FATac

Ben ... pour le F-105, ça fait bien 10x moins qu'un avion actuel comme celui qui devrait tenir le même rôle que lui : le F-35, non ? :lol: Tiens, on a vu que des avions mal-nés pouvaient avoir une carrière intéressante, voire même exemplaire, une fois les problèmes de jeunesse résolus. Le F-105 et le F-111 sont au nombre de ces vilains petits canards. Et puis il y a aussi les cas d'avions bien nés, mais dont une version, ou une adaptation à une mission différente de celles prévues initialement, s'est avérée un cauchemar. C'est le cas des Starfighter d'Europe centrale et du nord. c'est aussi le cas du Tornado ADV (F2/F3). Après, il y a aussi des cas atypiques, comme celui du A-5 Vigilante. L'avion est plutôt bien conçu globalement. Il est malheureusement victime d'une idée novatrice : le largage de bombes "par le croupion" pour pouvoir le faire en supersonique sans les risques liés à l'ouverture d'une soute. C'est génial ... mais ça ne tient pas la marée sur un appareil qui supporte des catapultages et des appontages. Fin de carrière pour le bombardier, sans jamais avoir été efficace dans ce rôle ... par contre, comme appareil de reconnaissance, quel engin !!! et une belle seconde carrière à la clé.

Ah, mais lol ! Je n'ai pas lu l'article, pas le temps, mais si c'est ce que je crois, au vu de la discussion qui s'ensuit, ce chiffre de 152 M€ par appareil est un pur bonheur. Si j'ai bien compris, c'est 152 M€ par appareil - en fin de course, soir à la réalisation du potentiel. Le potentiel étant de 8000 h de vol, si ma mémoire est bonne, et en tenant compte que sur la durée de vie de l'avion on aura une attrition de 25% (chiffre volontairement élevé, c'est mieux pour le calcul de partir sur une optique pessimiste). Ca nous donne 6000 h/vol par appareil en moyenne. On a donc, sur la durée du programme, une heure de vol à 152 M€ / 6000 soit 25333 €. Si je considère que ce chiffres ne prennent pas en compte le coût de personnel et de formation, sur les pilotes comme sur les techniciens, ce n'est pas encore tout à fait comparable aux chiffres anglais, mais on a un ordre d'idées intéressant : Tornado GR435,000 £soit 41000 € Typhoon70,000 £soit 83000 € Harrier GR7/GR937,000 £soit 44000 € Tornado F343,000 £soit 51000 € En gros, pour arriver au même prix à l'heure de vol qu'un autre mud-mover comme le GR4, il faut claquer 16000 x 6000 = 96 M€ en frais de personnel, de formation et d'entrainement de celui-ci sur la durée du programme. A ces coûts là, croyez bien que je déplore que nous (la France) soyons les seuls à assumer le coût du programme, mais je suis loin de le regretter en voyant ce que ça coûte à ceux qui partagent. Enfin ... les chiffres sont au décideur (sénateurs inclus) ce que le réverbère est à l'ivrogne : davantage un soutien qu'un éclairage. :lol:

C'est une image de synthèse du Gripen NG avec pixel camo pour faire moderne, et en configuration "je vais détruire ce porte-avion qui navigue au fond de mon jardin" si je ne m'abuse (2 IRIS-T ou équivalent, 4 Meteor et 2 RBS-15, pas de réservoir supplémentaire et juste un rail de nacelle de désignation - de quoi donner une confiance raisonnable pour tenter de traverser une BARCAP et essayer de mettre un coup au but)

@Philippe : t'inquiète, je connais et maîtrise les défauts de Google Translator. J'ai juste collé le résultat brut tu texte en malaisien juste au dessus. Quand j'ai vraiment besoin, je préfère utiliser la traduction vers l'anglais, que je comprend et pratique relativement couramment. Mais pour moi, nous sommes sur un forum Francophone avant tout.

