FATac

La voie de développement du F414 a permis de sortir le moteur à temps pour équiper le Super Hornet, tout en fournissant les performances attendues. La stratégie de réduction des risques par l'intégration d'éléments éprouvés a donc fait ses preuves. Cependant, cette première approche modulaire permet d'envisager des remplacements et des substitutions pour certaines parties du moteur qui pourraient, du coup, bénéficier des dernières innovations technologiques. GE a ainsi validé ou planifié un certain nombre de développements qui sont tenus à la disposition des clients qui en font la demande. C'est le cas, par exemple, de certaines pièces en composites à matrice céramique (CMC). Actuellement, seule la section terminale du moteur contient ces matériaux innovants, principalement sur des joints au niveau de la PC et sur les volets secondaires de la tuyère. Jusqu'en 2011, ces CMC étaient des fibres de carbure de silicium dans une matrice de carbone (SiC-C). Depuis 2011, un nouveau composite les remplace, en mullite d'aluminium dans une matrice de silicates d'aluminium (Ox-Ox). Actuellement, GE conserve le projet d'implanter des CMC SiC-SiC sur les aubes de turbine, principalement haute pression. Il faut toutefois les doter d'un revêtement d'isolation thermique pour améliorer leur tenue à la chaleur. Les SiC-SiC dotés d'une barrière thermique sont potentiellement plus légers et résistants que les superalliages de nickel actuellement utilisés (comme l'Inconel 718). Ces matériaux pourraient résister à des températures plus élevées, a priori supérieures aux 1650°C présents en entrée de turbine haute-pression, moyennant une barrière thermique n'assurant que 170°C de protection. De telles aubes de turbine ont déjà été éprouvées sur démonstrateur, mais de nouveaux tests auront lieu fin 2012 dans un environnement représentatif des conditions d'exploitation ordinaires. L'objectif est de démontrer la maturité technique de la chose en atteignant le niveau 6 sur l'échelle de maturité technologique de la NASA (Technological Readyness Level scale – RTL de la NASA, proche de celle du DoD, mais potentiellement différente). Un autre axe de développement important, et qui fait suite à un intérêt marqué de la Navy, est une réduction des nuisance sonores du nouveau moteur. Il s'agit d'un kit de réduction de bruit, constitué de chevrons à différents niveaux de la tuyère pour augmenter le mélange entre les différents flux issus de la turbine et du corps externe du moteur ainsi qu'avec l'air ambiant. Ce kit a déjà été testé au sol avec succès et des essais en vol au cours de l'été 2012 valideront son impact sur les performances en vol et la possibilité de le monter sur les nouveaux appareils - voire en rétrofit sur toute la flotte. Cette modification diminue le bruit de l'éjection des gaz chauds, principalement à pleine puissance et avec la PC comme cela arrive typiquement au catapultage. L'attente des équipes de pont d'envol est forte vis-à-vis de cette évolution car les premiers essais montrent une réduction de 2 à 3 décibels (quasiment une diminution de moitié du niveau de bruit). Le Kit de réduction de bruit fait partie d'un plan plus vaste de réduction des pollutions liées au Super-Hornet. Ce plan s'appelle Green Hornet. C'est lui qui a vu voler, en 2010, un Super-Hornet et un Growler alimentés avec un carburant vert. Ce carburant, mélange à 50-50% de JP-5 et d'huile végétale hydrogénée (huile non alimentaire, issue de la Caméline - ou Lin Batard), doit pouvoir être accepté par les moteurs sans modification de ceux-ci. L'objectif recherché est une équivalence pure (à l'usage) avec le JP-5, quitte à accepter une dégradation marginale de performances. Le F414 a utilisé ce carburant avec succès ce qui ouvre la porte à une possible bascule vers cet approvisionnement, entre 2016 et 2020, pour l'exploitation d'une des flottes de la Navy en mode exclusivement « vert ». En effet, il n'est pas prévu d'installer de double-cuve sur les porte-avions pour exploiter les deux modes simultanément. Il faudra donc une flotte homogène capable d'utiliser ce carburant lorsque la conversion sera decidée. Le F414 