FATac

En étant un peu vicieux, n'est ce pas, in fine, le but de la formation des troupes de police et/ou de l'ANA ? Est-ce que, doter les locaux de l'efficacité de certains moyens occidentaux, et puis finalement leur laisser les coudées franches avec le retrait des contingents qui ne peuvent pas jouer la partition de la guerre totale parce qu'ils ont des tabous moraux. Si l'ANA se met à jouer le même jeu que les insurgés, de manière tout aussi irrégulière et sans limite, mais avec un équipement plus consistant et un soutien large mais distant des occidentaux, comment ça va tourner ? (à part à l'enfer pour les populations prises entre le marteau et l'enclume)

Ce sont des évents qui sont spécifiques aux Super-Hornets. C'est pour cela qu'ils ne sont pas sur toutes les photos puisqu'il y a un mix de modèles. Dans le même genre, il y a l'écope rétractable furtive (hexagonale) qui est un peu devant ... Tout çà doit être lié à l'exploitation du GE F-414. [Edit] Après vérification, les évents sont la sortie de la turbine de l'ECS (Environment Control System - le système de climatisation/refroidissement/pressurisation du cockpit, des cases à équipement et des réservoirs). Les écopes rétractables sont les admissions auxilliaires pour ce même système. L'admission principale se fait dans la veine d'alimentation des réacteurs, 50 cm devant le compresseur.

Non, non, je te rassure, elle n'est pas plus développée qu'en temps ordinaire. Elle est simplement plus perceptible, carrément visible voire évidente et ça la rend d'autant plus insupportable. =(

Ben justement, je trouve qu'il est un peu le cul entre 2 chaises avec des éléments du bordé qui rappellent les Mistral sans être identiques, mais un Ilot plus proche de celui du Juan Carlos. Sous la flottaison, là, on vient nettement sur un flotteur "à l'ancienne" comme celui du Wasp. Clairement pas aussi beau que le Dokdo, ni aussi laid que les Wasp. O0 Je trouve que ça sent l'inspiration - qui est la meilleure des solutions pour aborder un domaine qu'on ne connaît pas et éviter de se planter en beauté - mais pas du tout la copie servile. C'est juste la rencontre entre un besoin opérationnel et une volonté de réduire les risques de développement : ça, ça marche chez les autres, on fait pareil ; ça on sait faire, on le fait comme on sait.

A peine Mistral Like ... Ce coup-ci, on ne peut pas trop dire qu'ils ont copié : les mêmes besoin appellent les mêmes formes. Et puis il n'y a pas le même nombre de spot, et visiblement, là, on devrait pouvoir mettre du lourd partout ... Et il manque la propulsion en pod ...

Sans voir la phrase originale, le contexte, on risque ne de faire que du rajout dans la nuance ... Tué lors de la chute de leur position sur/dans l'épave ??

HS : C'est là, et les 3 posts qui suivent.

Il est sorti, pour les kiosque, aujourd'hui, mais les livraisons ne semblent pas avoir suivi ... il est absent des rayons des marchands de journaux à qui je l'ai réclamé.

Maintenant, si. Merci. ;)

Ben, finalement, comme d'autres appareils ... J'ai eu plusieurs fois l'occasion de me faire surprendre dans des vallées des Alpes et du Massif Central par des 2000 verts ou par des Mirage IV P (oui, d'accord, ce n'était pas hier), et ils entraient ou sortaient des vallées en faisant un passage sur le dos, au col. A priori, c'était pour pouvoir mieux voir ce qui les attendait de l'autre côté, parce qu'ils ne pouvaient pas voir sous leur pointe avant. Bon, c'était du SdT à la main, pas en automatique, et avec des configurations d'entraînement, donc possiblement plus légères qu'en opération, mais finalement, ça marchait aussi sur le dos. :lol:

