FATac

'tain, j'ai la pression ... mais je ne veux pas bâcler !

On dirait une partie de Qix ou de Lightfish ! :lol:

On me l'a présenté comme indispensable à l'emploi de l'AN-52 (mission pourtant abandonnée par les Jaguar 1 an avant, et même plus pour le 4/11). On m'a aussi dit qu'il y avait aussi des problèmes de puissance et de tenue mécanique avec de l'electronique plus "classique". Là, les soudures relevaient plus du pain d'étain qui noie les contacts que de l'orfèvrerie multi-points. Le mécanicien qui m'a montré ça était un spécialiste de l'IFF. A priori, c'était sa case ...

En 1992, il y avait encore des lampes dans les cases à équipement radios des Jaguar du 4/11.

Non, pas que je sache. Deux rails sur les côtés du fuselage, cachés sous les ailes, c'est tout pour les missiles.

On devient gravement HS, mais il y a plein d'autres trucs qui sont intéressants sur le Lightning : - la voilure à flèche prononcée et à extrémité perpendiculaire au fuselage (et les gouvernes sur cette extrémité. C'est d'une audace structurelle énorme ! - les trains principaux se rétractant vers l'extérieur. Fausse bonne idée qui a nécessité des pneumatiques amincis à la résistance très faible (5 à 10 cycles maximum) - le biplace en tandem qui m'a toujours paru intéressant pour l'écolage ou la conversion opérationnelle. "Je calque mes gestes sur ceux de mon instructeur" me paraît plus formateur que "j'agis comme un grand, lâché tout seul, et le couillon du baquet de derrière me reprendra si je me gourre". - Le pré-prototype du Lightning, équipé de moteurs sans PC, atteignait et soutenait Mach 1.2 (qui a dit "super-cruise" ?) Je me demande s'il ne faut pas avoir plus de 40 ans pour apprécier cet engin (et quelques autres du même tonneau). Les questions de syntaxerror9 sont les bonnes, à mon avis ...

C'est le BAC Lightning. Et personnellement, j'apprécie énormément cet avion. Je prendrai très mal toute allusion à un physique possiblement disgracieux, mais qui a prouvé une efficacité relativement correcte. Il a quelque chose de tellement typiquement britannique ... ça confine au grand art ! Et comme le Typhoon , comme le Tornado avant lui, il a équipé RAF et RSAF. A ma connaissance, les bidons en overwing n'étaient pas largables (ou alors peut être en "emergency", je ne sais pas. Les britanniques ont aussi mis des dual-pods de roquettes en overwing sur cet appareil (qui emportait déjà un panier garni dans la bosse ventrale sur certaines versions). Et il avait aussi une paire de points d'emport en latéral de fuselage, entre les ailes et le cockpit, pour une paire de missiles Red-Top. C'était la magie des années 60 !

Ils attaquent la couche d'ozone ! :lol: Ne les tente pas ... les gens qui ont été capable, un jour, de faire ça, sont susceptible de recommencer à tout moment !

Pour les torpilles qui explosent sous la quille, je ne crois pas, non. Ces torpilles ont pour objectif de briser la poutre-navire. La double coque participe au second ordre, seulement, sur la résistance de celle-ci. La coque est une peau qui sépare les deux milieux (internes et externes) quand la charpente est ce qui donne la tenue mécanique. La double coque n'est qu'une double séparation limitant le risque d'envahissement intérieur par le milieu extérieur - ou inversement, la dispersion du contenu hors du contenant. En plus, vu le volume que cela peut représenter, ce n'est pas forcément pertinent économiquement : - soit c'est vide, et ça fait du volume inutile qui augmente la surface mouillée et la résistance à l'avancement, oblige à sur-motoriser ou diminue les qualités navales du flotteur. - soit c'est plein de carburant, c'est juste une soute et on s'en accommode (tant pis pour le risque de pollution) - c'est la solution la plus acceptable. - soit c'est plein d'eau, c'est un ballast, c'est juste un volume et un poids mort à trimbaler partout. En outre, l'intérêt de la double coque ne se manifeste vraiment que pour les déplacements les plus élevés (pour lesquels le surcoût tend à diminuer par rapport au coût d'ensemble.

