FATac

A ma connaissance, deux crashés et un sérieusement endommagé. Les pertes sont un prototype (DA6) sur une double extinction moteur, je crois, et un saoudien, en Espagne, il y a deux ans. L'endommagé est le fameux atterrissage sans train avant. Je ne sais pas le statut final de l'appareil ... épave ou bien jouet des mécanos en attendant des jours meilleurs ou un reconditionnement ?

Je ne suis pas très calé en islamologie, mais de ce que je comprends, ces intégristes détruisent ces symboles parce qu'ils sont objet de vénération. C'est ça ? Vénérer ces saints de l'Islam, se recueillir dans ces Mausolées, c'est faire preuve d'idolâtrie et de superstition ? Quelque part, n'est ce pas - pourtant - un culte à rapprocher de celui des lieux saints de l'Islam ? J'imagine que dans la tête des intégristes, c'est très différent, les uns étant saint et sacrés, les autres étant "haram". Cependant, dans la tête des autres, ce n'est pas forcément si clair, et le risque existe de s'en prendre aux lieux sacrés, au prétexte qu'ils sont, finalement, tout aussi idolâtres, et que l'Arabie Saoudite fait finalement business du Hajj. Je ne suis donc pas sûr que l'Arabie Saoudite ait intérêt à jeter de l'huile sur le feu, avec les barbus sud-sahéliens. Je crois que cet intégrisme là ne servirait pas leurs intérêts, et qu'il y a trop d'intérêts en jeu pour que l'Arabie Saoudite (globalement) agisse sur ces leviers. Par contre, une famille ici ou là, un clan peut y voir un élément de déstabilisation en sa faveur ... Enfin, tout ça pour dire mon sentiment que les intégristes musulmans, malgré certaines de leurs déclaration d'indépendance ou d'autonomie, ne sont finalement que des pions de déstabilisation dans un jeu d'influence qui les (et qui nous) dépasse.

Cette perte est regrettable, heureusement, le pilote est sauf. Les causes ne seront définitivement connues qu'après la publication du rapport final du BEAD, dans 2 ou 3 ans. D'ici là, il y aura d'abord une grosse étape de spéculation (G-Lock, panne mécanique ou électronique, manoeuvre interdite, désorientation spatiale, décrochage moteur, ... on va tout entendre). Puis il y aura réduction du champs des possibilités en fonction des premiers éléments d'enquête (d'ici une quinzaine de jours) Enfin, il y aura une longue période de silence suivie du rapport final qui validera définitivement les causes du problème et proposera, si possible, des aménagements pour que cela ne se reproduise plus. Là ... nous entrons dans la période chaude où l'on ne sait rien mais où l'on dit tout (et son contraire). Sinon, il me semble que l'attrition de l'Aéronavale a toujours été supérieure à celle de l'Armée de l'Air. Je n'ai rien pour étayer, juste une impression sur les pertes des différents types d'avions reçus par les uns et les autres au fil du temps. Si c'est vrai, je n'ai pas d'explication non plus car l'essentiel des accidents dont je me souvienne ou aux données desquels j'ai eu accès n'avaient pas grand chose de spécifiquement marin.

Je serais tenté de dire que c'est dans un soucis de rationalisation et pour tenter de limiter les types différents en service : le AH-1 utilise pas mal d'éléments du UH-1 que le corps utilise aussi (moteurs, transmission, rotor). Si cette communalité est toujours de mise, cela permet de mutualiser le parc de pièces détachées ainsi qu'une partie des compétences de maintenance. Quand la place est comptée, sur un navire d'assaut, ce critère me paraît pertinent.

Si Perry (à l'origine de la digression) en est d'accord, je propose même de couper le fil à partir de ce message pour en faire un autre fil, genre Meetings, crash et sécurité, dans la section Divers Air, pourquoi pas.