HS (par ce que je ne peux pas m'en empêcher) : PrototypeDZ est arabophone AVANT d'être francophone. Du coup, vis à vis des langues occidentales, il a le même souci que beaucoup d'orientaux dont la langue maternelle est consonante. Sa voyelisation du français n'est pas correcte et lui fait choisir des mots voisins, homophones ou dont l'assemblage a la même sonorité, mais dont l'orthographe n'a rien à voir, et en détruit parfois le sens. L'exemple le plus courant de ce souci, c'est "quand même" qui est souvent écrit "comme même" par les arabophones. Sans compter que nos accords lui paraissent parfois exotiques, surtout l'accord du féminin, avec une voyelle muette qui plus est ... Par contre, n'étant pas moi-même arabophone - bien qu'un peu éclairé à ce sujet - , j'ai du mal à comprendre l'usage (le non usage, plutôt) de la ponctuation. Est-ce un artifice absent de l'arabe écrit ? Est-ce similaire en hébreu ?

Le F-35 est déjà bien assez lourd comme ça sans qu'on lui ajoute le mécanisme de rotation de l'antenne ! :lol: Blague à part, c'est un choix, c'est tout. S'ils ont choisi d'orienter l'antenne vers le haut (avec une inclinaison bien moindre que celle du Gripen), c'est pour optimiser la direction du lobe en fonction des contraintes qu'ils ont donné au design de l'avion, et (aussi, un peu) pour augmenter le nombre de modules sur le plateau. Après, avec le déphasage, les modules peuvent aussi rayonner et détecter droit devant l'avion ainsi que vers le bas, mais simplement un peu moins loin que dans l'axe perpendiculaire au plateau, c'est tout. En aéronautique, tout est toujours question de compromis. Pour chaque solution envisagée, le pour et le contre sont pesés ... et chaque solution a ses avantages et ses inconvénients ... simplement à un moment, il faut figer le choix (ou trouver une solution qui offre davantage de possibilités).

