FATac

Pour ma part, pour les conversions de volume/masse du Kero, vu la plage de variation (qui diffère légèrement selon la variété de JP-*), je me suis toujours attaché à une valeur "prudente" de 800 kg/m³. Maintenant, si l'on affecte la pleine plage de variation de densité à la seule valeur de volume que je connaisse pour l'Eurofighter (5700 l), cela donne la plage suivante : 4420 kg <-> 4780 kg. On n'est pas encore aux valeurs extrêmes de 4000 et 5000, et on reste plus ou moins centré autour de la valeur moyenne de 4500 ou 4600 kg qui me paraît raisonnable. On va pas chipoter. A 5% près, les deux avions ont la même capacité d'emport interne. Point. Par contre, avec poussée supérieure, le Typhoon consomme nécessairement plus que le Rafale, d'où une autonomie moindre (à pleine puissance uniquement, ne me faites pas dire ce que je n'ai pas écrit).

Ton chiffre est celui de Starstreak, sur lequel j'ai parfois autant de doute que vis à vis de wikipedia ... à ceci près que wikipedia est juste sur le long terme, à force de corrections successives. Le wiki anglais est moins sévère que le français, et donne 4500 kg. Targetlock.org.uk donne le même chiffre que le wiki français, mais en admettant qu'il s'agit d'une approximation. La page wiki anglaise liée à la compétition MMRCA en Inde donne 4996 kg au Typhoon (et 4700 au Rafale, chiffre étonnamment constant). Va savoir, Charles, quelle est la bonne capacité ...

A la lecture des intitulés, j'avais l'impression que le titre du Rafale primait la qualité du pilote et la qualité artistique du spectacle qu'il a offert, alors que celui du Typhoon primait les capacités de l'avion et la démonstration qui en est faite.

Les sources sur l'emport interne du Typhoon varient énormément : de 4 t sur le wiki français (que je soupçonne d'être partial) à 5700 l (donc environ 4600 kg) sur scramble ... Le Rafale est donné pour 4700 kg en interne, je crois.

[Troll Squad Incoming] Bah ... le Rafale pousse moins, donc il consomme moins ! Et comme il a plus de carburant, en interne, il n'a pas forcément besoin d'une nourrice supplémentaire. Et puis comme, de toutes manière, la PC est en panne 9 fois sur 10 sur un des 2 M88, ça limite forcément la conso [/Troll] En fait ... la même chose sans troller, ça reste assez vrai (sauf qu'à Farnborough, la PC du Rafale est pleinement fonctionnelle). ;)

Je n'ai pas la réponse, mais quelques pistes : - oui, il consomme tant que ça ... sur une démo de 7 minutes dont l'essentiel plein gaz ou avec les 2 PC crantées. Sur la base des données de consommation et de poussée de Wikipedia, on a une consommation de près de 3,5 t (soit 4300 l) en 7 minutes de sport. - non, il ne consomme pas tant que ça ... mais il a besoin de marges pour pouvoir attendre en l'air ou pour se dérouter vers un terrain distant si la plate-forme est fermée pour une raison X ou Y. Et la vérité est probablement un mix : sa consommation, on s'en fout un peu, mais il lui faut 3,5 t de carburant pour la démo, sur 4,5 t emportées en interne ... ça laisse 1t de marge et ce n'est pas suffisant pour le roulage avant, le roulage après, et le déroutage en toute sécurité ... donc on rajoute 1000 l (environ 800 kg) par sécurité en point central. Ca ne paraît pas déconnant.

Héhé ... bonne pub, à 1:02, avec la GoPro sur le casque du pilote, visible dans le rétroviseur. :oops:

Malgré la probabilité d'une production des Typhoon Saoudiens à Warton, malgré les perspectives Omanaises, la réduction de cible du MoD pèse sur l'avenir des sites de production de BAe. Une réduction de cadence de production des Typhoon en Grande Bretagne est sérieusement envisagée, avec 2700 licenciements à la clé. Il se murmure, chez BAe, que ces licenciements n'auraient pas lieu si les pénalités de réduction de commande avaient été payées par le MoD - ce qui montre au mieux de l'angélisme, au pire une innocence proche de la bétise.

Qinetiq avait utilisé des Tornado F.3 pour le programme de validation du Meteor. C'était le "testbed" officiel pour les tirs d'essai. Une fois ces tirs fini et l'ensemble du programme validé, les F.3 de Qinetiq ont été ferraillés, comme les autres.

