FATac

Bien que les 3 et 4 soient liés ("Septembre Rouge" et "Octobre Noir").

Dans les sorties, je note aussi le tome 2 de "L'Ambulance 13". Si j'avais moyennement accroché au premier, le second m'a ébloui. Tout ce que j'aime d'humain et d'inhumain dans le quotidien de la guerre de 14-18. Tome 1 Tome 1

Bon, pour ne pas polluer ce fil, je réponds ailleurs.

Avant d'aller plus loin, je vais poser les bornes, et notamment mes limites et celles des propos que je peux tenir : je ne suis ni pilote, ni ingénieur. Je suis passionné d'aviation, et autodidacte quant à tout ce qui touche à la mécanique de vol et aux conceptions d'appareils. Cela peut expliquer certaines conneries plus grosses que moi que je vais pouvoir dire. J'espère que "ceux qui savent", pilotes, mainteneurs ou ingénieurs civils ou militaires, en activité ou non, sauront me corriger avec indulgence et pourront m'en apprendre encore d'avantage. Le but de ce fil est, essentiellement, de discuter autour d'un appareil en particulier : je l'ai mis dans le titre, le Starfighter. Ce fil fait suite à des propos tenus hors sujet dans le fil du Rafale, principalement ceux-ci : - http://www.air-defense.net/forum/index.php?topic=12085.msg613785#msg613785 - http://www.air-defense.net/forum/index.php?topic=12085.msg613797#msg613797 - http://www.air-defense.net/forum/index.php?topic=12085.msg613828#msg613828 La dernière question de Scratt mérite une réponse, et le sujet Rafale mérite que l'on arrête de le polluer : Je ne suis pas au top vis à vis des conséquences de la valeur de la charge ailaire. Faible ou élevée, ce que ça implique n'est pas évident pour moi. Par contre, sur la conception du F-104, il y a de nombreux éléments que j'ai glané au fil du temps et que j'ai fini par comprendre ou admettre et qui permettent de juger sa maniabilité. Allongement de l'aile : L'aile du F-104 a un très faible allongement (rapport entre la "longueur" de l'aile et sa "largeur"). Cela lui donne beaucoup moins de portance qu'une aile à fort allongement comme celle d'un planeur. Pour augmenter cette portance, il y a deux possibilités : - prendre de l'incidence, mais cela augmente énormément la trainée - prendre de la vitesse - cela tombe bien, à incidence égale les ailes de faible allongement trainent moins que les autres. Cela donne donc une aile naturellement taillée pour la course, la vitesse. Petit corolaire d'une portance moindre à basse vitesse, la prise d'incidence provoque des variations de portance moins importantes, notamment au moment du décrochage. Celui-ci est plus doux, plus progressif, sur une aile de faible allongement. L'avion commence à s'enfoncer progressivement, plutôt que de partir en abattée brutale. Ce comportement peut être influencé par d'autres paramètres (profil de l'aile ou épaisseur de celui-ci, centrage, masse, virage, etc.) mais en première approche, c'est déjà ça. On peut aussi ajouter que l'aile trapézoïdale décroche sur toute la longueur du bord de fuite, ce qui est, à ce qu'il paraît, un comportement assez sain et prévisible ... moins vicieux que pour d'autres formes - honnêtement, à ce stade, c'est moi qui décroche ; je ne suis pas outillé pour comprendre. Autre point, une aile à fort allongement est plus maniable en roulis. Le Starfighter, à cet égard, a un taux de roulis impressionnant pour l'époque. Juste pour voir ce que cela permet : une figure interdite (réalisé sans trucage) Empennage : L'empennage en T du Starfighter a quelques avantages et inconvénients sur les autres formules. On commence par les