Sans compter que le camion de pompiers ne sera pas à 150 km/h sur tout le trajet. Il y a une accélération qui prend du temps, et ne peut se faire que dans les sections plus ou moins rectilignes du trajet, et la décélération (parce qu'avec 10 tonnes d'eau dans le coffre, lancé à plus de 100 km/h, tu ne fais pas un freinage d'urgence devant l'obstacle, mais tu anticipes un minimum). Je parie sur un camion, en alerte (même moteur tournant, je veux bien) placé à près d'1 km du lieu de crash, et ça semble cohérent avec une intervention en 2 minutes. Je sais bien que la situation d'un meeting n'est pas celle d'un aéroport en exploitation, mais ce n'est finalement pas si éloigné que cela en terme de densité d'utilisation de la plate-forme. Et puis à Oshkosh, si tu veux positionner les pompiers "près des avions", il va te falloir une cinquantaine d'équipes d'intervention, à répartir PARTOUT ! Tout au long de la piste principale d'environ 2,5 km, des deux (trois) pistes annexes, sur tous les taxiways, les parkings, les pelouses ... Je ne suis même pas sûr que la totalité des pompiers aéroportuaires du Wisconsin suffise pour couvrir toute la manifestation avec une grande proximité. Je maintiens, intervention en 2 minutes, ce n'est pas si mal ... et en 2 minutes, les badauds les plus proches, les avions parqués au plus près n'ont même pas eu le temps de commencer à être évacués. En cas de grosse déflagration ou d'explosion du F-16, raccourcir davantage le temps d'intervention, à supposer que ce soit possible, n'aurait probablement pas changé grand chose, à part ajouter des pompiers aux victimes. Aussi, il ne faut pas surestimer la proximité des avions et du public avec l'axe de la piste et le lieu de crash. La caméra écrase un peu la perspective. On a certainement une séparation d'au moins 60/80 m (déjà les parkings les plus proches sont à 100 m, latéralement par rapport à l'axe de la piste 36L). 60 m, ça ne met pas à l'abri des éclats et autres projections, c'est très court pour réagir face à un jet qui se vautre à plusieurs dizaines de km/h, mais ça limite déjà sérieusement les risques.

On est largement off-topic, mais moi, ça ne me paraît pas si mal. Le pilote évacue - par ses propres moyens - 30 secondes après le crash. L'avion est isolé, et il n'y a plus de péril immédiat. A moins de 2 minutes du crash, les pompiers arrivent sur les lieux (on les voit passer sur les dernières images). C'est vraiment pas mal, même en étant déjà en alerte : temps de démarrage, de récupération d'information (lieu du crash, itinéraires pour le rejoindre), de transit sur une plate-forme aéroportuaire très active ... je ne serais pas surpris d'apprendre que les pompiers ont parcouru 1 km pour arriver. A Roissy, avec 4 postes d'intervention, l'arrivée de la première équipe sur le lieu du sinistre prend 1 à 2 minutes. Ca me paraît même plus rapide qu'avec le crash du Harrier à Kandahar.

Le surcoût de 2 milliards de £, c'est pour l'installation de catapultes EMALS sur le PoW. Avec, derrière, une estimation de disponibilité opérationnelle pour 2023, soit 3 ans de plus de rupture capacitaire dans l'aéronavale britannique. Le doublement du surcoût, selon le MoD, est lié à un changement de la procédure d'achat. Elle passe d'une commande directe aux vendeurs, avec intégration et MCO par les industriels locaux, à un achat via les FMS, avec du service associé pendant toute la durée de vie. Accessoirement, le nombre total d'appareil achetés ne sera pas fixé avant la SDSR de 2015. Les incertitudes sur le prix final (quelle que soit la variante) sont trop importantes pour prendre une décision au stade actuel. LM annonce toujours l'achat de 138 appareils, mais les échos les plus fréquents donnent une force de 40 à 60 appareils d'entrée de théatre, avec un groupe aéronaval typique de 12 appareils, pouvant être porté à un maximum de 40. Actuellement, seuls 3 F-35B UK sont commandés fermement (et un livré). Ce sont des appareils du LRIP, donc très coûteux. La commande pour ces 3 appareils de tests a couté 517 millions de $ (!). Lors de la SDSR 2010, la commande du 3e appareil avait été basculée vers un F-35C. Ce changement va probablement être annulé pour revenir à un F-35B. L'article pose la question des échanges et formations "cats and traps" actuellement en cours. 9 pilotes sont en échange avec l'USN, sur Super Hornet. Plusieurs (nombre non cité) sont actuellement avec l'aéronavale Française, dont un, au moins, vole sur Rafale M.

A ma connaissance, il y aura 0 FREMM AVT. Les 9 FREMM ASM, par contre, seront préservées, selon les plans actuels. Mais rien n'est jamais définitif, tant que la construction n'est pas réalisée.