le permet et a été certifié dans ce but. En complément, une nouvelle stratégie a été mise en place pour les prochaines évolutions : l'introduction de nouveaux éléments matériels améliorés se verra accompagné de plusieurs versions des logiciels (du FADEC), adaptées aux demandes des clients, afin de privilégier, au choix, performances ou durabilité. Cette nouvelle stratégie vient se greffer sur le programme de développement entamé en 2004 et qui a vu un premier démonstrateur des innovations tourner au banc en 2004 et 2006, puis être relancé en 2010 et 2011 pour valider les bénéfices attendus sur la consommation spécifique. Ce démonstrateur a reçu la dénomination de F414-EDE (Enhanced Durability Engine – Moteur à Durée de Vie Améliorée), vu l'objectif de durée de vie accrue qui a présidé à sa conception. De nombreux changements différencient le F414-EDE du modèle initial, le F414-GE-400. Une analyse poussée des flux aérodynamiques du compresseur HP du modèle actuel, avec de nouveaux outils de simulation numérique, a conduit les concepteurs à reprendre totalement cet élément. Le nouveaux compresseur est articulé sur 6 étages au lieu de 7, avec une distance plus importante entre chacun des rotors, ce qui permet un meilleur contrôle tridimensionnel du flux et n'altère pas le taux de compression, au contraire. Le nouveau dessin du compresseur haute-pression, ainsi que de la soufflante, a permis d'augmenter encore d'avantage le débit admis, faisant passer son maximum à 84,8 kg/s, près de 10 % au dessus du F414-GE-400, lui même 15 % au dessus du F404. Ce débit d'air supplémentaire peut être utilisé à différents usages. Il peut servir à abaisser la température du moteur, pour une poussée identique à celle du modèle de base. Cela augmente la durée de vie des parties chaudes, allant jusqu'à tripler celle-ci, et des pièces d'usure, ce qui allonge le temps de monte du moteur entre deux visites. Ce flux augmenté peut aussi être prélevé pour le refroidissement de différentes cases à équipement de l'avion porteur, ou bien pour alimenter des dispositifs pneumatiques Le F414-EDE a aussi vu l'introduction de nouveaux matériaux innovants, ainsi que des protections thermiques avancées sur la turbine haute-pression et le canal de post-combustion. Cela améliore encore la durée de vie des parties chaudes. De plus, certains changements de matériaux ont pour but d'augmenter la tolérance du moteur vis à vis de l'ingestion de corps étrangers. L'ensemble fournit, en outre, une économie mesurable sur la consommation spécifique (3 à 4%). Cela rattrape un des points sur lequel le F414 avait légèrement déçu, ayant connu - à l'usage - une très légère augmentation de celle-ci par rapport au F404. La variante EDE du F414 promet donc, à l'exploitation, de substantielles économies tant sur la consommation que sur la maintenance ou sur la durée de vie du moteur et de ses sous-éléments. Cependant, conformément à la nouvelle politique de développement, une configuration logicielle différente pourra être adaptée sur cette nouvelle architecture afin d'en accroitre la puissance, donnant ainsi naissance à une variante EPE (Enhanced Performance Engine – Moteurs aux Performances Améliorées). Sur la variante EPE, la configuration du FADEC pour tirer partie du débit supérieur du compresseur permet d'augmenter la poussée plein-gaz sec de près de 20 %, amenant le moteur dans la classe des 12 t, aux alentours de 117 kN. Le gain sur la consommation spécifique ne sera, cependant, pas aussi important qu'avec le réglage destiné au F414-EDE, mais devrait persister, entre 1 et 2 % par rapport aux chiffres actuels. La prise d'air dans le compresseur haute-pression, pour les diverses servitudes de l'appareil porteur, sera maintenu mais, en contrepartie, le prélèvement destiné à améliorer le refroidissement du moteur ne sera plus optimal, ramenant la durée de vie du moteur et des pièces d'usures à celle des réacteurs actuellement en service. Cette alternative fournie au client lui permettra de gérer au mieux ses besoins opérationnels et ses flottes d'appareils en privilégiant les économies d'usage ou bien les performances accrues.

