marchés (vraiment !), et c'est subi par tous les maillons intermédiaires qui participent à la réalisation, qui rattrapent les conneries et qui exploitent tout ça au quotidien derrière. L'administration publique (en fait, ses agents) sont entre le marteau et l'enclume, sont condamnés au rôle de pompier, et en plus on leur jette des caillasses. Voila, désolé pour le semi-HS, mais il fallait que ça sorte.

Non, non, il est pile-poil à la bonne taille. Il déborde un peu devant la machine, et derrière il fait juste la longueur de la poutre (zone plus sombre). La ligne jaune que l'on voit dans l'ascenseur, c'est celle de bordure de zone, et avec le plateau un peu descendu, elle apparaît juste dans le prolongement de la ligne médiane. Le bord du puits est gris sur le devant, mais noir sur le côté, ce qui renforce la sensation visuelle de continuité du pont. Angle de prise de vue trompeur, mais maquette correcte (comprendre "sans faute majeure").

12 neufs de 1987 à 1990, puis 2 d'occasion, en plus, en 1996.

Non, la crosse est repliée (on en voit un des deux bras plaqué contre le croupion). La barre de retenue sert pour le catapultage. Elle retient l'avion sur le pont, jusqu'à ce que la traction du sabot, transmise par l'élingue, soit suffisante pour catapulter l'avion lorsque la barre fait fusible.