Dans Combat Aircraft Monthly du mois de juillet, un petit article non signé reprend les points clés de la décision de retour vers le F-35B : Couts D'équipement La conversion du PoW en Cats & Traps augmentera la facture de 2 milliards de £ (3.2 milliards d'€). Ce surcoût a doublé depuis la première estimation. La conversion du QE couterait 3 milliards de £ (1 milliard de plus à cause des reprises sur le chantier en court). Coûts d'acquisition La commande de F-35B est plus coûteuse que celles du même nombre de F-35C. Cependant, il y a une économie importante sur l'équipement en Cats & Traps. Les besoins en entrainement et qualifications sont moindres en STOVL qu'en Cats & Traps, ce qui rend le type B plus économique à l'usage. Permanence à la mer Vu les coûts d'équipement, il n'y aurait probablement eu qu'un CV en Cats & Traps. Cela signifie un seul vaisseau capable d'opérer les F-35C. Du coup, pas de continuité de la présence à la mer lors des IPER. Le retour vers le F-35B permet d'utiliser les deux bâtiments - même si la décision finale sur l'utilisation effective des deux est repoussée à la SDSR 2015. Charge utile Toutes les charges que le F-35C est susceptible d'emporter peuvent aussi être portées par le F-35B. Toutes les munitions britanniques prévues sont qualifiables en emport interne. La capacité d'emport interne moindre ne joue pas sur les configurations prévues à l'ouverture. Rayon d'action Le F-35B a les pattes plus courtes, de 150 nautiques, que le F-35C. Cette différence peut être compensée avantageusement par l'usage du ravitaillement en vol. Masse Maximale à l'atterrissage C'est le principal point de difficulté dans le retour vers la version B. Actuellement, le B ne peut pas revenir à pleine charge sur le navire - c'est aussi ce point qui a été à l'origine du départ des Sea-Harrier à la pelleteuse : ils devaient larguer leurs AMRAAM avant de revenir à bord. Vu le coût, la RN a préféré les jeter et ne prendre que des GR terrestre. Le MoD a activé/réactivé les études pour les procédures alternatives d'appontage qui autorisent une masse plus élevée qu'un atterrissage verticale : le SRVL (Shipboard Rolling Vertical Landing), déjà envisagé pour les Sea-Harrier, mais pas poussé à sa conclusion. Disponibilité Le F-35B est censé être disponible opérationnellement en 2018 pour un usage depuis la terre. La disponibilité pour les opérations maritimes est prévue en 2020 Ce calendrier est compatible avec les prévisions de mise en service des CVF (essais à la mer du QE en 2017, et du PoW en 2020). Interopérabilité L'interopérabilité avec la France n'est pas vraiment affectée. L'essentiel est de s'assurer qu'un porte-avion est toujours disponible. Les "cross-deckings" sont rares aussi bien par le passé qu'actuellement. Il n'y aurait probablement pas eu de possibilité de développer ces "cross-deckings", même avec la version C. Cette coopération rare et difficile ne justifie pas un surcoût d'équipement Je laisse à chacun les conclusions qui lui plaisent. ;)

Je vais corriger les conneries que j'ai écrites. Les Mirage 2000C sortiront du parc en 2016. Même les F-5EM, tout modernisés qu'ils soient, ne sont pas planifiés au delà de 2017. La piste des 2000-9 émiratis pour assurer la jointure avec la conclusion de F-X2 a été envisagée à plusieurs reprises, et continue d'avoir la préférence des pilotes de la FAB. Le problème, c'est la disponibilité de cette solution d'interim. J'ai vu ça dans Combat Aircraft Monthly, récemment, sous la plume de Sérgio Santana. Il ajoute que les dernières informations reçues au sujet du F-X2 s'orientaient vers une décision en juin 2012, et que cette décision serait une surprise, même si les chances de victoire finale du Rafale sont élevées. Eh ben voila ... la décision est prise, et la surprise est un n-ième report. ;)

Les Mirage 2000C sortiront du parc en 2014. Même les F-5, tout modernisés qu'ils soient, ne sont pas planifiés au delà de 2015. La piste des 2000-9 émiratis pour assurer la jointure avec la conclusion de FX-2 a été envisagée à plusieurs reprises, et continue d'avoir la préférence des pilotes de la FAB. Le problème, c'est la disponibilité de cette solution d'interim. J'ai vu ça dans je ne sais plus quel magazine anglo-saxon, récemment, sous la plume d'un journaliste brésilien. Je tâcherai de vous retrouver les sources.

J'imagine qu'il s'agit de la crise des Euromissiles, des Pershing II et des SS-20 - plutôt que des Minuteman et des Iskander. Mais j'ai quand même du mal à adhérer au fond du sujet. :-[

Je ne sais pas si c'est souhaitable opérationnellement, mais c'est techniquement possible, avec la propulsion par pods.

