FATac

De toutes manières, Cameron a dit qu'il défendrait le droit à l'autodétermination des habitants des îles Falkland aussi longtemps que ceux-ci voudront rester anglais ! :lol:

?? Un coup de calcaire ? Un changement de vie (et de pseudo) ? Une mutation ? Une nouvelle copine ? Les ravages du Whisky ?

Tout à fait. Les conducteurs entrants et sortants agissent comme des antennes et diminuent nettement l'efficacité des cages de Faraday - sans la supprimer totalement. Il existe, cependant, des aménagements spécifique, des "filtres" à positionner aux entrées/sorties pour "couper" une onde perturbatrice. On peut parier que si les locaux "vie" n'ont pas ce genre d'installation, le CO ou le PC-Chaufferie Nucléaire doivent certainement en avoir. Enfin, la protection peut être étagée ... Une première cage imparfaite est constituée par la structure même du navire, une seconde par un revêtement spécifique des locaux sensibles, avec des ouvertures moins grandes et une continuité électrique (portes fermées, doublage métallisé des vitrages, etc.), une troisième couche par des armoires d'installations blindées/doublées, équipées de filtres, etc. Et il y a moyen d'utiliser des composants "durcis" pour les rôles les plus critiques. La résistance aux IEM/EMP se calcule, se prévoit et se conçoit en conséquence.

Oui, la chape marron, c'est ça. Pourquoi pas du dépot lié au plantage de la rampe dans le sable collant, effectivement ... mais j'aurais cru que ça "baverait" ou partirait plus que ça le long des passages de roues.

Impressionnante, l'abrasion de la peinture de la rampe de l'EDA-R par les plageages successifs (j'imagine).

tss, tss, tss ... Une cage de faraday doit être hermétique au regard de la longueur d'onde des champs électriques considérés. Une surface ajourée avec des trous de quelques centimètres de diamètre est hermétique aux ondes décimétriques. Une cage en grillage protège aussi de belles décharges electrostatiques (l'expérience du Palais de la Découverte, à ce sujet, vaut à elle seule le billet d'entrée, surtout si vous vous retrouvez dans la cage !) Et si le navire en entier n'est pas une pure cage au sens premier, de nombreux compartiments ont toutes les chances de le devenir une fois fermés (dont le CO par exemple).

Il manque au moins une confrontation avec les F-4 ICE de la Luftwaffe, pas à l'avantage du Rafale F2 de l'époque, ainsi qu'une autre confrontation avec des Typhoon de la Richtoffen, il me semble. Pour la confrontation avec des Typhoons italiens, j'en ai lu quelques lignes aussi, dans une revue, il y a longtemps. Je n'ai plus les détails en tête.

Pour passer du A au C, grossièrement, on fait l'opération suivante : F-35 A + ailes plus grandes (plus lourdes) + train plus résistant (plus lourd) + crosse et trappes de crosse (plus lourd) - canon et munitions (allègement) - carburant en moins (500 kg) ------------------------------------------------------------ F-35 C Le F-35 C reste quand même 1380 kg plus lourd que le A, à vide et à MTOW égal.

Les anglais attaché à la chose aéronautique que j'ai pu fréquenter étaient incultes sur le théâtre pacifique. Qu'il y ait eu des pilotes anglais, des Indes, d'Australie et de Nouvelle-Zélande à combatre les japonais les a complètement sidéré. Ils savaient vaguement qu'il y avait eu des combats au sol, grâce au "Pont de la rivière Kwaï" ou à "Furyo", mais le strafing japonais en terre Australienne évoqué dans Australia passe pour de la pure fiction à leurs yeux. Et s'ils étaient incollables sur la Bataille d'Angleterre, ainsi que sur les moindres mouvements de Squadrons tant en Europe de l'Ouest qu'en Afrique du Nord ou en Italie, ils ne connaissaient Boyington que par Robert Conrad. Ne parlons même pas de gens comme John Thach et sa célèbre navette, Bob Hanson ou Kenneth Walsh. Bon ... ce n'était peut être pas la crème de la crème ... :-[

Oui, mais si tu dis "ailes du C", tu dis "poids en plus", donc performances altérées, ou motorisation augmentée, train à revoir, freinage itou, pour quelque chose qui, au final, te rapprochera du C ... C'est quasiment un redéveloppement d'un super-A, finalement, avec tous les risques liés au développement sous le signe indien du F-35.

Attendons encore ... attendons encore ... Mais punaise, la déferlante de joie dans la face de nos "opposants", si ça se confirme ... ça va être irrésistible et nous mériterons encore une fois la réputation d'être imbuvables dans la victoire.