inconvénients : un masquage des gouvernes de profondeur plus probable en cas de décrochage. Pas de bol, ça empêche de rendre la main pour rendre l'appareil contrôlable ... le décrochage profond nous guette ... A part ça, quand tout va bien, les gouvernes de profondeur d'un empennage en T sont réputées être plus efficaces car hors du sillage des ailes. Et comme l'avion va vite, très vite, l'augmentation de vitesse rend aussi ces gouvernes plus efficaces ... Double effet ! Enfin, un troisième facteur en augmente l'efficacité (de manière marginale, cependant) : le plan en haut de sa dérive est plus loin du Centre de Gravité que s'il était en bas de la dérive ... cela augmente le bras de levier des gouvernes, sans allonger le fuselage pour autant. Plus de bras de levier = plus d'efficacité. Parmi les trucs qui me semblent un peu bizarre à ce sujet, on m'a dit que la dérive était plus efficace car "bordée" par le T. Une sorte d'effet winglet ... Moi, je ne suis pas convaincu car il me semblait que les winglets jouaient sur les tourbillons marginaux liés à la portance ... un plan vertical n'est que trop rarement portant pour que cela soit efficace ... mais bon ... On m'a aussi dit, et je n'en suis pas encore convaincu, que l'empennage en T réduisait la sensibilité au décrochage en virage. Pourquoi ? Mystère, je ne maîtrise pas non plus le concept. Dièdre négatif de l'aile : Le dièdre inversé donne une sensibilité accrue en roulis - déjà bien boosté par l'allongement faible. Inconvénient, c'est beaucoup moins stable, donc plus difficile à piloter sur cet axe (d'où l'installation d'une "Centrale Aerodynamique" pour assister le pilote et les systèmes). En apparté, pour savoir exactement ce que fait cette "Centrale Aerodynamique", c'est compliqué. Merci au "Torrance Herald" de Janvier 1961 ! (Page 1, en bas à droite et Page 3, sous la rubrique "Contract"). Le dièdre négatif est aussi donné pour diminuer la "stabilité spirale", la sensibilité au "roulis hollandais" et autres couplages entre mouvements de roulis et de tangage. Et cela contribue encore à augmenter la maniabilité à ce qu'il paraît. Autres éléments de contrôle : Les volets étaient soufflés par de l'air prélevé au compresseur, pour augmenter leur efficacité (en tangage). Efficace ... sauf en cas de panne du turbo ... source fréquente d'éjection (1/3 des accidents de F-104G allemands est consécutif à une extinction moteur ... et en entrainement au strike, en basse altitude et à grande vitesse, dans des conditions météo un peu nébuleuses, cela a largement contribué à faire du F-104 le faiseur de veuves que l'on connait). Le F-104G avait une dérive verticale agrandie, ainsi que des volets surdimensionnés pour une meilleure manoeuvrabilité. Le F-104S a corrigé les défauts de stabilité par une dérive ventrale. Elle a ajouté un peu de résistance au lacet, mais la marge était telle que cela n'a pas fait défaut. Donc pour conclure et répondre à Scratt, sur la maniabilité du Starfighter : - Elle est pourrie à basse vitesse, par construction. - A grande vitesse, elle est bonne à très bonne en roulis, en lacet comme en tangage grace à toute une suite de choix, mais qui ont chacun un poids négatif sur d'autres éléments de performances. Un avion est toujours une suite de compromis ... et ceux-ci ne sont bons que s'ils servent à l'accomplissement de la mission, au bout du compte. En espérant n'avoir pas débité trop de conneries, et en remerciant ceux qui ont lu jusque là et qui voudront bien commenter/corriger/complêter mon propos.