Tu es prévisible, Kiri ... C'est un Yak-38.

Ah, oui. AGM-45. Pardon.

Ca ressemble bien à un AGM-88 HARM, ça !

Boeing/Nasa BWB (Blended Wing Body Concept). Ca fait plus de 20 ans que j'entends dire que c'est l'avenir du transport aérien, mais qu'on ne voit toujours pas le projet se lancer réellement. Accessoirement, vu comment ça a gueulé pour l'accueil des A-380 et pour les aménagements nécessaires sur les plates-formes aéroportuaires pour les recevoir, je n'ose pas imaginer pour ce concept hoax. Ce "Mock Up" est vachement bien fait, je trouve ...

Imprécision qui laisse la place à toutes les spéculations ... Traces d'impact de quoi ? - d'un missile avec l'avion (ce qui dénoterait un excellent autodirecteur, mais une fusée de proximité pourrie) - d'une rafale d'obus avec l'avion ? - de l'avion avec un objet volant non identifié (autre avion, volatile, ...) ? - des débris avec la mer ? Les "traces d'impact" ne sont jamais facile à interpréter, et surtout pas lorsque l'on ne dispose que de quelques débris.

Uniquement à l'intérieur du corps ? Louis Slotin et Harry Daghlian Jr n'auraient jamais du avaler 6 à 7 kg de plutonium de qualité militaire à leur petit déjeuner, c'est mauvais pour la santé ! Bon, d'accord, leur problème était une excursion de criticité, soit un concentré/accéléré de ce qui devrait se passer naturellement sur plusieurs millions d'années ... mais la toxicité chimique/biologique n'est pas le seul danger de ces métaux (U et Pu). Accessoirement, on a coutume de considérer la radiotoxicité de l'uranium comme équivalente à sa toxicité chimique ... ce qui est loin d'être neutre. Le plutonium est, lui, considéré comme "très radiotoxique". Enfin, ne pas oublier que certains matériaux de demi-vie assez longue peuvent avoir des sous-produits de fission qui ont, eux, des demi-vie très courte et qui sont de gros émetteurs. On ne peut donc pas simplement se préoccuper des éléments de départ, mais il faut considérer tous les polluants intermédiaires générés ... Bon courage !

Traduire SA-17, ou 9M317 / 9K37 M1-2 / 9K38 Buk-M1-2 Ce sont toutes les appellation que j'ai pu en voir.

Le "soit/soit", même quand c'est vrai, ça ne fonctionne que dans les cas "idéaux", avec des matériaux purs par exemple. Et quand on voit le bordel consécutif à un désastre nucléaire ... on peut raisonnablement penser qu'on va obtenir un joli mélange de matériaux très radioactifs (peu de temps) et de matériaux peu radioactifs (mais très longtemps). Le "peu de temps" peut quand même se compter en semaines ou en mois "Impossible" me semble finalement très, très optimiste.

Pour les non anglophones, "Gravy" veut dire "Sauce". Ca en rajoute une couche.

Par construction, le stinger incorpore un récepteur IFF. En l'absence de programmation "dynamique" de celui-ci, il est, effectivement probable qu'il ait été configuré d'origine sur une base de réponses "ami" assez vague. La mésaventure du Hamas est aussi due à une spécification d'origine du Stinger. Il n'est pas impossible que, au Pentagone, on se soit méfié des Grunts et qu'on se soit dit qu'un truc avec un tel taux de succès risquait d'abattre plus d'avions amis survolant les forces US qu'autre chose ... d'où la précaution IFF.

Juste pour réagir là dessus ... Une armée un tantinet regardante sur ses coûts de fonctionnement ne va pas s'amuser à qualifier et requalifier des pilotes en fin de carrière opérationnelle sur les nouveaux types d'avion. Les gars qui partent en état-major ou sur des postes à responsabilité "non-opérationnelle", s'ils veulent garder leurs ailes, volent en tant que "pilotes abonnés" sur un type relativement ancien et connu de tous. C'est le cas du Mig-21 qui sert encore, en Syrie, pour faire le nombre et comme avion-école pour ce que j'en sais. Il est donc logique et légitime que ce soit à ce type d'appareil qu'il ait eu accès s'il n'était pas à fond dans le bain, chef de patrouille confirmé, en activité et tout le toutim. Pas la peine d'y voir une quelconque disgrâce.