FATac

En fait, il a tiré sur le manche ET sur la manette, avec l'accélération. Réduction de gaz en sortie de catapulte + prise d'incidence = décrochage totalement inévitable. C'est pas pour rien qu'on demande aux pilotes de tenir les mains sur les olives, ou sur les poignées de verrière pour les avions qui en sont équipés, a partir du signal de catapultage. La reprise en main des commandes doit se faire en sortie de pont.

Le 501 (anciennement BOB - Banc Optronique Biplace) n'est pas réputé pour ses qualités de vol : l'allongement lié à l'installation des équipements Rafale gène la visibilité de l'équipage et diminue la stabilité (notamment avec certaines combinaisons d'emport lourds). Son comportement n'est pas celui attendu d'un 2000 ordinaire et son usage est réservé à des pilotes sérieusement aguerris.

Comme les cristaux liquides ...

J'ai eu pareil que Jean-François, mais sur du 9 mm. J'ai tiré 2 chargeurs de 20 (alimentés à 15 pour limiter les incidents) à la MAT-49. Je devais avoir 30 douilles, je suis revenu avec 38. Mon encadrement à moi n'a pas été embêté. Par contre, les gars de la séance précédente se sont pris une moche avoinée par le capitaine au rassemblement sur la place d'arme du camp.

Oui, le 2000 EG N° 210. L'avion le plus profond du monde encore en état de voler ... C'est un peu "Titanic II" : il revient, et il n'est pas content !

Pour ceux qui lisent le grec : http://www.defence-point.gr/news/?p=12362 En substance, un Mirage 2000 BG a connu une perte de puissance en vol, jeudi dernier, ayant conduit à l'éjection de l'équipage. L'avion n'aurait pas été significativement abîmé lors de son crash en mer et sa récupération (par 50m de fond) est envisagée. Si la récupération intervient rapidement, il n'est même pas exclu que l'avion puisse être remis en état et puisse revoler de nouveau. C'est du solide, un 2000. Hein ?!

Pour le ramassage des douilles, il s'agit essentiellement de s'assurer qu'aucun personnel ne conserve, par-devers lui, des munitions "bonnes". En effet, si la gestion des munitions est laissée libre lors des opex et des périodes opérationnelles, en "temps de paix" il est de la responsabilité des munitionnaires (ou armuriers) de s'assurer qu'aucune munition "de guerre" ne circule sans qu'ils en soient avertis. Donc, lorsqu'ils délivrent 100 cartouches pour un tir, ils doivent récupérer 100 douilles, pour prouver qu'il n'y a pas eu de fuite. C'est plus une préoccupation de sécurité que de pollution. Concernant la pollution du champ de bataille, il ne faut pas négliger celle liée au plomb. Elle a été mise en valeur à plusieurs reprises récemment sur des chantiers ayant eu lieu sur d'anciens champs de tir revendus par la Défense et objet de programmes immobiliers. Enfin, il existe aussi une pollution, très peu glamour et relativement fugitive, mais réelle, liée aux cadavres qui sont parfois traités de manière très sommaire, voire pas traités du tout dans le cas de navires coulés à proximité des côtes (cas où cette pollution est la plus perceptible dans les semaines qui suivent).

Négatif, Grabber56. Le Mystère XX et le 2000-B du CEV servent sur une base hebdomadaire à des tests avec le RBE2-AESA - actuellement. C'est une certitude. Il reste une vingtaine de vols de validation, représentant 120 passes Radar, à effectuer avant septembre. Le radar (unique) de présérie qui sert pour ces tests se balade d'une cellule à l'autre en fonction du domaine de test concerné par l'essai à faire. Le démontage/remontage est plus qu'aisé : mécaniquement, il y en a pour moins d'une demi-heure, et les outils d'auto diagnostic permettent de valider le montage quasi instantanément. C'est le déroulement NORMAL de la phase finale de qualification, et les appareils produits depuis août dernier ne sont pas livrés : ils sont encore à la disposition de l'industriel pour les ajustements qui seront nécessaires après ces derniers essais. La configuration matérielle et logicielle est figée, mais les paramètres, seuils et tolérances seront finement ajustés après cette campagne et AVANT le premier montage et l'intégration au SNA du Rafale - action prévue pour la fin de l'été sur le B302. Concernant le RBE2-AESA, il semble que l'augmentation de portée pure de 40% (à 140 km) liée au passage à l'AESA soit décorellée de l'augmentation supplémentaire que permettrait le changement de la pomme à Coolanol (™) permettant le passage de 9,6 à 14 kW. L'augmentation de portée est avérée d'après les essais, alors que la modification de puissance est évoquée par une étude, sans validation officielle pour le moment. Enfin, concernant la gueule de l'antenne, intelligemment brouillée sur l'article d'Air & Cosmos, j'ai une copie d'une photo comme celles sur lesquels certains se sont amusés à compter les modules (un Rafale, radôme ouvert devant un hangar) avec une légende "Eric Raz © Thales - 2008 Photomontage Regards / Erwan Barbey - Chariou - Federico Sendra)". [Edit] C'est cette photo : [/Edit] Tous ceux qui pariaient sur un photomontage, plutôt qu'une maquette, avaient raison. Ou alors, c'est un photomontage sur une maquette. ;)

Parce que c'est interdit. Il ne faut pas chercher plus loin. Si c'est interdit, il existe un ordre formel. Si un militaire contrevient à un ordre formel, il doit avoir une sacré bonne raison de le faire, sinon c'est la sanction. C'est normal, et c'est ce que tout le monde attend.

