FATac

Non, Raoul ! Tu ne feras pas de la frappe de saturation à coup d'ASMP-A lancés par quad-pack depuis un même Rafale ! :lol:

J'aime l'état d'esprit "passage en force" de la configuration pour l'exercice : un ASMP-A à délivrer, et 6 MICA pour empêcher les empêcheurs de délivrer en rond de nous en empêcher. En même temps, c'est un message. ;) Belles photos !

Large, pour certains, à condition de passer les visites périodiques. Une VP menée à son terme avec succès garantit près de 1000 h de potentiel supplémentaire, soit 3 à 4 ans d'activité. Sauf qu'il faut des mécanos formés, pour ça.

Il y a peut être des raisons pour que ce ne soit pas déjà le cas, non ? ;) Je ne suis pas sûr que beaucoup de pilotes accepteraient de prendre le baquet d'un piège dont l'entretien et les visites sont faits par quelqu'un qui n'a pas forcément la qualification (l'approbation pour le faire, je ne doute pas des compétences), ni le détail et la maîtrise officielle des procédures. Il y a déjà eu des accidents pour un simple écart sur la procédure d'entretien/maintenance - les rapports du BEA sont fascinants sur ce point. Alors imaginer une formation qui ne serait pas formalisée sur un cursus complet, défini, arrêté et certifié au préalable ... ça me fait frémir. @Pascal certaines lectures en commun, certaines expériences aussi, ce qui amène, raisonnablement, à des conclusions similaires, ou au moins parallèles. Une culture peu ou prou similaire peut formater nos raisonnements selon le même schéma.

Sauf qu'au sujet des F1, il me semble avoir lu quelque part qu'il n'y a plus de formation de mécaniciens sur cet appareil. Cela veut dire que le vivier actuel - réduit - va devoir être assujetti au type (ce qui n'est pas forcément conforme aux souhaits de carrière des aviateurs concerné), et que les départs naturels vont sérieusement entamer l'effectif au fil du temps. Resterait-il alors assez de mécanos en activité en 2016 ou 17 pour assurer le coup ? Et puis, avec quelques promotions au passage, on va avoir des équipes constituées entièrement d'adjudants au bout de quelques années ... Toutes les décisions ont des conséquences (les absences de décisions sont aussi des décisions).

Bonne ou mauvaise nouvelle pour l'hypothétique upgrade des Mirage 2000D ? Les missiles Magic II ont vu leur durée de vie prolongée jusqu'en 2018. Du coup, l'autoprotection des D (et des N) est assurée (a minima) jusque là, sans mise à jour MICA.

Un programme spatial se devant d'être méthodique, j'ai entrepris de tester mes modules un par un, du dernier étage vers la base ... Mon dernier étage, lancé du pas de tir, me permet d'atteindre une apogée à 114 km (il s'éteint à la limite de l'atmosphère). Si j'ajoute mon avant dernier étage, en tir tout droit, c'est "vers l'infini et au delà". Extinction à 70 km, et le dernier étage prend le relais sans avoir la résistance de l'atmosphère à surpasser. Avec un peu de pilotage (poussée "vers l'horizon" avec 1 moteur sur 4 à l'extinction des 3 autres qui ont un peu moins de carburant) cet assemblage permet déjà une mise en orbite à 70/360 km, avec la moitié du carburant restant dans le dernier étage (1,5/3 réservoirs de 500). Ca désorbite sans le moindre soucis, avec cette marge. Je fais ça sans le moindre booster ... et je n'ai pas encore commencé l'assemblage de mes faisceaux latéraux. J'ai deux trois étapes de ma séquence de séparation qui méritent une optimisation, mais c'est déjà bon. Prochaine étape, les faisceaux latéraux, étape suivante la boosterisation. Mais je soigne ça car je suis un gros malade du largage du poids inutile au fur et à mesure ...