Je vais un peu rejoindre Tancrède dans la critique ... Deux trois trucs : - Pierre Mendes-France, parisien de naissance comme d'adoption, serait alors un républicain belge. Qu'il engage la France (ou ce qu'il en reste) ou la dégage d'un conflit serait, au mieux, une ingérence externe. - Au sujet de Suez, Ferdinand de Lesseps, natif de l'Indre, serait il encore français ? S'il ne l'est plus, je ne suis pas convaincu que nous serons très concernés par l'affaire de Suez, ni même par le creusement du Canal. Le Canal est une affaire de marchands, et surtout de clients : principalement les industries du nord et de l'est de la France (actuelle), et notamment les filatures ... Donc probablement une affaire belge dans un tel scénario. - La création d'une République Belge à forte entité de France Continentale est elle suffisante pour mettre en place un duopole Belgique/Prusse qui conduira à l'unification allemande et aux conflits mondiaux ? Cette identité française de la Belgique ne risque t'elle pas de pousser les flamants dans les bras des hollandais, quitte à voire se développer un Royaume des Côtes du Nord ou du Rhin reprenant Flandres, Hollande, Luxembourg, Brême, Rhénanie du Nord, Westphalie, voire Rhénanie-Palatinat, et peut être même la Sarre. - Une France réduite au cordon littoral (sur 2 ou 3 départements de profondeur) ne ressemblera à rien de connu actuellement. L'activité de ces régions risque de se tourner davantage vers la mer. Il n'y aura pas que des terre-neuvats au départ de Bayonne, St Jean de Luz, Lorient, Dinan ou Fécamp ... l'activité Française risque de sérieusement se tourner vers une activité coloniale. Il n'est même pas certain que les idées abolitionnistes de Victor Schoelcher soit entendues ... la traite négrière pourrait reprendre de plus belle ... En gros ... 25 à 30 ans après la bifurcation, le champ des possibles est tout simplement énorme ! Alors l'imaginer 200 ans après, il y aura autant de réalités inventées que d'inventeurs. ;-)

Mon Google translator en conclut ceci : Doit on en comprendre que c'est signé, ferme, dur de dur ?

De toutes manières, si tu n'es pas avec eux, tu es contre eux ... O0

En tous cas, j'ai oublié le truc vraiment important sur ce détachement sans un échelon de support : Les Typhoons ont été déployés SANS l'échelle spécialement adaptée qui permet de descendre de ce cockpit si haut perché. :lol: En fait, je me souvenais de cette histoire de pilotes (allemands, je crois) déroutés et qui avaient eu toutes les peines du monde à descendre de l'appareil. Et puis, j'ai découvert que le Typhoon avait une échelle télescopique intégrée - chose dont je ne me souvenais pas. S'agit-il d'une amélioration récente ou bien est-ce que ça a toujours été le cas et je serais passé à côté pendant les 25 dernières années ? En fait, il semble que ça existe au moins depuis 2008, mais ça a surpris d'autres personnes à l'époque : http://www.britmodeller.com/forums/lofiversion/index.php/t20852.html C'est même officiel : http://www.eurofighter.com/capabilities/technology/crew-escape-lifesupport/cockpit-ingress-and-egress.html

Tiens, pour parler de l'Eurofighter, plutôt que de l'Inde. Dans le dernier Air-Fan, on apprend qu'un détachement de Typhoon italiens a eu lieu, à Landivisiau, du 28 au 30 septembre dernier, pour une bonne journée d'exercice complexe le 29. Le truc qui a attiré mon attention, c'est que les Typhoons ont été détachés sans mécanicien ni avion d'accompagnement. Hâtivement, j'en conclus plusieurs choses : - Les italiens affichent une confiance certaine dans leur machine puisqu'aucun mécanicien et aucun rechange n'a accompagné la mission. C'est un non-événement, de nombreux détachements se font sans accompagnement par un échelon mécanique, mais ce n'est pas une généralité non plus. - Les pilotes gèrent seuls leur sécurité - pyrotechnique, sur le siège éjectable notamment. Cette responsabilité n'est pas partagée avec un patron d'appareil ou un pétaf ? Ou alors les italiens l'ont déléguée à nos mécanos de l'Aéro ? Enfin, voila ... ça m'a un peu surpris. J'imagine qu'ils ont eu plus de confiance et de chance que le pilote allemand qui a "rebooté" son EF-2000 au moment du départ lors du dernier NTM. =D

Ou alors www.keepvid.com si on a java installé sur la machine. Attention à ne pas s'égarer sur le site : on fournit l'URL, on clique sur le download juste à côté (et pas un autre) et on choisit son flux à récupérer, selon la qualité souhaitée.

Il n'y a pas que la prise en main de l'avion dans la formation. Il y a aussi une part de manoeuvres, pour pilotes maîtrisant déjà leur monture, qui peut être intéressante à mener à St Dizier à cause de la disponibilité de zones d'entraînement et de la diversité des plastrons disponibles. Dans ce cas, les Rafale M, montés par des marins, peuvent faire du BFM contre des appareils plus nombreux, plus variés que les seuls SEM disponibles à proximité ou quelques Gadjets venus de Tours.

Tiens, les rumeurs de réduction de flotte de l'Eurofighter, dans les effectifs de la RAF, de la Luftwaffe et de la Regia portent sur un effectif total de 124 avions. La cible du MMRCA, c'est combien d'avions, déjà ?