Sauf que les Tornados sont rentrés en soute d'un An-124, pas par leur propres moyens. Les Tornados revenus des Malouines n'auraient finalement jamais été remis en service par la suite, mais auraient été utilisés comme banque de pièces pour les GR4, notamment sur les parties posant des problèmes d'harmonisation entre lots successifs de production (train principal notamment).

Pour ne pas léser les prêteurs, il faut jouer sur taux ET durée. La diminution du taux s'accompagnant d'un allongement de la durée (et d'un coût global de la dette plus important, in fine). Attention, je ne raisonne pas en terme de titres et d'obligation, mais exclusivement sur le montant global. En terme de valeurs mobilières, la restructuration se ferait en échangeant des obligations de l'ancienne dette pour les remplacer par celles de la nouvelle. L'échange ne se faisant qu'avec un nombre d'interlocuteurs restreint, à charge pour eux de racheter eux-même les titres disséminés auprès des trop nombreux créanciers afin de centraliser l'échange, et de ne pas disséminer les nouveaux titres. Le but de la restructuration n'est pas le financement de la dette par l'emprunt. Ca, même si tout le monde le fait, c'est illégal et ça s'appelle de la "cavalerie". La restructuration c'est avant tout la diminution du nombre de créanciers, accompagné d'une renégociation du crédit auprès du petit nombre qui restent ensuite.

Restructurer sa dette c'est : - réduire le nombre de créancier en empruntant davantage à certains pour rembourser les autres. L'idéal c'est de réduire le nombre de créancier à 2 ou 3, en partant de 30 ou 40. - ajuster le taux d'intérêt et la durée de ces nouveaux emprunts pour avoir un truc qui soit objectivement remboursable dans un délai fini.

Là aussi, il faut inverser le problème ... Il est probable que la France ferait la relève de ses appareils à un moment où le Charles de Gaulle serait dans les parages. Et s'il est en IPER, alors on chercherait autre chose. Heureusement, il n'est en IPER que 2 ans tous les 7 ans ... hein, quoi, j'exagère ? Oui, peut-être.

Parmi les lieux possible, il reste de la place, Quai Branly, dans le prolongement du Mémorial national de la guerre d'Algérie et des combats du Maroc et de la Tunisie.

Ce vert russe ...

Kotai m'inspire ... et comme je n'ai plus de batteries de 420 disponible, je dois rester inventif ... Plutôt qu'un supertanker, il faut y envoyer un méthanier, bourré de GNL (Gaz Nature Liquéfié) avec une série de charges explosives pour le déchirer le long des pointillés quand il est au plus près de l'Ile Longue. Du coup, les cuves passent de -160 à +15° et le méthane de détend, en absorbant toutes les calories dans un rayon de 20 ou 30 km. On traverse la rade à pied sec. La FOST est prise dans un Iceberg, c'est la FROST. Les cocoyes ont des stalagtites au bout du nez et nous jouent l'age de Glace version Brezhoneg. Et je ne vous parle pas du dégel s'il y a une étincelle à ce moment. Industrie Petro-Gazière 1 - Dissuasion nucléaire 0 Ca compte aussi ? (faut pas m'en vouloir, c'est vendredi)

Ok, j'ai peut être interprêté la partie "butée de potentiel". Le message que j'ai reçu disait : "Pilots are not keen to bring them back flying from southern hemisphere.", sans précision sur le motif. Le retour des Tornado F.3 en An-124, en 2009, est bien confirmé, ainsi que la difficulté de faire rentrer un EF-2000 dans la même soute.

Kiri c'est une Tarentul ... à vue de nez, je dirais une Tarentul III Skw, je sèche.

C'est pas le radar qui tombe en panne pile pendant l'attaque de missiles, mais l'inverse ... l'attaque de missiles qui a lieu pendant la durée de la panne du radar ... c'est plus facile à concevoir comme ça, et les probabilités changent du tout au tout en inversant la perspective.

Tu as raison. Après vérification, c'est bien un Akula (OTAN), et pas un Typhoon (Akula Russe) qui était devant Faslane. Enfin, il était là, et quel qu'en soit le modèle, c'est un cauchemar d'Etat Major de dissuasion nucléaire.