Parlons un peu des versions IDS anglaises (les GR1 et GR4). Le premier GR4 Britannique vient de rejoindre l'installation de RTP (Return To Produce). Sous ce nom poétique se cache, en fait, le site de démantèlement des Tornado en vue de leur ferraillage. Le GR4 ZA552 '044' a donc commencé, début juin 2012, son agonie sur cette installation qui n'a connu, jusqu'à présent, que des F3. Le casque (HMCS - Helmet Mounted Cueing System) en cours d'intégration sur les GR4 depuis le début de l'année est, en fait, le modèle de BAe récupéré sur les Harrier GR9 envoyés à la ferrailles. Ces casques se sont trouvé en surplus avec le départ des appareils pour Davis Montham et les parcs de l'USMC suite à la SDSR de 2010, et la décision de les recycler a été prise au printemps 2011. Sinon, au risque de passer pour un hagiographe du Tornado, voici quelques détails glanés ça et là au sujet des variantes Britanniques. Ca va faire un post à la Tancrède. :lol: L'opération Granby (la partie Britannique de Desert Storm) a été le baptème du feu du Tornado GR1 - 10 ans après son entrée en service ... à l'époque, on n'était pas forcément pressé d'être "combat proven". Un effort particulier a été mené, pendant la première semaine du conflit, pour frapper durement les aérodromes de Saddam Hussein, à coup de JP233 Low Altitude Airfield Attack System (LAAAS). C'était un disperseur de sous munitions, chargé de 30 sous-munitions anti-pistes SG-357 (d'une charge unitaire de 26 kg en deux parties montées en tandem - charge creuse puis charges cratérisante explosant sous le béton percé par la première) et 215 sous-munitions anti-personnels HB-876 destinées à interdire la zone pour empêcher les réparations. C'était la validation du concept qui aurait prévalu en cas de conflit en Europe occidentale, pour aller frapper les bases arrières du Pacte de Varsovie. Cet engin était spécifiquement conçu pour une dispersion à basse altitude à l'issue d'une percée au ras des marguerites et s'est montré, effectivement, très efficace. Cependant, il a aussi montré ses limites, la dispersion devant se faire au cours d'une passe en ligne droite, à altitude et vitesse constante, au coeur du dispositif de défense adverse. Pire encore, l'éjection des sous munitions et l'explosion au sol de celles-ci s'est avérée inquiétante pour la discrétion de l'avion porteur au cours des attaques de nuit : celui-ci se trouvant spectaculairement illuminé par la pyrotechnie pendant sa phase de vol à paramètres constants. Les pertes lors de cette partie de l'opération (1 GR1 de la RAF et 1 GR1 Saoudien) ne semblent, cependant, pas directement liées à ce problème et relèvent plus de l'incident de vol à très très basse altitude, tout comme la perte d'un GR1A de reconnaissance à la même période. Dans le même temps, les GR1A chassaient les sites de lancement de Scud, au moyen de leur système TIRRS (Tornado Infra-Red Reconnaissance System) : deux capteurs infrarouges latéraux (SLIR - Side Looking Infra-Red) pour des visées obliques, montés à la place des cannons, et une barrette IR (IRLS - Infrared Line Scan) sous le fuselage pour une imagerie verticale. Le tout étant enregistré sur 6 bandes vidéo SVHS (une par capteur, plus un doublon pour chacune). Ce système était parfaitement adapté à la capture à grande vitesse et très basse altitude, le terrain de jeu du Tornado. Après l'anéantissement des capacités aériennes Irakienne, il a été décidé de ne plus prendre de risques inutiles, et de ne plus engager les appareils dans le champ d'action de la DCA, toujours très présente. Les consignes sont passées à de l'attaque depuis la moyenne altitude, domaine dans lequel le Tornado était tout sauf à l'aise, faute de munitions guidées utilisables à l'époque. Quelques essais de bombardement en ressource avec des bombes lisses de 450 kg n'ont pas été satisfaisants, malgré toute la bonne volonté des équipages qui n'y étaient pas préparés. Du coup, les Tornado ont du être accompagnés de Buccaneer qui faisaient du Buddy Lasing avec des nacelles US Pave Spike. Dans le même temps, le travail d'intégration du TIALD (Thermal Imaging Airborne Laser Designator), déjà en cours en métropole, a été boosté pour être terminé, sur les terrains saoudiens, dans les derniers jours de conflit, avec un premier tir autonome d'un Tornado le 10 février. C'est du crash-program dans toute sa splendeur ! Les Retex du Golfe ont servi à la définition du GR4. Dans le but de fournir une réelle intégration du TIALD, le SNA a été revu, et son architecture changée pour permettre l'ajout ultérieur de nouvelles capacités. C'est le début d'une approche modulaire, à la "plug & play". Si la définition semblait bonne et le concept efficace, les Britanniques se sont cependant enferrés dans un imbroglio dont eux seuls ont le secret. Tout comme le développement des F2 et F3 avait peiné à aboutir, le GR4 a progressé de retard en retard, et de dépassement d'enveloppe en dépassement d'enveloppe pendant toute la seconde moitié des années 90, pour n'entrer en service qu'après 2000. Le TIRRS n'étant pas adapté à la reconnaissance à moyenne/haute altitude, il a été retiré de certains des GR1A modernisés en GR4A, mais pas de tous ... ajoutant ainsi à la confusion des micro-flottes et des variantes de modèles en service. Officiellement, les derniers TIRRS ont été retirés du service en 2006. Par contre, pour que les GR4A conservent leur rôle de reconnaissance, deux nacelles ont été intégrées : le Digital Joint Reconnaissance Pod, de Thales, partagé avec les Jaguar, et la nacelle RAPTOR de Goodrich, même si cette dernière n'a été complètement admise au service actif qu'en 2008. C'est avec le standard GR4 qu'ont été intégrés les capacités de tir du Stormshadow et du Brimstone. Sur le GR4 se sont aussi ajoutés des capacités obtenues par Crash-Program, avec l'intégration de la Nacelle Litening III (plus efficace que le TIALD en imagerie et en identification), la Paveway IV dual mode laser/GPS, le Brimstone Dual-Mode (avec l'ajout de la voie laser pour garantir l'identification positive de la cible). D'autre modifications ont été apportées, par la suite, comme le casque évoqué plus haut, sur les équipements de communication ainsi que sur la suite défensive (détection des menaces et contre-mesures), mais les informations sont rares sur ce dernier élément. Le Tornado, dans sa forme actuelle, devait quitter le service en 2025. Dans ce but, seuls 142 appareils avaient été modernisés du GR1 au GR4 sur les 228 achetés. Cela a permis de se débarrasser des appareils les plus anciens ou les plus éprouvés, et de ne conserver que ceux dont le potentiel permettait d'atteindre cette date, 43 ans après l'entrée en service du type. L'activité soutenue, en Afghanistan, entre autres, a souligné que cette date ne pourrait pas être atteinte sans un chantier intérimaire de régénération de potentiel cellule. L'estimation de ce chantier était aux alentours de 1 milliard de £. Cela a été vu comme une économie facile, et la SDSR de 2010 (qui relevait plus de l'équarrissage que de l'action chirurgicale) a logiquement conclu qu'il était possible de s'en passer, mais à condition d'avancer la sortie de service à la date de 2020. Par contre, les retards continuels dans le développement du F-35 entretiennent le doute sur l'avenir des différents appareils de la RAF. La perspective de se voir privée de l'appareil dominant dans l'action Air/Sol sans que son successeur soit en ligne pousse la RAF à choisir entre compléter le plus possible les capacités Air/Sol du Typhoon, ou bien conserver en ligne un nombre minimal de Tornado (1 ou 2 escadrons sur les 5 actuels - hors réserve). Il est, dans ce cas, possible que le chantier de régénération de potentiel structural ait quand même lieu pour ces appareils. L'appareil fête donc, actuellement, ses 30 ans de service, mais la question se pose de savoir s'il ira, ou non, jusqu'à 40 ans et plus.