S'agissant d'une tête indienne dont on ne connait rien, je suis effectivement d'accord. Concernant une tête de conception française, similaire à celle de l'ASMP, je crois que ça rentre sans problème dans le gabarit d'un SCALP et que ça pèse moins lourd que les 400 kg d'explosif emportés. Bien sûr, je ne pourrai jamais le prouver. ;)

Faut il voir un début de réponse dans la propension des pilotes US à doubler leurs tirs de missiles ? Tendance qui date des premiers jours du missile guidé, à faible PK, et qui semble avoir du mal à se démentir de nos jours ?

Ce crash est une info qui a déjà plusieurs jours. Les USA opèrent des drones non-armés depuis les Seychelles, dans le cadre de la lutte contre la piraterie, et des drones armés, dans le même cadre, depuis l'Ethiopie il me semble.

Le rafale, sur la pub, il a quoi comme cocardes et comme marquages sur la dérive ?

Je peux confirmer que les affaires reprennent ... Une grande école d'ingénieur de ma connaissance (du top 20 de la CGE) avait énormément d'élèves brésiliens en double-diplôme ces dernières années. Elèves qui, pour beaucoup, se trouvaient "placés" pour des stages chez Nexter, MBDA, Thales, Sagem, EADS, Dassault, RTD, ... Récemment, le "gisement" s'était tari - juste après l'élection de Dilma Roussef. Pire, certains élèves se sont trouvés dans une situation très défavorable : en France entre leur 2e et leur 3e année, mais avec leur bourse brésilienne supprimée .. pas de poursuite d'étude, pas de stage, pas d'emploi et pas de justificatif pour obtenir un titre de séjour, donc retour immédiat au pays, sans rien. Il semble que ces élèves se ré-inscrivent actuellement, et que de nouvelles promotions sont en préparation. C'est plutôt bon signe car une bonne coopération peut (doit ?) passer par une certaine communauté de formation et de culture technique.

Euh ... la vidéo s'arrête à 58s ... pas de bonus alors. Je n'ai pas le moindre hélicoptère ... :-[ Sinon, je suis impressionné par la vitesse du missile à la sortie du lanceur vertical.

Le K-14 permettait un pré-réglage du collimateur en fonction du type d'appareil poursuivi (réglage par une molette sur la manette des gaz ou par un curseur coulissant juste sous le collimateur). Du coup, le réticule de visée (les 6 points à mettre autour de la cible) se projetaient pile-poil sur l'envergure du type visé à la distance de convergence. La partie gyroscopique était, si je me souviens bien, une aide à la correction de la déflexion. Ca rend le tir d'une facilité insolente par rapport au collimateur Revi de la Luftwaffe sur lequel le calcul des distances impose une certaine gymnastique : le cercle du Revi indique une distance d'un facteur 10. En gros, si un appareil s'inscrit pile poil, en envergure, dans le cercle, alors la distance qui nous sépare de lui est de 10 envergures. Si l'appareil s'inscrit 2 fois dans le cercle, il est 20 envergures plus loin. etc. Du coup, il faut calculer, compter, et surtout connaître ou estimer les envergures adverses pour arriver à tirer à la bonne distance. Le K-14 transformait les perdreaux de l'année en tireurs d'élite moustachus.

Au nombre des problèmes de naissance du Hawker Typhoon : - Un énorme problème de structure sur l'arrière du fuselage, qui a conduit à la perte de nombreux avions, et qui était souvent matérialisé par une série de renforts pariétaux "agrafés" tout autour de la queue. - Des performances asthmatiques au dessus de 2800/3000 m. D'où le cantonnement dans les basses couches pour rendre le problème moins sensible - Un couple hélice monstrueux au roulage, à l'accélération, ou en cas de remise des gaz à l'atterrissage. Les pilotes passaient leur temps à trimer l'avion en fonction du régime moteur et du pas d'hélice. Un nombre élevés d'avion a été perdu sur des pertes de contrôle et de trajectoire en liaison avec un usage brutal de la manette des gaz à proximité du sol. - Une géométrie de radiateur qui facilitait le capotage ou les chevaux de bois. Le radiateur, énorme et devant, touchait généralement le sol ou l'eau en premier en cas d'atterrissage de fortune, ce qui - avec la vitesse résiduelle - catapultait littéralement l'avion par dessus le moteur. Les atterrissages de fortune se terminaient donc souvent sur le dos, ou verticalement dans le meilleur des cas, mais jamais sans dégâts. - Une propension certaine à cracher de l'huile par les soupapes à chemise louvoyante provoquait des projections brûlantes sur le pare-brise et augmentait substantiellement les risques d'incendie - le feu étant la pire des catastrophes à bord d'un avion comme à bord d'un navire. - Le cockpit, à la verrière plus proche de la cage que de la bulle et à la portière capricieuse, n'avait pas spécialement l'agrément des pilotes. C'est déjà pas mal, pour un début.