J'active le "Active SAS" avant même le décollage (touche T). Ca me garantit la tenue des paramètres de vol. Ensuite, pour évoluer, je le coupe, je bouge les trois axes comme je veux, et dès que l'horizon artificiel est dans la position qui me convient, je le ré-enclenche et il assure tout derrière ... plus geek que pilote. :lol: Je viens de tenter un monstre (sur une base à 9 moteurs + 9 boosters au premier étage, 4 étages + capsule en tout), avec des liens de structure dans tous les sens. Ca décolle bien, ça envoie du lourd ... le problème c'est que j'ai merdé le transfert de carburant des réservoirs de mon 3e étage ... j'ai du le larguer avec 3 pleins sur 4. Le 4e n'est pas suffisant pour une bonne montée, je termine avec 330 km en Ap, mais seulement 15 en Pe (donc ouverture du parachute et retour maison). Dommage, c'était prometteur, même si ça dandinait dans tous les sens.

Pour ça, je crois qu'il va falloir que je reprenne les cours de mécanique ... pour comprendre comment transformer mon orbite elliptique en orbite circulaire, et mon orbite excentrée en orbite kerbalocentrée. Avant de viser la lune, il faudra que je pilote mieux mes orbites ... pour le moment, je suis, le plus souvent, en train d'orbiter dans un plan perpendiculaire à l'orbite lunaire.

C'est une amélioration du principe des réservoirs auto-obturant ... en appliquant la même méthode que sur les pneus anti-crevaison/autoréparants. J'avais entendu dire que c'était assez pesant, comme technique, et que la tolérance était assez faible (petits impacts, uniquement, et pas trop nombreux pour ne pas consommer toute la résine). Visiblement, ça a muri.

Bon, ça y est. Je maitrise à peu près la mise en orbite excentrée, avec des apogées entre 1100 et 3000 km et des périgées entre 55 et 250 km. 55 km au périgée, je ne croyais pas que ça tiendrait ... n'ayant plus de carburant, j'avais largué tous les étages et envoyé le parachute en espérant que ça ferait une désinsertion propre, eh bien l'équipage a tourné pendant 5 jours avant que je n'arrête tout. Foutue mécanique celeste. En fait, la planète semble plus petite, avec une atmosphère et une gravité inférieures à la terre. Les vitesses à prendre en compte sont donc bien loin des vitesses connues sur terre. J'orbite entre 1,5 et 2,5 km/s. Sur terre, cette vitesse fait juste retomber loin. Maintenant, je gère mieux mon pilotage, mes séquences d'étages ... Avec 3 et/ou 4 étages, je peux arriver en orbite avec assez de carburant restant pour se désinsérer après une dizaine de révolutions et faire un splashdown propre. Je pourrais poster le détail de mes fusées qui marchent. Par contre, je n'atteindrait pas la lune avec ça. Il va falloir apprendre à les faire grossir.

Chaque choix a des avantages et des inconvénients. Le choix effectif est toujours une question de compromis (coût/efficacité/entretien/...). Nos contraintes, à 5 soum +-1 ne sont pas les mêmes que pour des flottes de 20+ ; nos choix non plus.

Les tuiles sont un revêtement. Un revêtement n'est pas forcément constitué de tuiles. Les tuiles sont des éléments de taille assez réduite, de forme homogène (toutes la même, ou deux ou trois formes, maxi) de façon à faire un pavage qui épouse la forme du sous-marin (quitte à les découper dans les zones de raccord, comme quand on fait du carrelage le long des murs. Un revêtement peut être constitué de tuiles, de panneaux (plus grandes dimensions), d'un enduit ou d'une peinture, tout est possible.

Les SNLE de la classe "Triomphant" ont un revêtement anéchoïque. Pas besoin de tuiles, donc. Pour les SNA Rubis, quand je vois l'espèce de gros "rivetage" sur le massif et le haut de la coque, j'ai tendance à croire qu'il s'agit de la fixation de panneaux anéchoïques aussi.