En quoi tous ces éléments diffèrent-ils de ceux du F404 de base et comment participent-ils à l'augmentation importante des performances introduite par le F414 ? D'amont en aval, voici les principales améliorations du F414. Le combiné soufflante/compresseur basse pression, élément essentiel au rendement de l'engin, a été redessiné pour en optimiser l'efficacité aérodynamique. Il y a toujours 3 étages, en tout, dans cette section, mais la simulation numérique (CFD – Computational Fluid Dynamics) a permis de produire un dessin des aubes plus efficace. Cela s'est aussi traduit par un allongement de cette section, qui est 5" plus longue que sur le F404. Cet allongement sera récupéré sur d'autres sections du moteur comme nous le verrons plus loin. C'est principalement à ce niveau que se gagnent les points supplémentaires du taux de compression du nouveau moteur, gage d'abaissement de la consommation spécifique. Un autre point important est le débit d'air admis sur le nouveau moteur. Il a fallu résoudre le casse-tête d'une élévation de celui-ci sans augmentation du diamètre de la soufflante afin de respecter la contrainte de gabarit du F404. Ce sont les second et troisième étages de cette section qui apportent la réponse : ils sont constitués d'une seule pièce, un unique disque aubagé monobloc (DAM, ou BLISK pour BLaded dISK) en tandem. Cet usinage complexe de deux rotor d'un seul tenant permet de réduire la section du moyeu du rotor et donc d'en allonger les pales, ce qui augmente le flux brassé. La surface utile de la soufflante s'en trouve donc augmentée, à diamètre constant, et le débit massique suit cette tendance. De plus, le DAM allège significativement l'ensemble en éliminant la jonction en queue d'aronde au pied des pales, parfois siège de fuites susceptible de réduire le taux de compression. Le compresseur haute pression reste constitué de 7 étages. Les deux premiers sont à nouveau des DAM en tandem, d'une seule pièce, et le troisième étage est un DAM simple. Les étages restants, soumis aux plus fortes pressions, restent de conception classique. Cette simplification permet un gain de masse important, par rapport au dessin classique – compensé par des prises de poids liées aux changements de matériaux ou à l'allongement des aubes de soufflante. Cela permet aussi une réduction du nombre de pièces constituant le moteur. Ainsi, le F414 comporte près de 500 pièces de moins que le F404 sur la seule section soufflante/compresseur (basse et haute pression). Cela contribue aussi à la fiabilité et à la durabilité accrue de ce modèle face à son devancier. La chambre de combustion reste annulaire, comme sur le F404, mais bénéficie d'un dessin totalement nouveau – tant des buses d'injection que de la chambre elle-même. Ici encore, la simulation numérique a permis une optimisation des mélanges air/carburant pour une combustion homogène, en maîtrisant le gradient de température et de pression dans le sens de l'écoulement. L'optimisation en 3D de la chambre de combustion a permis de gagner 1" sur la longueur de celle-ci, ce qui permet de compenser en partie l'allongement du compresseur basse-pression. La surface de la chambre a été traitée pour diminuer la température des parois et pour en augmenter la durée de vie : 30 000 micro évents percés au laser permettent une meilleure tenue à la chaleur. Il est, cependant, envisagé d'avoir recours, à l'avenir, à des Composites à Matrice Céramique (CMC) pour améliorer encore cet aspect et permettre la tenue à des températures plus élevées, gage de rendement. La turbine reste classique, avec un étage haute-pression qui anime le compresseur correspondant, et un unique étage basse-pression, relié à la soufflante et au compresseur basse-pression. Vu les températures de fonctionnement élevées, les deux étages de turbine sont en alliages mono-cristallins avec un traitement et un revêtement thermique. De plus, l'ensemble est refroidi par de l'air prélevé au niveau du compresseur. La Post-Combustion bénéficie de plusieurs innovations. C'est sur cette section du moteur qu'ont été rattrapés les derniers 4" de longueur, encore une fois grâce à l'optimisation numérique des écoulements. La PC est de conception radiale, et non plus annulaire comme sur le F404. Déjà, Volvo Aero avait introduit la PC radiale sur le RM12, mais GE l'avait aussi développée pour le F120. Ce sont les crayons diffuseurs (spraybars) et les accroche-flamme du F120 qui sont repris sur le F414. De plus, ces éléments sont accessibles et peuvent être remplacés sans dépose du moteur. La tuyère d'éjection aussi est conçue pour une maintenance aisée, sans dépose moteur. Mais surtout, le contrôle de sa géométrie est réalisé par une circulation de carburant, prélevé en amont de l'alimentation du moteur au lieu d'un circuit hydraulique. Cela se traduit par un allégement significatif et par une réduction des circuits et des connexions critiques. Pour piloter l'ensemble, un nouveau FADEC a été dérivé de celui du F120 – FADEC pour Full Authority Digital Engine Control, ou régulateur numérique de moteur à pleine autorité. C'est un FADEC à double-canal, pour la redondance, et d'une puissance de calcul inédite pour l'époque. Il module la poussée, l'alimentation en carburant, assure le pilotage des gouvernes du moteur (pétales de tuyère). Il gère aussi la détection des pannes et la capacité d'adaptation du moteur aux défauts de sous-systèmes non-critiques. Bien-sûr, il facilite aussi la maintenance préventive en stockant certains des paramètres de fonctionnement du moteur et en permettant de planifier les visites au plus juste. Côté longévité, avec l'ensemble de ces innovations, les parties-chaudes sont données pour 2000 h de fonctionnement, alors que les parties rotatives et certains éléments structuraux sont « vendus » pour 4000 h.