Ca va faire d'Israël la plus grosse flotte de M-346 actuellement commandée, non ? (30 pour eux, 15 pour l'Italie et 12 pour Singapour) Peut on lier cette nouvelle à celle de l'abandon des négociations avec les Emirats Arabes Unis pour 20+20 appareils ? Ou bien est-ce que cet abandon était lié aux spécifications de la version combat/appui-feu ?

Ben ... vu les traces d'usinage tout frais et les cales d'épaisseur, le geste de démonstration du manipulateur, ça sent le prototype et les essais de conception ou la validation de concept, non ?

C'est le montage "swashplane". Le plan de l'antenne est incliné, ce qui permet de monter plus de modules que dans une antenne verticale (longueur de l'hypoténuse, toussa). Le lobe de l'antenne est donc, à la base, incliné. Pour éviter que cela soit un problème et que ça ne bloque le fonctionnement du radar QUE vers le haut ou QUE vers le bas (ou un côté, etc), l'antenne est motorisée et rotative autour de l'axe de l'avion. Cela permet de la faire tourner à la demande, et de l'orienter dans la direction de la menace, mais uniquement par rotation autour de l'axe longitudinal, l'inclinaison du plan ne changeant pas, contrairement aux antennes à balayage mécanique conventionnelles. En gros, la "killing feature", ou vendue comme telle, c'est de permettre le tir d'un missile (genre Meteor, de très loin), puis de breaker (mais pas trop fort quand même) tout en continuant la poursuite de la cible en orientant le lobe dans la direction opposée au virage.

Les vecteurs étaient les CF-101B Voodoo (canadiens) jusqu'en 1984 (avec un dernier tir d'exercice en 1982), et les F-106A Delta Dart de l'ANG jusqu'en 86 (certaines sources disent 1988, d'autres simplement "les années 80" ou "le début des années 80"). 300 m de blast radius, et un temps de vol extrêmement réduit (12 secondes), ça ne laisse pas de chances à un box de bombardiers pour tenter de lui échapper. Comme il n'existe pas, non plus, de contre-mesure contre un engin non-guidé, c'est potentiellement très efficace. Finalement, c'était un engin de défense du territoire (d'où la volonté de prouver son innocuité aux populations qui y seraient exposées), et donc typiquement destiné à l'ANG. Etant jeune, j'ai utilisé ce missile en wargame plateau, sur Flight-Leader. C'était bien plus efficace que les volées de roquettes A/A, les premiers AIM-9 ou une passe canon, et bien moins dangereux et compliqué que de suivre et guider un AIM-7. Le PK était systématiquement au maximum. =) L'emport sous F-104 a aussi été mis au point, mais n'a jamais été utilisé opérationnellement.