Mon premier essai (2 étages à carburant liquide, sans anneaux de séparation, avec un booster collé dans l'alignement et qui a été cramé par le moteur du premier étage) a été le meilleur avec 20 km d'altitude. Depuis, je ne suis jamais monté aussi haut, mais je sauve l'équipage à chaque essai. J'ai des trucs plus stables depuis que je gère la symétrie des boosters ou des ailerons, mais ça finit toujours par tournicoter - j'ignorais les touches de pilotage (j'ai "skipé" les tutos). Il faudra que je ré-essaye ma dernière fusée en la pilotant ... j'avais un truc très puissant, dont les boosters ne chauffaient pas, mais qui s'était retourné comme une crèpe vers le sol à partir de 5000 m ... je n'ai sauvé l'équipage qu'en déclenchant la séparation du 1er étage, les moteurs du 2e, la séparation du 2e, le moteur du 3e, sa séparation, et le lancer de parachute en séquence très rapide.

Surtout que Franquin était un méga-fan de voitures, de belles carrosseries américaines et ne manquait jamais une occasion de mettre une belle calandre ... qui date, forcément. Sinon, pour recoller à l'aspect "Défense", dans Spirou et Fantasio, vous avez quelques éléments de datation qui sont quand même assez présents : - Jeep et Bazooka dans "Spirou et le Robot", et un tank de surplus, repeint en rouge, dans je ne sais plus quelle aventure de la même époque (Franquin) - Thompson .45 et BAC Camberra dans "Le dictateur et le champignon" (Franquin) - Des trucs chinois dans "Le prisonnier du Bouddha" (Franquin) - Un peu de matériel (et des F-86 Sabre, si je me souviens bien) dans "Le Voyageur du mésosoïque" (Franquin) - Quelques PM et une allure de secte très 70s/CIA dans "Tora Torapa" - Centre nucléaire des Monts d'Arées dans "l'Ankou" (Fournier) - Militaires divers dans "Du cidre pour les étoiles" (Fournier) - Matériels divers dans "Virus" (Tome et Janry) - Une paire de F-15 dans "L'horloger de la comète" (Tome et Janry) Et il y en a d'autres.

Bon, on va essayer d'être clair et synthétique ... La construction navale est la manière d'assembler les futurs constituants du navire, de manière à obtenir un flotteur, autonome en flottaison, voire en propulsion, que l'on va, ensuite, armer - c'est à dire équiper avec tout ce qui est nécessaire à la mission du navire (hôtellerie/hébergement, chaînes de détection et de communication, appareils de manoeuvre, armes et munitions, ...). Cette construction se fait, traditionnellement, en assemblant une charpente (membrure) que l'on habille ensuite d'une peau (bordé ou bordage à l'extérieur, vaigrage à l'intérieur). Progressivement, cette dualité charpente/peau a cédé la place à une construction par blocs et par caissons, ce qui a débouché sur les méthodes actuelles de construction par "anneaux". Le top du top, sur les anneaux de frégates ou de sous-marin étant d'assembler des anneaux déjà équipés, déjà "armés". Cet assemblage, bien sûr, se fait "au sec". Ce travail au sec peut s'organiser de différentes manières : - sur une cale, c'est à dire une rampe inclinée menant à l'eau. La partie aérienne est la "cale sèche". Le problème est alors que le travail se fait "en pente", ce qui est assez inconfortable. - dans une forme, c'est à dire dans un bassin que l'on peut fermer et assécher. Là aussi, on parle aussi parfois de "cale sèche", même si c'est moins adapté - dans un dock flottant, ou sur un radier immergeable par ballastage. Dans tous les cas, le navire est construit en étant posé sur une structure de support destinée à éviter qu'il ne tombe ou ne bascule : les tins ou lignes de tins en dessous, et des clefs, sur les côtés, pour rapporter les efforts de bascule vers les murs du bassin. S'agissant des "formes", c'est à dire des bassins asséchables, on est limité en taille de navire par les dimensions du bassin - aussi bien pour la construction que pour l'entretien/réparation. Eventuellement, il peut être possible de construire ou réparer plusieurs navires simultanément dans un grand bassin. S'agissant du Charles de Gaulle, sa construction a commencé en 1989, dans le bassin N°9. Ses lignes de tins étaient centrées dans le bassin, ce qui a permis la construction du gros du flotteur sans soucis, avec notamment assez de place autour du navire pour pouvoir à volonté tous les éléments du chantiers, entre les murailles. Ensuite, la construction ayant bien avancé, en 1992, il a fallu mettre la coque à l'eau une première fois afin de décaler les lignes de tins. En effet, les encorbellements - dissymétriques - ne pouvaient pas être construits dans cette forme trop petite. Le navire a été déplacé de 3 m sur le côté, si ma mémoire est bonne. Ainsi, l'encorbellement a pu être mis en place, tandis que sur l'autre bord il n'y avait plus guerre de place entre le mur du bassin et la muraille du navire. Le PAN a, ensuite, définitivement quitté le bassin en 1994, pour être achevé à quai et pour son armement. Les finitions réalisées ensuite lui interdisent tout retour dans les bassins de Brest, à moins d'agrandir ceux-ci pour accueillir le navire tout en ayant la place de passer les engins de chantier autour. Le bassin fait, certes, 315 m de long, alors que le CdG ne fait "que" 261 m, mais le plan du navire ne permet pas d'exploiter la pleine longueur de la forme - sans compter qu'il faut de la place libre, aux abords de la porte (du bateau-porte en l'occurrence), afin de manoeuvrer celle-ci lors des mises au sec et des mises en eau. Est-ce que ces éléments te permettent d'y voir plus clair ?