Tout d'abord, un peu de phylogénie. En effet, le F414 est souvent présenté comme dérivé du F404, mais la réalité est un brin plus complexe. Le F404 a le Volvo Aero RM12, le moteur des Saab Gripen A/B ou C/D, comme principal dérivé. On peut parler de dérivé car Volvo y a intégré le résultat de plusieurs travaux de recherche « maison » ce qui, au final, en fait un moteur extrêmement similaire mais absolument pas identique. Le Volvo RM12 n'est pas un F404 sous licence, mais un produit réellement différent construit sur les mêmes éléments de base, en retravaillant un même plan initial. Aucun échange pièce-pour-pièce n'est possible entre les deux moteurs. Pour le Super-Hornet, il a été initialement envisagé de produire un dérivé du F404, à l'image d'un RM12 sous stéroïdes, mais cette piste s'est finalement avérée trop risquée technologiquement : doper le moteur sans en changer la conception risquait - à court terme - de ne pas fournir l'augmentation de performances attendue. En conséquence et pour lever ce risque, GE a finalement proposé de produire un moteur nouveau dans son dessin mais basé sur l'intégration d'éléments déjà validés par ailleurs sur d'autres programmes. Cela permettait d'avoir un moteur nouveau mais sans perdre de temps avec une phase de développement de ses éléments de base. Le seul risque portait donc sur l'intégration de systèmes déjà éprouvés et ayant les rendements attendus mais de source hétérogène. Une seule contrainte a été maintenue sur ce nouveau dessin : rentrer dans le gabarit global du F404 (154" de long et 35" de diamètre maximal– soit 3912 mm par 889, mais aussi les mêmes diamètres à la prise d'air et à la tuyère). Ce nouveau moteur pouvait même avoir des points d'accrochage et les branchements de servitude placés différemment par rapport à son ancêtre. Au final, le moteur est né de l'assemblage des éléments suivants : Les parties basse-pression récupérées des F404/RM12/GE23A et mises au goût du jour, technologiquement parlant, sans recherche supplémentaire par rapport à l'état de l'art au moment de l'intégration.Le coeur issu de celui développé pour le F412. Le F412 était le moteur, sans post-combustion, destiné à l'avion d'assaut A-12 Avenger II de Mc Donnell-Douglas/General Dynamics, annulé par Dick Chenney en 1991. Ce moteur était, déjà, un dérivé du F404, mais avec certains éléments techniques mieux maîtrisés, notamment sur les matériaux des parties chaudes.Une post-combustion avec un concept d'accroche-flammes radial, issue du F120. Le F120 était une alternative au F119 qui équipe le F-22. Il a équipé le premier YF-22 et le second YF-23, mais n'a finalement pas été retenu par le pentagone lors de l'annonce du gagnant de la sélection pour l'ATF (Advanced Tactical Fighter). Ces éléments ont été mariés de façon pertinente, et le nouveau moteur est entré en service, en temps et en heure, mais surtout avec les performances attendues.