Je prends un point de Godwin si je dis que ce genre de site (particulièrement les forums du-fond-ce-taré-se-trique) est un KZ pour tarés monomaniaques - mais qu'ils en gèrent eux même les clés ? Excusez mon emportement, mais quand je vois que parfois, j'essaye de faire un minimum d'efforts d'ouverture (et même plus encore) et que là-bas ils se complaisent dans un monde étriqué et dont ils bannissent toutes les aspérités, j'ai un peu le sang qui bout.

C'est de la bête tringlerie, très basique et très fiable (zéro défaut rapporté, mais nous ne sommes pas forcément au courant de tout). Un pantographe (losange déformable) qui passe dans les cadres de l'aile, le long des longerons, et le tour est joué. Il n'y a pas de gros efforts, les charges étant équilibrées autour du pivot. Faut que je retrouve, dans mon sous-sol, je crois avoir un écorché d'aile de Tornado où l'on voit le mécanisme.

C'est une maquette d'entraînement au chargement des armes. On a vu celles du F-35 récemment, sur le fil du même nom.

Chargement mixte, à l'ancienne ... Si les obus ne sont pas multi-effets, on charge avec des obus mono-effets alternés, à l'ancienne ... 1 perforant sur 5 1 traçant sur 10 2 explosifs sur 5 1 incendiaire ... etc. toute combinaison est possible.

Cambodge, surprenant, mais pourquoi pas, ou le Timor Oriental, parce que Bruneï je n'y crois pas.

Je sais, c'est pour ça que j'ai écrit "les côtes les plus proches" ... O0 Sinon, l'USS Eisenhower sur le lac Baïkal, ça aurait de la gueule, non ? Ne me demandez pas comment on l'amène !

And the winner is ? Tadaa ... roulement de tambour, défilé des propositions sous les yeux des spectateurs fascinés ... [move]Myanmar ... Mongolie ... Iran ... Corée du Nord ... Soudan ... Pakistan ... Angola ... [/move] Le présentateur gominé brandit l'enveloppe et la déchire précautionneusement ... avant d'annoncer le nom du prochain candidat à l'Axe du Mal qui va gagner l'installation à poste fixe d'un GAN US à proximité des côtes les plus proches de son pays pour les 3 années à venir ... Non, je blague ... et je fais du mauvais esprit. Je suis taquin aujourd'hui. ;)

Allez, une liste de pseudos potentiels : - Douglas Bader - Al Deere - Hugh Dowding - Trafford Leigh-Mallory - Lord Trenchard - Bomber Harris - "Sailor" Malan - Johnnie Johnson - Bob Tuck voire - Reginald Joseph Mitchell - Jeffrey Quill et pourquoi pas - Pierre Clostermann Pas la peine de prendre des pilotes allemands ou US du pacifique, en dehors de Galland et Mölders, Boyington, Doolittle ou Tibbets, ces tarés sont incultes !

J'ai changé le titre, en répondant, pour ne plus faire peur à qui que ce soit. Ce midi, au déjeuner, j'ai parcouru le rapport avec un ancien collègue, ancien consultant BEA (civil) Maritime, mais expert en sécurité et qui connaît bien l'environnement. Voici quelques morceaux choisi d'analyse sommaire. Causes de l'accident : facteurs humain, facteurs humains et facteurs humains. C'était prévisible, mais c'est aussi justifié. Parmi les facteurs : - l'aspect routinier des vols, liés à la campagne de tests : grand nombre de vol, de faible intérêt chacun. La routine engendre la baisse de vigilance qui fait le lit des erreurs (de jugement ou de comportement) - du flottement dans les rôles, le fait que l'un des pilotes soit parti avec la fiche de vol de l'autre ... signes d'une préparation de mission insuffisante. Cette insuffisance est aussi liée à l'aspect routinier et à la répétition des vols d'essais, nombreux, sans variété, et sans challenge. - pas de hiérarchie formellement affirmée entre deux pilotes de qualification équivalente. - possible manque d'expérience du vol en formation : les qualifications CP des pilotes d'essais, si elles sont nécessaires, ne sont pas forcément entretenues suffisamment. Cela conduit à des imprécisions ou des erreurs dans la gestion de la formation et de l'anti-collision au sein de celle-ci. Parmi les à-côtés : - le pilote perdu est probablement décédé dès la collision - sans que cela puisse être établi avec certitude - quelques soucis sur les conditions d'éjection du pilote survivant : visière relevée par un choc du gilet de sauvetage sur son masque, suite aux accélérations lors du départ en vrille sur le dos, à l'origine des blessures faciales et oculaires. Des conditions d'éjection, bien que dans le domaine, ayant entraîné des débris de verrière en collision avec le pilote alors qu'une aérologie plus favorable les écarte d'habitude. - une insuffisance de la préparation des pilotes à la manoeuvre du type de voile utilisé sur les MB MK-16F - belle trajectographie des appareil - suivis, donc, depuis une station quelconque - quelques erreurs dans le rapport : le pilote d'Azur 420 totalise 18 h de vol sur Rafale dans le dernier semestre, dont 54 dans les 30 derniers jours ! Et les deux pilotes avait fait leur dernier vol le 24 septembre 2010 (soit 1 an après l'accident) - les données des enregistreurs d'accidents étaient exploitables et ont été traitées. Par contre, les enregistreurs audio-vidéo, qui sont magnétiques, n'ont pas pu être exploitées (l'un n'a pas été retrouvé et l'autre a une bande sévèrement endommagée) - la pertinence de la mise en place d'un système d'alerte de trafic et d'évitement (anti-collision) (au moins en temps de paix) est à étudier. Le rapport coût/bénéfice est fonction de la prévalence globale du risque, elle même fonction des contextes et des procédures. Un strict respect des procédures et une meilleure formalisation de celles-ci et de la préparation de mission peut rendre un tel système partiellement superflu. Attention. Ce sont des conclusions personnelles, des interprétations, sur la base des informations de ce rapport. Il ne faut pas prendre ce message pour autre chose, ni pour quoi que ce soit d'officiel.