On dirait l'arche des Kerguelen (effondrée depuis assez longtemps)

Conventionnellement, la surface alaire comprend aussi le "rectangle" entre les ailes. D'aileurs, l'illustration sur Wikipedia ressemble fort à un Mig-29.

Question de goûts ... de gustibus et coloribus non disputandum ... moi, je l'aime bien. Encore que, pour la couleur ... cette photo est parfaitement atroce ! En plus, on dirait qu'il a été peint par certains marins (ceux qui disent parfois que "peinture sur merde = propreté")

Juste pour modérer un peu les calcules de T/W ratio et tutti-quanti ... Sait on seulement ce que l'on compare ? Les poussées utilisées sont celles mesurées au banc. C'est la "tare" du moteur - je crois que c'est comme ça qu'on dit car le banc réalise une forme de "pesée", d'ou la poussée exprimée en kg ou en t (à tort) ainsi qu'en N. A t'on réellement un moyen de vérifier cette poussée "in situ", réacteurs montés dans un avion ? De plus, il me semble que cette poussée est "statique", réacteur fixé à son banc, au niveau de la mer et gavé de tout l'air qu'il veut respirer. Dans un avion, avec une veine d'alimentation différente, une vitesse d'avance (même à l'arrêt, le PA prenant une route Avia, face au vent), le rendement est il le même ? Est il comparable d'un appareil à l'autre ? L'expérience a montré que, déjà, le changement d'altitude avait une influence non négligeable et imprévue (cas des F-16 et des Mirage 2000 ou la supériorité des performances de poussée de l'un s'estompe au profit de l'autre en grimpant). Si je dis çà, c'est parce que je suis simplement et totalement perplexe face à ces valeurs brandies dans la discussion. Vous l'aurez remarqué, je préfère douter avant d'affirmer ...

Pour le Pakistan, c'est le 2e crash de Mirage 5 en à peine plus d'un mois. Ils ont une flotte de près de 80 Mirage 5 et presque autant de Mirage III, tous livrés avant le milieu des années 70. Ces appareils vont sur les 40 ans. Ils sont, certes, d'une conception "rustique", bien plus mécaniques que les Mirage 2000 Indiens, mais 40 ans, ça commence à compter sérieusement pour des appareils de combat ? Non ? Les Mirages Indiens ayant la moitié de cet age et étant d'une génération postérieure, je me garderai bien de lier les deux séries en cours pour parler d'une "mauvaise passe".