Le numéro 83 (de Juillet 2012 - paru fin juin) de la revue britannique Air International comportait un encart dédié au F-18 E/F, le Super Hornet. Parmi les différentes thématiques abordées dans cet encart, un article était dédié au General Electric F414 qui le propulse. J'ai d'abord envisagé d'en faire une traduction, mais cela me gênait, vis à vis du boulot des journalistes. Puis, en recoupant un peu les informations qui y étaient rapportées, je me suis aperçu qu'il n'y a, finalement, pas grand chose de vraiment nouveau. Du coup, avec cette masse d'information, j'ai préféré faire une forme de synthèse, tant de l'article que des différentes sources ouvertes parcourues pour croiser les informations. Le but n'est pas d'apporter de la nouveauté ou du scoop, auquel je ne peux raisonnablement pas avoir accès (même si certaines des informations discutées ici ont été peu exposées jusque là), mais surtout de proposer, en Français, une référence sur l'état actuel de ce moteur. La voila … en espérant n'avoir trahi aucune de mes sources.

La Corée du Nord aussi dit qu'elle n'a pas le choix, pour son programme nucléaire et ses essais de fusées/missiles. Je crois aussi que c'est la position de l'Iran. Placer nos têtes nucléaires en attente dans l'espace, au mépris des traités, ferait de nous un rogue-state, au ban des institutions (puisque nous ne les respectons pas). Une situation très inconfortable, dans laquelle seule notre dissuasion propre serait prise en compte, et plus nos alliances. Cela nous laisse pour seul choix une militarisation massive destinée à répondre aux possibles petites agressions sur tous nos confettis d'outre-mer, ou bien un passage direct au nucléaire au moindre accrochage.

J'ai beau m'estimer relativement moderne et ouvert, j'ai beau avoir lu (et, je crois, compris) tes arguments, j'ai encore un fond moral qui est heurté par cette position que je trouve assez extrême. Quelque part, cette proposition rejoint un peu celle du groupe Matmatah, dans la chanson "l'apologie". On y parle du joint et l'on y affirme qu'il n'est pas autorisé parce que l'état n'en touche rien, au contraire des drogues légales (alcool et tabac), dont les effets terminaux ne sont finalement pas moins dangereux et ont un impact lourd sur la société. Je ne suis pas sûr que cela suffise ... D'une part, même les drogues légales voient des trafics et des groupes mafieux se constituer sur les cigarettes et l'alcool ... quand on voit qu'il existe même des trafic d'eau minérale (frelatée) dans les lieux touristiques ... Il n'y a donc pas de raison que les autres drogues, même légalisées, ne fassent tout d'un coup plus l'objet de trafics. Ca ne disparaîtra pas d'un trait de plume. Il y aura un temps de recomposition, et cela repartira sur des bases différentes, probablement moins lucratives, mais toujours criminelles. D'autre part, si nous sommes isolés dans cette démarche, nous risquons d'alimenter des trafics d'exportation, ce qui ne changera finalement pas grand chose en terme de grand banditisme (avec, peut être, des attaques supplémentaires de pharmacies, de laboratoires ou de sites de production). Devenir, ainsi, un narco-état n'aura rien de favorable au bon développement de nos échanges avec nos pays partenaires, ni à notre industrie, et probablement pas au tourisme (quoique ... avis réservé sur ce point). Par ailleurs, je crois que le problème de désocialisation lié aux addictions (qu'il s'agisse des drogues dures, mais aussi du cannabis ou d'un usage immodéré de l'alcool - le tabac restant à part sur ce point) n'est pas un élément spécifique de leur aspect légal ou illégal, mais davantage une conséquence de leur caractère psychotrope et des altérations psychologiques que cela entraîne. Et outre le danger pour la santé, si la société interdit les drogues, ce n'est pas par morale, mais pour leur caractère désocialisant : la société ne peut pas tolérer un élément qui détruit son tissu. Enfin ... le problème est certainement plus vaste encore ... et mérite bien plus qu'une discussion de forum (ou de bistrot, autour d'un petit blanc, et puis un autre, et patron, la même chose ... ah ... merde ... je suis camé au blanc sec ! Bon, tant pis, faut que je rentre, et là, je suis garé en double file)

Ha ... =D [me=FATac]prend un bol de popcorn et attend le feu d'artifice[/me]

Un Super-Hornet et un Growler ont déjà volé aux bio-carburants non alimentaires (huile hydrogénée de Caméline, ou lin-batard en remplacement intégral du JP-5). J'y viendrais sous peu dans un "article" qui est en cours de vérification par mon comité de relecture personnel. Sinon, un A10-C de l'USAF a volé récemment avec un dérivé d'alcool (ATJ : Alcool To Jet) à la place du JP-8.

Est-ce que ce qui pose problème, ce n'est pas le TCO (Total Cost of Ownership - CGP Coût Global de Possession en langue de chez-nous) ? C'est le cumul du coût d'acquisition, des sommes dédiées au MCO, du coût de formation et d'entraînement des équipages, des munitions qu'il est nécessaire d'avoir en stock, et du démantèlement éventuel en fin de vie - diminué, le cas échéant, du montant de la revente si la fin de vie se passe chez un autre client. Avec un char plus cher à l'achat car produit en petite série, cela peut parfois jouer et annuler l'effet d'un MCO marginalement en dessous de la concurrence (mais toujours trop élevé), là ou des M1 bradés (par exemple) ne coûteront, finalement presque que le MCO et les coûts humains Je dis ça, je ne dis rien ... hein ...