Tiens, un Barbaud pour de vrai. Enorme !

Il y a aussi l'espion retrouvé mort, cadenassé dans un sac, qui ne se serait finalement pas suicidé

Je ne peux pas m'empêcher d'accrocher à tous les hors sujet, désolé ... Certes, le F-104 est proche de l'avion fusée. D'autant plus proche que les premières photos publiées étaient retouchées pour supprimer les entrées d'air (pour ne pas montrer l'innovation essentielle qu'étaient les souris mobiles, premières du genre). Pas d'entrée d'air = moteur fusée ; c'est bien sûr la conclusion logique à laquelle tout le monde devait arriver. Par contre, pour la maniabilité catastrophique, c'est une légende tenace. Il est vrai qu'en altitude, avec très peu de réserve de portance sur ses ailes ultra-courtes, il ne pouvait voler qu'à grande vitesse, et au prix d'un espace d'évolution énorme. Mais n'importe quel autre appareil, à ces vitesses, avait besoin d'autant de kilomètres que lui pour virer. Cependant, dans les couches basses, ses ailes étaient suffisantes pour avoir une portance correcte, et ses surfaces de contrôle étaient assez largement dimensionnées pour lui permettre des évolutions tout à fait similaires aux autres appareils. Il n'était pas plus catastrophique qu'un autre, et même assez confortable et maniable, finalement. Entendons nous bien. Le Starfighter n'a pas la manoeuvrabilité d'un Piper-Cub, mais il n'est pas, non plus à la ramasse. Il reste sensiblement comparable aux Fishbed, Fitter et autres Flagon contemporains. D'ailleurs, avec un peu moins de surface ailaire et des masses inférieures au Mirage F1, il lui est un peu comparable : d'une version intercepteur à haute altitude et hautes performance (F-104A / Mirage F1 C), on a fini par en sortir d'excellents appareils de strike et de pénétration à basse altitude (F-104G et CF-104G / Mirage F1 CT ou CR). Si cette descendance a vu le jour, ce n'est pas faute d'autres projets, c'est surtout vu les qualités des cellules pour des missions de ce type (manoeuvrabilité / vitesse / confort).

Si je peux me permettre, le BE Mauric n'est ni un chantier, ni Nantais ... Pour préciser, c'est un Bureau d'Etudes d'Architecture Navale, qui collabore déjà largement avec DCNS, et CNIM, ainsi que probablement Piriou, OCEA et SOCARENAM. Si le BE a une antenne Nantaise, il est quand même largement réparti entre son pôle Méditerranée, de Marseille, et le pôle Atlantique, de Nantes, juste à côté des locaux de SIREHNA dont il fut, un temps, une émanation.

[HS] Non. Typiquement Russe plutôt. Si tu n'as pas fréquenté des Gymnastes ou des Champions d'Echec Russes, tu ne peux pas capter ce subtil mélange de virilité avec une touche de finesse ou de délicatesse apparemment efféminée. Les codes de société homo/hétéro n'y sont pas exactement ceux qui nous sont imposés par la communauté Gay anglo-saxone. Y appliquer la même grille de lecture est le plus sûr moyen de faire une grosse erreur.

Dans le dernier "Missions Kimono", il y a des lumières et des spirales bizarres dans le ciel. La coïncidence est troublante ... à l'approche du 21/12/12 ... :lol:

Sachant que, de toutes manières, les pilotes italiens sont des menteurs. Les pilotes allemand sont des menteurs. Les pilotes anglais sont des menteurs. Les pilotes américains mentent aussi ... Et les pilotes français ? Bah pareil. Un pilote de chasse, c'est un méga-kevin qui a un Rafale ou un Mirage 2000 à la place de son Opel Corsa bi-turbo avec néons de bas de caisse asservis sur le régime moteur. Tout aussi fiable quand il se vante ! :lol: Les seuls dont on peut croire les revendications sont les pilotes de transport ... et encore. ;)

TMor, aurais tu eu des indiscrétion du dernier "Missions Kimono" qui vient de sortir ? "Rafales sur l'Arctique" ?