Alors, pour commencer, on va tordre le cou à une idée reçue. Certes, les ouvrier Coréens sont sur le chantier 70 à 80 heures par semaine, comme chez Samsung Naval (c'est un bon exemple, c'est celui que je connais, même s'ils sont plus proche des 60 heures). Seulement ils ne travaillent pas 70 à 80 heures, très loin de là. Il y a un aspect culturel, local. Chacun se doit d'être présent au travail AVANT son supérieur direct, et d'en partir APRES. Le soudeur est donc là avant le chef d'équipe, qui est là avant le contremaître, qui est présent avant le responsable de secteur, qui vient avant l'ingénieur chantier, ... ,les gars du BE, ... , les cadres, la direction. Résultat des courses, certains ouvriers doublent leur durée de travail avec cette présence "de politesse". Ca ne pose pas vraiment de problème, ils mangent (font leurs trois repas quotidiens sur le chantier), dorment parfois, s'occupent, boivent un coup ensemble (en fin de journée), etc. Sur les secteurs en activité journalière, ils ne se mettent réellement au travail qu'au coup de sirène. Sur les secteurs en activité continue (3/8), il est courant d'avoir une équipe au travail, pendant que la suivante glande en attendant l'arrivée de la hiérarchie. Par contre, il est vrai que le salaire y est, en moyenne, la moitié du nôtre (mais le coût de la vie n'est pas le même non plus, certains biens de consommation et services y étant 3 à 4 fois moins chers).

Ce calcul me choque un peu. Conclure à 50% de fiabilité avec un échec sur 2 tests me paraît excessif. On ne sait rien de 8 tests qui auraient pu suivre et réussir, donnant 90% de fiabilité. Un pourcentage de réussite ou de fiabilité n'a d'intérêt que lorsque l'on considère une longue série ou de grands nombres. Là, la granularité est trop forte : les valeurs possibles sont 100% de fiabilité, 50% ou 0%. Une fiabilité réelle de 15%, par exemple, ne pourra jamais être appréhendé sur aussi peu de valeurs.

Alpacks, as-tu des notions de Génie Mécanique, de Génie des Matériaux ou de Génie Industriel ? On reprend les bases ? Qu'est-ce qui empêche de faire de la spectrométrie/spectroscopie ? Peut être bien la technologie de l'époque, non ? Je rappelle que c'est à la charnière des années 40/50, d'une part, et que la spectrométrie de masse qui a presque 30 ans quitte tout juste les laboratoires (le rythme de la recherche n'est pas le même que maintenant). Je rappelle aussi que cette méthode de détection des compositions chimiques et isotopiques repose aussi sur une ionisation du matériau, pas forcément facile à obtenir sur un composé métallique ou cristallin destiné à tenir des températures assez hautes. En outre, la composition massique brute t'éclaire très très peu sur les conditions de production métallurgiques. Le même alliage (massique) peut avoir des comportements variables selon les températures auxquelles il est fondu/coulé, la vitesse de refroidissement, les éventuels recuits, la diffusion thermique dans les moules, etc. Un copeau d'usinage, par contre, va donner des informations précieuses. Il va compléter l'analyse cristallographique de la pièce, et permettre de mieux comprendre certains paramètres, tels que la vitesse d'avancement des outils de coupe - quitte à tenter de reproduire ces copeaux en usinant une pièce cassée, justement. La métallurgie soviétique, pour les Anglais de l'époque, c'est encore la fonderie d'acier et de fonte reliée en direct à la fabrique de tracteurs ou de rails de chemins de fer. C'est un peu de l'angélisme de leur part de sous-estimer le potentiel soviétique, mais ils n'ont pas vraiment réalisé les progrès effectués à marche forcé depuis la chute de la monarchie - ou ils ont surestimé l'impact des purges staliniennes et de la grande guerre patriotique sur ces aspects. En plus, vu le nombre de matériels (potentiellement sensibles côté technologiques) livrés à l'URSS pour achever la guerre, il est possible que la technologie du Nene n'ait pas parue critique au moment où elle est passée à l'Est (46/47). Même maintenant, l'analyse métallurgique reste une discipline très difficile à mettre en oeuvre et si l'on peut connaître les caractéristique d'un alliage dont on dispose d'échantillons, cela donne cependant très peu d'informations sur la manière de l'obtenir et de le travailler. Il faut donc procéder par tâtonnements, afin de reproduire ces caractéristiques. Obtenir des caractéristiques supplémentaires (sur les copeaux d'usinage) permet donc de gagner du temps sur cette rétro-conception. On est loin de la simple formalité que tu décris.