Non, c'est juste pour permettre aux autres équipages de la Navy d'apprendre à bien le reconnaître. L'équipage du Vanguard est au point, maintenant ... la dernière leçon a eu assez d'impact. :lol: Sinon, pour la signature acoustique, il est certainement possible de l'altérer. Utiliser des régimes moteurs totalement différents de ceux de la patrouille, neutraliser les circuits principaux et utiliser les circuits alternatifs pour ne pas révéler le bruit (s'il y en a) des pompes ordinaires, voire ajouter des bruiteurs, à l'image du dispositif d'augmentation de la SER porté par les F-22 en vol à l'étranger ... Je suis persuadé que cet aspect (dissimulation de signature acoustique) a été le premier des aspects envisagés pour étudier la faisabilité de cette escale, que ça a été le plus dur à mettre en place et que tout le reste (branchements, etc.) n'est là que pour remplir l'article et pour expliquer que ça ne va pas de soi ... Tiens, un truc rigolo ... Les SNLE ne devraient pas avoir de pavillon de courtoisie dans leur dotation normale, non ? Vu l'importance de la visite, le caractère diplomatique fort de l'événement, il a fallu en doter le Triomphant. =)

Là, Mani, je ne partage pas du tout ton opinion. La "normalité" se veut par rapport au comportement réputé "bling-bling" du précédent président. Il s'agit de comportement individuel, pas de ligne politique et gouvernementale. Par ailleurs, c'est Dassault qui est entré en phase de négociation exclusive avec l'Inde, début 2012. Pas le gouvernement français (pas plus le gvt Fillon que le Gvt Ayrault). Une ingérence du gouvernement dans ce dossier aurait vite fait d'être interprétée comme une mise en pression, une tentative de passer en force et serait considérée par les concurrents déçus comme un aveu de faiblesse (alors même qu'ils font pareils avec leurs propres gouvernements). Si soutien politique il y a, sur le dossier - et il y en a certainement, vu les emplois directs et indirects qu'il peut y avoir à la clé, avec une répercussion sur les finances publiques - alors ce soutien n'a pas forcément vocation à être affiché dans la mesure où il est plus une question de politique intérieure. En terme de visibilité extérieure de soutien à l'appareil, gage rassurant pour d'éventuels clients exports, le fait que nous nous en équipions et qu'il constitue la (future) colonne vertébrale de notre aviation de combat pourrait suffire, non ? Enfin, le choix des finalistes (Rafale et Typhoon) excluait les appareils bénéficiant des plus forts soutiens gouvernementaux. En effet, ni Dassault, ni EADS n'avait de proposition basée sur une structure similaire à Rosobornexport ou les Foreign Military Sales. Je ne crois pas que ce soit volontaire puisque les critères de choix affichés étaient un cahier des charges techniques et une enveloppe financière sur la durée de vie des appareils. Cependant, c'est certainement un avantage pour un pays ou la tendance à rester "non-aligné" est forte : ce contrat, s'il va à son terme, ne peut pas être un contrat de vassalisation puisqu'il ne passe pas par la structure étatique de vente d'armes. Les journalistes, les concurrents et les politiques de l'opposition ont horreur du vide. Du coup, ils l'occupent comme ils peuvent. Maintenant, j'espère juste que Dassaut et le gouvernement indien mobilisent bien l'essentiel de leur énergie à faire avancer ce contrat au mieux, et dispersent le strict minimum de moyens pour limiter les abus de communication adverse ... et que pendant ce temps, les déçus et autres opposant gaspillent bien leurs forces à tenter de réécrire l'histoire sans succès. Je ne suis pas au fait de toutes les tendances politiques indiennes, mais il m'avait semblé que la droite nationaliste était plus nationaliste et souverainiste qu'autre chose ... En ce sens, je l'avais perçue comme un parti tenant du non alignement, donc méfiante vis à vis des USA, tout en étant affairiste et capitaliste, donc avide de joint-ventures et autres délocalisation (européennes) sur le territoire.

Parce que les Missiles conservent des marges de carburant au cas où ils seraient déroutés vers une autre piste ? Mon outil principal est le pifomètre numérique ... En gros, sur la base de la consommation spécifique des moteurs (80 kg/kN/h), avec 9t de carburant (interne + 2 gros bidons), l'avion taquine les 70 minutes de fonctionnement du moteur à plein régime (et donc pleine poussée, 2x50 kN). Vu comment les moulins poussent, on peut supposer que, sur un profil bien choisi, pourra approcher une vitesse moyenne de Mach 0.85, ce qui permet de couvrir 1200 km en 70 minutes. On divise par 2, et on tape à 600 km. Ce calcul est hautement approximatif, je le répète, et ne sert qu'à se donner un ordre d'idée prudent. Le problème du pifomètre numérique, c'est qu'il est digital, et qu'en se mettant le doigt dans le nez, on a vite fait de se le coller dans l'oeil si l'on n'est pas attentif.