Il s'agit d'un nourrain (souvenirs, souvenirs).

Le Monde fait des titres dignes du Canard Enchaîné ! La foire du drone bat son plein ... :lol: :lol:

Si l'on sort les antiquités, parmi les appareils mal nés de la 2eGM, il faut penser à l'Avro Manchester. Celui-ci fut, littéralement, en dessous de tout et failli couler son constructeur. Le plan de dernière minute pour le sauver, en le transformant en quadrimoteur, donna naissance à l'Avro Lancaster qui fut un des meilleurs bombardiers lourds alliés (bien qu'un poil plus lent que les B-17 et B-24, il pouvait emporter une charge de bombe double ou triple ; une capacité qui ne fut égalée que par le B-29 nettement plus hi-tech à l'époque). Je n'ai plus les idées très claires à ce sujet, mais il me semble aussi que l'acharnement thérapeutique sur le Bf-110 pour en faire les Me-210 et Me-410 a donné naissance à des veaux dont personne ne voulait plus dans la Luftwaffe. Pour revenir sur le F-105, le Thud final qui a eu une belle et longue carrière a fini par ne plus avoir grand chose en commun avec la définition initiale (ni le moteur, ni l'avionique, ni la cellule, ni la structure, ni les entrées d'air, ni les plans verticaux). Hors le nom, l'allure générale et la mission ... C'est un appareil mal né, mais sauvé par l'acharnement des concepteurs (comme les couples Manchester/Lacaster et Typhoon/Tempest)

Mais c'est ce qu'a fait Poutine ! Deux mandats consécutifs de président, puis il a passé le témoins à Medvedev pour mieux pouvoir le reprendre après cette période intérimaire (bon, d'accord, je ne compte pas la succession d'Elstine dans les mandats ... mais ça n'a pas duré longtemps, et ce n'était pas de sa faute, hein !?) Boris Gryzlov pourra donc revenir après un mandat de "vacance" de la présidence de la Douma. Le tout, c'est de mettre quelqu'un de docile aussi à la place.

Suite à un début de discussion sur le fil F-35, il m'a paru intéressant d'ouvrir ce fil pour recenser les plus emblématiques des avions mal-nés. On pourra discuter de ce qui en a fait un avion mal-né, de comment ils ont, éventuellement, été sauvés. Déjà, définissons un avion mal-né. Pour moi, c'est un avion dont le cahier des charges est intenable, ou bien dont certains aspects, à la construction, n'ont pas été pris en compte. Au bout du compte, l'appareil devient soit incapable d'assurer ses missions, soit dangereux. Un des exemples classiquement proposé est le F-104 Starfighter, le faiseur de veuves d'outre-Rhin. Je ne partage pas cette opinion car l'avion a fait preuve de ses qualités exceptionnelles sur tous les terrains de jeux chauds et ensoleillés (SE Asiatique, USA côté sud, Espagne, Grèce,Turquie, Pakistan ...). Le gros défaut, c'est de l'avoir vendu pour un territoire auquel il n'était pas adapté (Europe centrale et de l'ouest, Nord canadien, zones de nébulosité importante) et pour des missions hors du cahier des charges initiales (attaque ou pénétration à basse-altitude notamment). Le F-105 Thunderchief, en revanche, malgré une gueule d'enfer, des caractéristique hors du commun et une longévité exceptionnelle, est, pour moi, typique de l'avion mal-né. Le programme a connu des errements, des annulations, des reprises, des reports, des équipements intérimaires en attendant la livraison des équipements définitifs pas encore au point (moteur, avionique), des redessins successifs (cellule en respectant la loi des aires, dérive, etc.). La structure a du être reprise entre deux versions - son dessin initial ne laissait pas assez de marge au vu des alourdissements successifs de l'engin. Quelque part, cette situation et toutes ces péripéties me rappellent sérieusement les avatars du Lightning II. Le F7U Cutlass est un cas différent. Mal pensé, trop innovant pour la compréhension aérodynamique de l'époque, cet appareil aurait difficilement pu passer le stade du prototype. Il était certainement valable pour explorer certains domaines de conception, mais pas pour en faire un vrai avion d'armes. Il y a eu, cependant, un entêtement criminel pour poursuivre le programme malgré la mort de 4 pilotes d'essai. Au final, l'appareil, s'il satisfaisait (strictement) le cahier des charges de sa définition, a eu une carrière très courte (entre 3 et 5 ans !) au cours de laquelle il a connu 25% d'attrition (soit près de 75 avions perdus à la suite d'accidents). Si vous en avez d'autres, ou si vous souhaitez commenter ma position sur ces trois appareils ... le débat est ouvert.