Ben oui, ou non ... en fait, on s'en fout. Les capacités intrinsèques très différentes peuvent être nivelées par tous les autres facteurs, ainsi que par les conditions d'engagement. La maniabilité sert à se faire plaisir et à aguerrir les pilotes en leur donnant confiance en leur machine, car le dogfight n'est une priorité opérationnelle dans aucune armée de l'air. Le radar est un élément primordial, mais qui peut être leurré, brouillé, compensé par un EAW ou un AWACS ou par une solution d'imagerie TV/IR. Le poids influe sur la maniabilité, sur les capacités d'emport, sur la consommation de carburant, sur le coût à l'achat (un avion se paie aussi au kilo), mais ne permet pas de comparer deux appareils, à part pour dire "celui-ci est plus lourd que celui-là". L'autonomie dépend du poids (elle est réduite par le surpoids, et augmentée par la capacité d'emport supplémentaire rendue possible ... en fait, il est difficile de conclure) mais elle peut aussi être compensée par plein d'autres facteurs (positionnement avancé, terrains de déroutement, ravitaillement en vol, etc.). Comparer les avions comme nous le faisons, et comme le font beaucoup de personnes, ça n'a pas plus de valeur que les discussions au comptoir du Café du Commerce. Alors baser un jugement de valeur là dessus, et être prêt à porter le feu chez les contradicteurs sur ces bases ... c'est illusoire et stérile.

Don't feed the troll ... Ne nourrissez jamais un troll, vous risquez de perdre un bras ... Sinon, oui, un Rafale, c'est plus fort qu'un Su-35. Même un Eurofighter ou un Typhoon. Je crois même que les derniers F-4F ICE Allemands en train d'être retirés du service peuvent aussi être plus forts. Accessoirement, le Su-35 peut lui-même être plus fort que tous les autres qui sont pourtant plus forts que lui ... "c'est plus fort", "c'est meilleur", ça ne veut rien dire. (soupir) Tout est une question de doctrine, de tactiques, d'entraînement, de qualité des équipages, de support, de multiplicateurs de forces, etc.

Syracuse III ou bien l'antenne du nouveau système TELCOMARSAT ... On en a parlé ici en Novembre/Décembre dernier, alors que son installation est plus ancienne encore.

C'est LE test du missile Génie ? Accessoirement, ce missile Air-Air à tête nucléaire n'a été retiré du service qu'en 1986 !

Le machin en question fait partie du matériel de secours qu'il y a dans chaque machine. C'était donc du matériel neuf - et puis il s'en fout, sa cocotte est fermée quand il la met dedans. Le duvet en question, c'est destiné à permettre à un conducteur de passer la nuit avec son engin, s'il tombe en panne, et ce même en plein hiver entre Grenoble et Chamonix par exemple. Fin du HS chemin-de-ferro-culinaire. Retour aux vêtements de fer et sous-vêtement de mailles.

Même la priorité du code de la route est accompagnée d'une notion de prudence et doit être utilisée avec bon sens. Lorsque l'on a la priorité (au sens du code de la route) et que l'on s'engage dans une situation qui est manifestement dangereuse, il est maintenant communément admis qu'il y a abus de priorité, et donc attribution de tout ou partie des torts en cas d'accident. La "priorité" n'est pas un concept absolu et intangible. C'est une règle de bon usage, de partage de l'espace commun et d'attribution de responsabilité. Des exceptions sont TOUJOURS admises, selon les justifications - sachant, qu'en plus, chacun est toujours responsable, à tout instant, de sa propre sécurité.

Enfin, Kiri, c'est marqué dessus, et en gros, en plus, c'est parfaitement lisible. ;)

Sans conviction ... Une Gazelle Hot dans le hangar d'un BPC ?