De base, je suis tenté de répondre que, dans l'absolue, cette donnée n'a aucun sens tant cela dépend des configurations de combat et d'un paquet d'autres conditions (bienvenue dans un monde complexe !) Après, pour répondre à la question et en restant sur des bases prudentes, je dirais que le Rafale peut aller frapper à 600 ou 700 bornes et revenir avec une petite marge de sécurité, en supposant qu'il parte avec 2 bidons lourds, un chargement d'armes modéré (~2t), et qu'il vole toujours plein gaz sec (donc ni PC, ni régime économique). C'est du pur pif, je l'avoue, et je n'ai aucune légitimité opérationnelle pour estimer à quel point c'est proche ou éloigné de la réalité.

Pas du tout. Je suis juste taquin. En gros, en toutes circonstances, je doute ... toujours. Mes objections visaient juste à introduire le doute sur les arguments utilisés pour discréditer les données constructeurs et à laisser ainsi la place à d'autres interprétations quant aux motifs possibles de réductions de rayon d'action par rapport à ces données. Il est évident que les données constructeurs correspondent à un maximum assorti de conditions optimum (je ne parle pas, non plus, de conditions exagérément favorables). Ces données ne correspondent pas aux données moyennes, ou opérationnelles, pour tout un tas de raisons - la principale étant l'aspect opérationnel, justement. Cependant, ces données peuvent néanmoins être reproduites par n'importe quel client, pourvu qu'il réunisse lui aussi ces conditions optimales dans ses essais. Il ne faut pas prendre les données constructeurs pour ce qu'elles ne sont pas. En outre, les données constructeurs correspondent à une situation donnée, connue, testée (ou simulée avec un degré de fiabilité jugé suffisant). Il est possible que ces données ne soient pas allées au maximum des capacités. Accessoirement, il peut aussi y avoir un écart entre les données publiques, affichées, et les données réelles sur lesquelles s'appuient les opérationnels. Même si ce type de manipulation est moins fréquent qu'il y a 50 ans, une partie des capacités peut rester sous-estimée vis à vis du public et d'oreilles adverses qui n'auraient pas accès aux données de premières bourre. La question est de savoir dans quelle proportion ...

Objections, votre honneur ! Le rayon d'action théorique de l'appareil était il donné avec un plein chargement de bombes ? Le Bréguet XIV ne partait pas de la ligne de front. Il lui fallait donc ajouter l'acheminement et même, pour les premiers décollés, le temps d'attente et de constitution du groupe. L'aviation de bombardement de l'époque avait elle vraiment vocation à faire de la frappe dans la profondeur des lignes adverses ? L'essentiel de ses objectifs se trouvant dans la bande de 25 km derrière le front, pourquoi courir des risques insensés (panne, capture, interception) pour aller plus loin ? Les ravitaillements ne "coupent" pas le trajet en autant de segment que de rayons d'action. Même en cas de ravitaillement en vol, les pilotes gardent toujours une réserve suffisante pour pouvoir rejoindre un terrain de déroutement en cas d'incident de ravitaillement (surtout si l'on n'est pas engagé dans un conflit chaud-bouillant nécessitant qu'on tente le tout pour le tout). Cette réserve peut mobiliser de 20 à 40% d'un plein selon les parcours et les circonstances. Les segments maximum menés entre deux ravitaillements sont donc entre 60 et 80% de la distance franchissable, et plutôt moins, même, pour conserver encore d'avantage de marges. De plus, dans certains cas, il y a des contraintes politiques susceptibles de faire obstacle à un déroutement, et qui nécessitent des ravitaillements supplémentaires pour avoir une autonomie toujours nominale pour rejoindre les terrains amis. Maintenant, le match Varyag/CdG, je crois qu'il se gèrera davantage à coup de SNA que de Rafale.

Argh, j'avais oublié celle-ci : au bout du cylindre au dessus/entre les moteurs, protégé de la chaleur de ceux ci par une tôle ... Les vacances ne me réussissent décidément pas, côté mémoire !

Il y a un RWR sur la dérive, c'est la partie arrière du carénage. Il couvre les 120° arrière, alors que les antennes devant les canards couvrent chacune 120° latéraux. La couverture en alerte est donc à 360°, heureusement (cela évite un check-6 qui est toujours difficile si l'on raisonne en BVR) Qu'il n'y ait pas d'antenne de brouillage sur l'arrière ne me choque pas, si l'on part du paradigme que le Rafale travaille sa discrétion essentiellement sur le secteur avant (le secteur arrière n'étant exposé qu'après être passé à travers les défenses adverses).