C'est une façon de voir les choses. On peut aussi dire que celui qui est en l'air est en équilibre sur un fil (coincé entre ses limites hautes et basses de vitesse), visible comme le nez au milieu de la figure car au dessus de tous les horizons radar dans un rayon de 1000 km, et qu'il doit disposer d'une énergie et d'une capacité de traitement considérable pour que son radar (et même ses autres capteurs) discerne quelque chose dans le fouillis d'échos venant du sol. En outre, plus il est haut, plus ses capteurs doivent disposer d'une résolution élevée pour distinguer les trucs utiles sur des images/fauchées de plus en plus grandes (à définition égale). Si un missile lui saute dessus, certes il aura le temps de le voir venir, mais surtout il devra avoir une confiance absolue dans ses contre-mesures car il aura peu d'évasives possibles et aucun masque à essayer d'interposer. Quant au combat, si je suis tout à fait d'accord pour dire qu'en mailloche, celui qui dispose d'une altitude supérieure a un léger avantage (principalement lié à la réserve d'énergie que cela représente), je crois que c'est moins vrai en BVR (à part l'avantage de portée des missiles qui descendent) ni quand la différence d'altitude devient abyssale. Si le pilote du bas n'est pas trop con, il reste en bas. Celui du haut fait pareil, il reste en haut ... En gros, des deux, c'est celui qui vient sur le terrain de l'autre qui va se mettre en difficulté. C'est à l'origine de la maxime de je ne sais plus quel escadron américain de F-15C : "When you fight with a pig you both get dirty - but the pig likes it" : "Quand tu te bats contre un cochon, vous vous salissez tous les deux, mais le cochon, lui, aime ça."

La Fondation Marcel Bigeard a pourtant pour objet un but qui lui permettrait de lancer cette procédure. Je n'ai pas vu le débat et pas entendu (repris ailleurs) ces propos, mais s'ils sont tels que tu les rapporte, ils tombent doublement sous le coup de l'injure et de la diffamation. La seule question suspensive est de savoir si l'on peut lancer cette action pour insulte ou diffamation à l'égard d'un défunt, ou si toute possibilité d'action est éteinte par le décès de la personne. En tous cas, je conçois que certaines personnes puissent avoir du mal avec la personnalité, les rôles et les positions tenus par le Général Bigeard au cours de sa carrière, mais malgré ces difficultés, j'en connais peu qui soient capables de délivrer de telles contre-vérités. Quant à l'Histoire, cela n'existe pas. L'Histoire n'est que le point de vue dominant sur des événements passés. C'est quelque chose de vivant, de changeant, et toujours sujet à interprétation.

Finalement, quel est l'intérêt d'une possibilité de combat à très haute altitude ? Apporter un oeil et un jugement humains, ou bien fournir une victime, à grand coût vu les développement nécessaires pour y arriver (moteurs et cellule taillés sans compromis pour cette mission) ? Est-ce qu'il ne vaut pas mieux se concentrer sur les niveaux inférieurs, y assurer une domination sans failles tant en attaque qu'en défense, et laisser les hautes couches à des systèmes SAM comme le Mamba, SAMP/T, ASTER, etc. ? Je pose la question en ayant, pour ma part, un avis déjà tranché. Je peux admettre une position contraire, mais il va falloir m'expliquer en quoi c'est mieux. J'admets cependant l'objection qui est que nous n'avons pas assez de Mamba.

Si le M-88 résulte d'un compromis, c'est un coureur de basses-couches mais avec de bonnes performances en altitude. L'expérience acquise dans ce domaine avec le M-53 n'a pas été oubliée. Ce n'est pas un moteur de basse altitude (je serais tenté de dire "au contraire du RB-199). C'est un moteur tous niveaux, avec une optimisation sur les performances en BA/TBA. C'est le cahier des charges, et il le remplit avec satisfaction depuis le début (plus rapidement que l'aspect maintenance/nombre de cycles qui a été un peu chaotique à obtenir).

J'ai un peu peur qu'à un moment ou à un autre, un ingénieur de l'Armement ne mette son nez là dedans et impose des conditions draconiennes qui peuvent faire monter les enchères ou rendre le choix intenable. En anticipant un peu sur ce qui serait demandé par un tel IGA : existe-t'il des écrans capacitifs, multipoints, de diagonale assez importante (9 ou 10 pouces), fonctionnant en technologie e-ink et disposant des capacités de robustesse de la technologie o-led (souplesse permettant de mieux résister aux agressions mécaniques) ?

fool, je veux de la même que toi ! C'est quoi ton fournisseur ? :lol:

Bonne nouvelle pour le Typhoon (il faut bien qu'il y en ait en ce début d'année, quand même !) Bizarre ... il va quand même falloir expliquer, il y a des trucs qui me heurtent : - Les Typhoons Italiens sont sensés plafonner officiellement à 13000 m. Ceux des Anglais à 16000m. Seuls les allemands et les espagnols ont 19800m comme limite. Les italiens et les Anglais auraient débridé leurs consignes d'engagement pour arriver à surpasser le Rafale ? - Il me semblait que TOUS les chasseurs étaient optimisés pour le combat vers le haut, et que depuis les années 70, le vrai PLUS du combat aérien était la capacité Look-Down/Shoot-Down. Dans ce cas, le Typhoon démontre cette capacité, très bien. Et le Rafale prouverait l'absence des éléments de base du Combat Aérien, ainsi que la perte totale de 40 (50 ?) ans de compétence dans ce domaine pour l'Armée de l'Air. Bizarre ... - Ca sent, effectivement, les capacités limitées pour l'exercice. Après avoir gagné en ayant une main attachée dans le dos, nos pilotes ont fini par perdre avec les deux mains liées, les yeux bandés, et un mouchoir bourré dans la bouche. Je ne vois que ça (syndrôme du coq gaulois inside).

Il est possible que ce genre d'accord ait une clause suspensive ou un préambule du style : si le contrat FX nous est attribué, c'est avec vous que nous travaillerons sur ce point, ce point, ce point, et sur le développement de cette technique ou de cette innovation.

Il me semble que le "spike" sort à partir d'une certaine vitesse/altitude, le but étant d'adapter la forme du missile à sa vitesse et à son milieu (inutile et fragile dans l'eau). Par contre, je sais que c'est subjectif et que ça ne sert à rien, mais je le trouve "beau". Il a de la gueule !

Le nombre de modules joue principalement sur la fiabilité (tolérance aux pannes), sur la portée (en augmentant la puissance du signal vers une piste en conjugant plusieurs modules) et sur le nombre de pistes suivies simultanément sans entrelacement. Rien sur la définition, ni (ce qui serait plus adéquat) sur la résolution. La résolution dépend de l'agilité du faisceau, liée aux capacité de déphasage des modules. Là où le nombre pourrait jouer, c'est sur des antennes conformes, non planes, ou un étagement et une orientation des modules permettrait de couvrir les "pas" intermédiaires de résolution à grande distance. Je ne suis pas sur d'être clair ... pour moi ce l'est, pourtant. =) Ca n'arrive pas sur un radar bien entretenu, bien maintenu. Joints et roulements changés périodiquement, moteurs révisés, et les campagnes passent largement en dessous de la MTBF. Après, la fiabilité au combat, après des dommages sur le flotteur ... je crois qu'aucune solution ne reste fiable après des dégâts. Si je devais me lancer dans l'analyse superficielle, je dirais : émetteur = pas furtif !! Pas la peine d'aller plus loin. Mais pas la peine du tout ... La furtivité n'est pas qu'une question de capteur, c'est aussi une question d'emploi. Si on bourrait un EMPAR sur une La Fayette, et qu'elle avait la même mission que d'habitude, ça ne se verrait pas : signature radar de chalutier, et radar de veille civil ... Par contre, une Forbin en mission Red Crown, c'est un phare au milieu de l'océan. C'est tout sauf furtif.

La subtilité est quelque chose de très subjectif ... Je crois qu'il vaut mieux en rester là !

Quelques trucs me gènent, même si j'adorerais avoir tous ces matériels en dotation : - Je ne crois pas que nous aurions la latitude d'avoir du A400M ou du KC390 en complément des C-17. Nous serions certainement poussés amicalement à augmenter notre flotte de C-130 ou à nous passer de C-17. - De même, le développement du Caracal en complément de l'achat d'Osprey me parait aussi incompatible que l'achat de Ra'am avec le développement du Lavi dans un pays sous aide américaine. Seul le combo Chinook / Caïman me paraît avoir une chance de passer aux yeux d'un allié parfois dominateur.

Sur le même site, deux vues de Typhoon avec le fameux leurre remorqué, en remorque justement : Sympa les vagues dans la fibre !