Hop, je tente d'augmenter ma compétence en déterrage de vieux sujet ... Le rapport du BEAD sur cet accident dramatique est paru. Je l'attendais avec une certaine impatience, vu les discussions que nous avions eu à l'époque. Je ne l'ai pas encore lu (mais cela ne saurait tarder). Pour ceux qui veulent se faire leur idée par eux-mêmes, c'est ici : http://www.defense.gouv.fr/content/download/154759/1569099/file/BEAD-air-D-2009-010-A.pdf Cela promet d'être, une nouvelle fois, pertinent et passionnant.

En cas de passage du seuil nucléaire, il est certain que la France n'aurait pas fait cavalier seul. Quelle que soit l'ampleur du conflit, laisser un des alliés à taper à coup de charges kilotonniques à sa guise, c'est fissurer l'alliance. Cela en fait un "rogue-state" au sein des autres. On ne lui fait plus confiance car il met les autres en danger de représailles. L'usage français du feu nucléaire, s'il est souverain, reste contraint à un accord, ou au moins un consensus mou, de l'alliance. Ne pas oublier que la guerre, comme la diplomatie, sont des attributs politiques ... Le consentement des forces aériennes Grecques et Turques est donc réputé acquis pour une telle mission car si on la lance, c'est qu'on a l'assentiment d'une majorité, d'une part, et que d'autre part cette frappe répond à des éléments doctrinaux largement affichés au préalable (atteinte du réduit national, etc.). A la limite, puisqu'on décide d'une frappe nucléaire, c'est qu'il y a déjà le feu dans la maison sur le théâtre Centre-Europe ; dans ce cas, je ne vois pas pourquoi il n'y aurait pas AUSSI danger en Sud-Europe, avec des hordes de Cosaques sur la Turquie et des Roumano-Bulgares sur la Grèce ... nos ravitailleurs seraient potentiellement plus sous la menace des forces aériennes soviétiques/PV en soutien de l'offensive au sud que sous celle des aviations de pays amis ou alliés (OTAN)

Pour moi, c'est Sea-Fury, SMB2, Jaguar, F-14 et, depuis peu, Mirage 2000, mais ça fait vieux con d'en parler à tout bout de champ. Je m'adapte en louant les louanges du Rafale et en trashant le typhoon autour d'un ti'punch.

Je ne suis pas un spécialiste de l'assaut amphibie, mais ça ne me parait pas si mal ... L'assaut lui même dure 6 h, et ne permet pas les opérations logistiques au delà du strict nécessaire tactique. 13 h pour le reste de la logistique, permettant ainsi de libérer le BPC pour qu'il puisse repartir "faire le plein", ça ne sonne pas si mal. Un peu plus de batellerie accélérerait certainement les choses, cependant. En tous cas, ces chiffres me paraissent raisonnables au regard du déroulement des opérations amphibies passées dont j'ai pu voir le timing (Opération Overlord en tête, même si les effectifs sont sans commune mesure)

Non, non, c'est un Su-24, mais quel modèle ??