Tu as raison, les antennes des bidons ressemblent énormément aux antennes qui sont sur les apex, en avant des plans canard. Ce sont, d'ailleurs, ces antennes qui sont les RWR. Les antennes sur le nez du Mystère sont plutôt celles des ECM de Spectra (comprendre "de brouillage"). Donc, finalement, c'est peut être bien le testbed de Spectra, et pas de Carbone. Je ne sais pas, je ne sais plus, je suis perdu (air connu)

Les F1 CR étaient régulièrement sur la brèche en Afghanistan ces dernières années. Ils ont donné tout le spectre qui leur était accessible, du show of force au tir de GBU en passant par les passes canon. Qualifier leurs performances (de bonnes ou moyennes) est assez difficile et un peu hors de propos. Ils ont fait le job et quand la France les a ramené là bas, détachement après détachement, l'OTAN n'a jamais crié "non, non, pas les F1CR, ils sont trop nuls et on n'en veut pas".

Ah, bah, si ... j'ai tort. Cela peut être Carbone (ou pas). Je n'avais pas vu les antennes des bidons sous les ailes. Sur mon (trop) petit écran, j'avais cru que c'était des cales ou du marquage sur le tarmac. :-X

Il y a aussi un chantier de modernisation (passage au block 40/45, avec 14 consoles au lieu de 10) qui a été notifié en 2010 et qui doit durer jusqu'en 2015 ... Je pense que ça doit se faire graduellement, avion par avion, pour éviter de bloquer complètement nos capacités. Je vois bien un étalement, avec la première mise à jour qui dure 1 an, suivi d'une année complète de validation et de recette avant l'admission en service actif, ce qui nous amène à peu près maintenant, au moment de commencer la seconde mise à jour, puis la 3e l'année prochaine et la 4e en 2014 jusqu'en 2015.

Les photos du Mystère 20 sont bien celles du "testbed", mais vous n'y verrez pas de "pod Carbone". La configuration que l'on voit est celle de la validation des antennes du RWR inclus dans Spectra (le "Spectra testbed"). L'avion de test porte sur le nez les deux antennes latérales avant (celles des entrées d'air du Rafale), et sur la dérive l'antenne arrière (de la dérive du Rafale). Je connais des excités du ciboulot qui seraient prompts à en conclure que Carbone n'existe pas et que Spectra fait tout le job. ;)

Oui ! C'est l'élément prépondérant puisque les irrégularités de l'état de surface seront les germes des filets de cavitation qui vont se créer et qui vont donner une signature unique à chaque hélice. Ceci dit, après usinage, toutes les hélices passent toujours par une phase complémentaires de polissage, avec des degrés d'abrasif qui vont de l'émeri très doux jusqu'au tampon de feutre.

Accessoirement, le fameux Misoora Reddy est un peu dans la tourmente politique depuis ... Il a perdu son poste de membre du parlement en mai dernier. Depuis, il s'est tenu à l'écart des affaires de son parti ... a tel point qu'il en a été suspendu pour "manquement à la discipline interne" après avoir eu une entrevue non autorisée avec le président d'un parti opposé (parti dont son propre fils est membre ... et dont il se murmure que le père pourrait le rejoindre). Cela éclaire un peu sa question sur la régularité de l'appel d'offre et la teinte d'un reflet "paille/poutre" du plus bel effet. ;)

Et certains sont d'une lucidité absolue dans ce domaine ... Pour l'anecdote, il y a quelques années, j'ai eu l'occasion de feuilleter le journal rédigé par les étudiants d'une Ecole d'Ingénieur (genre qui se targue d'être dans le top 10 des Ecoles de la "Conférence des Grandes Ecoles"). Ces futurs ingénieurs avaient rédigé un abécédaire de leurs études. A P comme Powerpoint, ils avaient écrit : "Sorte d'éolienne. Sert à transformer du vent en quelque chose." C'est tellement vrai, parfois, que j'en aurai pleuré. Les mêmes sont actuellement en train de réclamer des solutions pour faire leurs présentations (Powerpoint de leurs PC-maison ou autres outils similaires sur tablettes perso) et pouvoir les projeter sur les écrans des amphis sans avoir besoin de les brancher, sans contraintes, sans configuration ... sans non-plus avoir percuté que l'installation généralisée des vidéo-projecteurs est récente et représente un investissement que l'administration ne jettera pas au panier sans l'avoir amorti (longtemps).