Je comprends ton doute, syntaxerror9, mais l'article est suffisamment imprécis pour laisser une part de doute, justement : Avec la mauvaise foi qui me caractérise, je ne vois pas dans ces phrases extraites de l'article de lien cause/conséquence, à part sur l'aspect "mauvaises informations dans les CDVE à cause du flux perturbé". Le "alors" de l'entrée en situation difficile est, pour moi, un "alors temporel", et pas un "alors causal". Je comprends donc que le système de vol est devenu incohérent ET que l'attitude est devenue dangereuse, mais que l'incohérence ne permettait plus d'en sortir. C'est une interprétation ...

Moi, je le comprends comme ça : "passer dans le souffle de l'avion, avec pour conséquence la perte de contrôle et une perte des infos de vitesse/pression rendant impossible la récupération" et ça ne me paraît pas incohérent. Et puis, n'oubliez pas qu'on ne sait rien des manoeuvres ... le Rafale a t'il croisé brièvement le flux du F-18 après une passe frontale, ou bien s'est il maintenu durablement dans le flux, en collant aux 6 heures du Hornet ? Quels étaient les angles d'attaques respectifs ? Est-ce que le F-18 cabré au max et aéro-frein sorti n'a pas laissé un sillage monstrueusement volumineux et turbulent ? Est-ce que le Rafale n'était pas déjà dans une situation où ses canards étaient à la limite de ce qu'ils pouvaient faire pour recoller les filets sur l'aile et, turbulence aidant, s'est retrouvé avec une aile (ou les deux), totalement décrochée ? Tout est envisageable, et l'information "le Rafale a traversé le sillage du F-18 et puis il est tombé" ne permet en aucun cas de tirer des causes et des conséquences. Patience ... on est parti pour 18 mois (au moins) d'enquête, d'études et d'analyses. ;)

La résistance Irakienne est un peu hors sujet dans un fil sur l'Armée de l'Air Iranienne. Cependant, je t'invite à réviser le déroulement de la campagne de 2003 (http://fr.wikipedia.org/wiki/Opération_liberté_irakienne pour commencer). Ca ne s'est pas passé sans douleur (Umm Qasr, Nassiriya, Bassorah ... Et pour l'aspect aérien, avec une Armée de l'Air paralysée par plusieurs années d'embargo, en subissant une supériorité aérienne écrasante ... il n'y a pas grand chose à faire.

Rapport à la campagne de labours menée récemment ? =D

Grand chambardement en vue à la tête de Thalès : http://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/20120705trib000707582/un-tsunami-s-annonce-a-la-tete-de-thales.html

Il y a bien un heartbeat. La communication est permanente, et à très bas débit (très très très grandes longueur d'onde oblige). Les moments "creux" où il n'y a pas de données-mission à transmettre sont comblés avec les messages des familles, de manière à ce que, vis-à-vis des oreilles indiscrètes, la transmission se fasse en continu. Ainsi, il n'y a pas de fuite de renseignement d'activité. Il est impossible de distinguer un ordre d'un message de la famille. Par contre, pour la remontée des SNLE à l'immersion périscopique, je suis tenté de dire que ce doit être rarissime en patrouille. C'est vachement trop risqué. Il me semble, aussi, que les centrales inertielles des SNLE sont construites pour limiter leur dérive pendant 3 mois, de manière à permettre une patrouille de 60 jours sans recalage sur des sources extérieures (opérations vulnérante pour un bâtiment qui doit être une ombre dans la pénombre, un blanc dans le silence).

Quelques nouvelles à ce sujet : Il n'y a pas eu de fuites avec le FRU (Fuselage Refueling Unit), ni avec les Typhoon, ni avec les Tornado.20% des contacts entre Tornado de la RAF et les nacelles Cobham 905E ont produit des fuites, d'ampleur variée, les plus importantes ayant conduit à la demande de travaux d'aménagement et de résolution du problème.Les Tornado de la RSAF n'ont jamais rencontré ce problème de fuite. La perche des Tornado Saoudiens est d'un modèle différent, avec une extrémité plus rigide que celle des GR4 de la RAF (qualifiée de 'flexi').Airbus Military travaille sur des "fixes", certifiés dans les 3 à 4 prochains mois, afin d'éradiquer ce problème, avec un meilleur système de conjugaison panier/perche, un panier plus stable en vol, et quelques optimisations logicielles. Ca c'est pour les faits ... et voici quelques rumeurs associées : la RAF disposait aussi de perches rigides sur ses Tornado : beaucoup seraient parties à la casse avec les F.3, entre autre par soucis d'homogénéisation du parc (un soucis récurent sur les Tornado de la RAF).Airbus Military fournira la solution au problème de fuites, en tant qu'intégrateur, mais il n'est pas impossible que cette affaire tende un peu les relations entre les différents intervenants, notamment si des pénalités sont réclamées : les nacelles sont fournies par Cobham qui aurait pu/dû prendre en compte cette spécificité ;la RAF n'aurait pas été très claire dans la spécification des perches et les contraintes liées aux perches 'flexi' auraient été sous-évaluées sur cette base ;la RAF a fait un choix d'harmonisation de parc vers les perches 'flexi', mais possède encore quelques appareils avec perches rigides et a scrappé une partie de celles dont elle disposait, alors même que le chantier du Voyager était engagé.