Il me semble que ce sont ces gouvernes que l'on appelle les "barres de plongée".

Un canon rotatif comme les Catling, c'est un seul tube qui tire ... les tubes venant l'un après l'autre se placer devant la chambre. C'est un peu le revolver inversé : 1 chambre plusieurs tubes, plutôt qu'un seul tube pour 6 chambres. ;)

Il me semblait que les navires militaires étaient exclus de ces conventions. Les accidents et pollutions occasionnés par ces navires relevant du domaine diplomatique, d'état à état, plus que du domaine conventionnel. Quant aux sous-marins, je me suis enflammés ... le tous est de trop. ;-)

Les avantages : - Rétention ou limitation des pollutions - Possible meilleure résistance aux impacts (pas prouvée, la structure d'un pétrolier n'étant pas celle d'une frégate, la comparaison n'a pas lieu d'être tentée) Les inconvénients : - Jauge supérieure (du fait de l'encombrement supplémentaire) - Place perdue (les militaires, comme la nature, ont horreur du vide : c'est quoi cet espace ? J'y mettrai bien des Sylver ! Non ? Un CO alors ! Non ? Une soute à vivre plutôt ! Non ? Bah des quartiers féminins alors ! Ah, OK ...) - Augmentation de poids (de structure, mais aussi de peinture, d'anti-corrosion, etc.) - Surcoût de la construction (critique dans des budgets en baisse et des nombres de flotteurs en réduction) Franchement, en guerre, la pollution on s'en fout, et on s'en tient davatage aux certitudes qu'aux hypothèses. LA double-coque n'y a donc aucun intérêt ... ... en dehors des sous-marins qui en sont tous dotés. ;)

Juste une question sur le Famas (F1, au moins) : que penser de son brelage ? Du temps de mon service, il y a plus de 20 ans, j'ai eu un premier contact désastreux avec ce sac de noeud et de courroies, jusqu'à ce que j'arrive à mettre les bons bouts aux bons endroits. Ensuite, pour moi, appelé du contingent donc pur amateur, ça a été un pur bonheur. Le fusil ne m'a jamais gêné dans mes mouvements, que je l'aie au milieu du dos, sur le flanc, en travers de la poitrine ... la poignée pistolet me tombait toujours immédiatement sous la main et le passage d'une position à l'autre se faisait toujours simplement, d'un geste. L'avis des pros, là dessus ?

Je confirme, je bossais à DCN Brest à ce moment. Le problème de la piste oblique était uniquement un problème de gestion du pont d'envol et de la sécurité de celui-ci. Sans allonger la piste, la manoeuvre de sortie de piste des E-2C passait dans une zone qu'il fallait alors évacuer de son personnel et ralentissait la reprise des opérations de catapultages. Cela n'arrivait aussi qu'en condition dégradée de fonctionnement des brins d'arrêts. Les 4 m d'encorbellement rajoutés permettent un virage un peu plus au large pour revenir se mettre bien en place, pour ranger les Hawkeyes sans tout perturber. Ces 4 m de plus auraient pu être pris en compte dès la conception, si celle-ci avait envisagé l'opération des E-2C ... mais on n'en parlait même pas à l'époque des études de définition.

Donc un coût à l'heure de vol (en conso de carburant) de 375 $ à 6250000 $. J'adore les chiffres qui ne veulent rien dire ! :lol:

Il y a plus de sources qui disent 800 à 1000 module que de sources qui disent 400. Je ne suis pas inquiet. Peut être (comprendre "il est plus que probable") que le journaliste de l'Est-Républicain ou du Républicain Lorrain (c'est la même maison, je crois) a mal compris ce qu'il a entendu. Je ne serais qu'à moitié surpris si le back-plane de l'antenne (qui n'est jamais flouté sur ces photos) comportait 400 plots de connexion et si les modules étaient "pluggués" par paire dessus. Pour moi, la meilleure information était celle sur la livraison du 10000 module qui précisait que cela permettait d'avoir une dizaine de RBE2-AA en cours d'assemblage.