Si tu te rapproches de la paroi de l'avion, tu ne prend pas plus d'air car l'air au contact de l'avion "colle" à celui-ci : c'est le phénomène de couche-limite. Lorsque la couche-limite se décolle, tu peux alors utiliser l'air qui en provient, mais une fois décollée, elle est turbulente, ce qui n'est pas facile à exploiter, alors qu'autrement, l'écoulement de l'air sur la couche-limite est laminaire (proprement couché, si tu préfères). L'air en mouvement, c'est compliqué ... c'est visqueux, ça colle, ça va là où on ne veut pas, et ça ne va pas où l'on veut. La pression diminue quand la vitesse augmente, et l'évaluation des débits n'est pas naturelle pour le commun des mortels (dont je suis).

Je confirme ... Trou de 4 ans dans les capacités ELINT autonomes - reste la possibilité de faire opérer un avion US par un équipage RAF au besoin, les équipages seront prêts avant les avions - ne serait-ce que pour l'évaluation opérationnelle préalable à la mise en service en 2014. Plus de Patrouille Maritime depuis le 31 mars 2010. Jusqu'à cette date, les 120 et 201 squadrons exploitaient les MR2 qui ont été retirés du service en attendant l'arrivée du MRA4 qui était imminente (question de mois). La SDSR 2010 a tranché dans le vif en condamnant les MRA4 en octobre dernier. Le retour d'une capacité de Patrouille Maritime est maintenant programmé pour la SDSR 2015 - si tout va bien. Ca a fait grincer beaucoup de dents, d'autant plus quand des 'Typhoons' russes se sont trouvés opportunément au large de Faslane, en aout et en septembre 2010, juste avant la condamnation du MRA4 à la guillotine, alors que les MR2 étaient au sol depuis 6 mois.

J'ai une bonne source britannique, je continue de l'exploiter ... =D Les Nimrods sont partis à la pelleteuse, les uns après les autres : au premier mars, il ne restait que deux R1 (les XV249 et XW664). Ceux-ci ont eu un sursis, de 3 mois au moins, car il y avait besoin d'eux pour l'opération Ellamy sur la Libye. Leur situation devait être réévaluée au 1er juin. Je ne sais pas ce qui a finalement été décidé. Pour le reste, le 51 squadron qui les opére n'est pas et ne sera pas dissous ou mis en sommeil. Son personnel est déjà en formation à Offutt AFB, dans le Nebraska, pour sa conversion sur RC-135 Rivet Joint. Les RC-135 qui sont commandés par la RAF, au nombre de 3, sont en cours de conditionnement chez L3 Communication, aux USA. Ce sont, en fait, des KC-135R qui sont convertis ... Oui, oui ... des Stratotankers qui deviennent des Rivet-Joint ... mais pas de panique, c'est le processus normal, c'est déjà comme ça qu'a été transformée la vingtaine de RC-135 qui équipent l'USAF. Quoi qu'il en soit, le premier RC-135 sera livré en 2014. Accessoirement, la date de construction des KC-135 en cours de conversion en RC est antérieure à celle des Nimrods R1 qu'ils remplacent. La RAF va se trouver avec un avion sept ans plus vieux que celui qu'il remplace. Ce n'est qu'un age cellule, cependant ... les systèmes seront flambant neufs.

Oui, le verre (ou la bouteille) a été rendu deux fois trop grand. ;) Sinon, une petite nouvelle des 4 Typhoons (et 8 équipages) de Mount Pleasant ... La RAF ne sait plus trop quoi en faire. Lors des détachements aux Malouines, les appareils y vont par leurs propres moyens, servent 18 ou 24 mois sur place, et rentrent démontés, en fin de service, dans la soute d'un Antonov-124, lorsqu'ils ont besoin d'une grande visite et d'un entretien approfondi. C'est ce qui s'était passé pour les Tornado F.3 avant l'envoi des Eurofighter, en 2009. Le problème, c'est que le design des Typhoon ne permet pas le démontage simplement pour que ça rentre dans un cargo. Les pilotes ne souhaitent pas, non plus, voler depuis l'Atlantique-Sud dans un avion qui est en butée par rapport aux échéances de visite et d'entretien. Les deux solutions restantes sont le rapatriement par navire (compter 3 mois) ou la construction d'un centre de maintenance avancée sur place pour effectuer un démontage un peu plus poussé ou bien pour régénérer assez de potentiel pour revenir par la voie des airs en toute sécurité - voire pour rester indéfiniment sur place. Mon contact britannique désespère totalement en constatant ce déploiement mal préparé et aux conséquences mal maîtrisées. En 2009, l'urgence était de montrer que le Typhoon servait à quelque chose (le déploiement en Afghanistan venait d'être annulé) et de pousser au plus vite les coûteux F.3 dehors. Deux ans plus tard ...

Par rapport à ses homologues étrangers, il n'est pas si haut que ça (voir http://www.air-defense.net/forum/index.php?topic=12367.msg520555#msg520555). C'est surtout le pont qui est surbaissé qui donne l'impression de hauteur du château, alors que celui-ci ne monte pas plus haut que les autres. L'impression est renforcée par le cône du radar, par le fait que le bâtiment est à vide, donc encore un peu haut sur ses futures lignes d'eau, et qu'au quai, on accède directement au pont, ou presque - on n'est pas le long de la muraille, ce qui fait dépasser encore plus les superstructures par contraste.