Je serais tenté de dire que oui, sinon ce ne sont plus des hydrophones sur le sonar. ;-) On voit bien, sur les autres vues, les deux calottes hémisphériques qui ferment la partie "vie" du sous-marin et qui résistent à la pression. Je suis d'ailleurs surpris par le positionnement reculé de celle de l'avant, très près du pied du massif.

J'adore le petit mat avec la couronne !

Marocaine, celle-ci : مولاي إسماعيل (Sultan Moulay Ismaïl)

Pour couper court à la polémique, les pilotes ont dénoncé l'insuffisance des moyens de maintenance et le budget trop restreint pour assurer l'année dès le mois de mars, avec une grosse montée dans la comm' avant la mi-avril (courrier du principal syndicat au Directeur de la Sécurité Civile). La grève est l'ultime recours. Sachant que ça ne les empêchera pas de décoller pour intervenir, mais que cela réduit les pré-positionnement aux non-grévistes. Les grévistes décolleront de Marignane.

Merci, c'est effectivement éclairant.

Même pas, en fait. Deux détecteurs basés sur les mêmes techniques peuvent éventuellement ne détecter que les mêmes objets, soit 90 %. Par contre, la fiabilité de la détection est accrue, même si on ne détecte pas plus.

Je ne sais pas ce qu'il te faut. Tout est parfaitement clair sur les 5 accidents et 4 crash de Rafale jusqu'à présent. Le fait que les conclusions officielles ne soient pas celles que tu défendrais ne signifie pas qu'elles sont fausses. La perte du Rafale dans la Creuse est très bien décrite dans le rapport du BEAD, et le scénario présenté est bien plus que cohérent : il est solide. S'il laisse la place à quelques pourcents d'appréciation différente, je suis quand même tenté de me raccrocher à la solution la plus "facile" et évidente pour expliquer l'accident. Les causes alambiquées ne me plaisent jamais. La perte des 2 M en Méditerranée est aussi parfaitement expliquée. La perte du M dans l'Océan Indien semble, aussi, assez claire. Il est vrai que l'incertitude est un peu augmentée sur les accidents avec perte du pilote, puisque son témoignage ne peut plus appuyer ou infirmer les hypothèses du BEAD, mais il faut voir que le travail qu'il font est toujours complet (avec même parfois une remise en cause des témoignages lorsque les circonstances rendent ceux-ci peu fiable - remise en cause qui est toujours étayée par des données complémentaires). Alors oui, le Rafale, comme le F-22, présente un défaut : il coûte cher à un moment où l'argent manque. Du coup, on en a moins en parc et les pertes sont plus douloureuses. A part ça, techniquement, ils sont tous deux de très bons avions - comme peuvent l'être le Typhoon, l'Eurofighter, le Su-30, ou comme le sera le F-35 le jour où il fera le job qu'on attend d'eux. Et les pertes font partie de la vie normale d'un parc d'appareils. Le tout est d'en limiter le nombre et d'apprendre de chacune d'entre elles pour qu'elles ne se reproduisent jamais. Les motifs de perte peuvent être humains, matériels, ou sont finalement très souvent organisationnels (dans les procédures, c'est à dire inter-humains finalement).

Le BEAD (D pour défense). Ca dépend du ministère du même nom, alors que le BEA dépend du ministère des transports. Ceci dit, ils échangent des experts quand les sujets s'y prêtent et le permettent.

Eh, les gars, si ce fil ne vous convient pas, il reste aussi la possibilité de faire, vous aussi, un peu de nécromancie sur celui-ci : http://www.air-defense.net/forum/index.php?topic=12249.0 Il me paraît bien aussi. ;)