D'un autre côté, dans une antenne de 60 cm de diamètre ... :P Plus sérieusement, vous noterez que les photos présentant réellement un intérêt stratégique sont mosaïquées. Je suis presque surpris que les visages du personnel en blouse blanche ne le soient pas aussi.

Les suédois font déjà ça avec les Gripen Tchèques et Thaïlandais, non ?

Par le passé (au siècle dernier, c'est dire !), j'ai bossé côté développement pour ce domaine (ou un domaine très voisin). Il n'y avait qu'une seule équipe de développement, mais il y avait aussi une équipe de recette/validation (aussi nombreuse). L'une codait, l'autre ne faisait que lire et tester, signaler les problèmes mais en ne proposant surtout pas de solutions, pour ne pas biaiser la démarche de dev. Avant de coder, il fallait démontrer les algorithmes devant un comité de validation. Les cas tests étaient systématiquement définis pour couvrir la totalité de l'espace de variation des variables, pour toutes les combinaisons possibles - certaines combinaisons ou certaines valeurs impossibles étant éliminées par l'étape de validation formelle des algorithmes. Le code était testé, sur ces jeux de valeurs, avec trois compilateurs différents et sur deux architectures matérielles distinctes. Le résultat devait être identique fonctionnellement, ainsi qu'en performances (corrigées d'un facteur lié aux vitesses d'horloges) pour être accepté. La moindre modification imposait de repasser la totalité des tests, pour valider la non régression du code. Pour ceux à qui ça parle, le code ne devait pas faire d'allocation/libération dynamique de mémoire. Si cela était impossible à éviter, il fallait s'assurer que ces processus étaient maîtrisés, sans fuites ni allocations itératives. Le Garbage-Collector était vu comme une hérésie. La programmation objet y était mal vue si les développeurs y mettaient des constructeurs mal maîtrisés, faisant de l'allocation, et appelés pour un oui ou pour un non ... (grosse dérive à prévoir dans ce cas). Les boucles et autres recherches de solutions devaient s'exécuter en temps constant, ou au pire en temps borné. Les convergences devaient être garanties. Et la marge en temps d'exécution était de 100% : le code devait tourner efficacement en la moitié du temps dont il disposerait au final, en production. C'est un processus de développement très exigeant, épuisant moralement, avec - lors des derniers cycles de déverminage - une véritable usure de la motivation, mais avec une énorme satisfaction à terme devant les résultats finaux et le "bon pour service rendu" du client satisfait. A l'époque, il y avait une norme de "maturité" du processus de développement, qui était SPICE. Nous visions un code SPICE-4 et rêvions d'un code SPICE-5 à une époque où seule l'ESA produisait du code SPICE-5, la NASA ayant réduit son ambition à SPICE-4 après l'échec de Mars Climate Orbiter.

Seules leurs femmes peuvent le dire, non ? ----------> []

Si j'étais taquin, je serais tenté de dire que le meilleur prospect pour ces 2000-5 de seconde main, cela pourrait être l'Armée de l'Air, pour remplacer/prolonger les 2000-5F qui devraient être à bout de potentiel vers 2018/2020. Les mauvaises langues disent qu'avec le retrait des 2000-5F, nous perdons le meilleur de notre capacité de combat aérien BVR. ;)

La même nouvelle, un peu détaillée : http://www.latribune.fr/actualites/economie/international/20120419trib000694341/essai-nucleaire-l-inde-bientot-dans-le-petit-cercle-des-rois-de-l-atome.html

Ouf ... l'Europe est visée, mais la France semble épargnée ... Mais ... la suite, la suite, la suite !!! Pendant ce temps là, je regarde mes notes pour la suite de "L'opération Mousquetaire", qui moisissent sur le coin de mon bureau, et je me dis qu'il va bien falloir me décider à choisir entre les trois scénarios que j'envisage pour pouvoir continuer ... et je prends un air coupable.

Il y a aussi des câbles de mise à la terre, non ?