FATac

Et je ne dis pas le contraire. Je veux juste souligner que c'est une mauvaise idée qui resterait réalisable, moyennant des efforts, mais sans aucun intérêt.

Le "concept" swashplate, c'est une antenne plane, inclinée, fixée sur une monture rotative dont l'axe est dans l'axe de l'avion. Comme l'antenne est inclinée, dans un volume de radôme identique, elle offre une surface supérieure à une antenne montée "droit" (c'est un ovale au lieu d'un disque - même "largeur", mais plus grande "hauteur"). Cela permet donc de loger plus de modules puisque la surface est plus importante. La répartition des modules peut même être hétérogène (avec plus de modules dans la partie arrière que dans la partie avant, puisque la largeur du radôme y est plus importante). La rotation n'est pas permanente et se fait à la demande, pour illuminer plus spécifiquement un secteur ou un autre. Elle est sensée se faire, cependant, assez rapidement pour permettre d'augmenter la couverture latérale vers le haut ou vers le bas, en donnant un taux de répétition du balayage suffisant pour acquérir assez d'informations.

Bizarrement, c'est pas forcément ça le plus gênant. La partie "chaufferie nucléaire" est relativement compacte et constitue une tranche à part, même si le porte-avion n'a pas été construit en anneaux. Pour avoir parcouru le chantier de construction en long, en large et en travers, notamment sous le CdG dans son bassin, à Laninon, je peux dire que la zone des réacteurs est très localisée : c'est là que les tôles forment une sur-épaisseur. S'il était possible de jumboïser vis à vis de tout le reste, il suffirait de le faire devant ou derrière cette zone. Sauf que ça gênera pour la piste, ça ne sera pas facile de redessiner les encorbellements, ça gênera pour le circuit de vapeur à destination des catapultes, ça posera plein d'autres soucis sur les systèmes embarqués, etc. En gros, la seule partie "facile", c'est sur le hangar ou les soutes. Oublions l'idée.

Si l'on en croit Saab et Selex, le radôme n'est pas si petit, et la réponse au problème de la taille d'antenne s'appelle swashplate, en permettant de loger 20 à 25% de modules en plus par rapport à une antenne "frontale", tout en donnant une meilleure vision "dans les coins". Après, si les industriels n'ont pas fait la preuve du concept et du délai probable d'implantation devant le jury, je comprends qu'ils aient été recalé.

Déjà, un tout petit détail qui rend les porte-avions difficilement jumbo-isable, c'est le pont d'envol et la piste oblique. La jumboïsation se fait toujours dans une section de largeur (bau) constant, la plupart du temps dans le milieu de la longueur. On se retrouve alors avec un axe de piste d'une section qui est dans le prolongement du bord de piste de l'autre section ... pas trop jouable. Difficile, donc, à moins de reprendre tout le pont d'envol, de faire quelque chose de correct en ajoutant 20 m.

Cela a été fait, dès les années 1980, sur des ferries qui n'étaient pas conçu pour ça au départ. Ca n'a pas posé de problème insurmontable, ni aux chantiers, ni aux exploitants lors de la reprise de service qui a suivi. Il est vrai qu'un Ro-Ro civil avec transport de passagers reste plus simple qu'un bâtiment militaire conçu pour que tout le matériel opérationnel rentre au chausse-pied et ne se gène pas mutuellement.

Juste une question : c'est de la "Politique étrangère / Relations internationales" ou c'est le Troll franco-français du vendredi ? Pour un débat sur ce point, la section histoire parait plus appropriée que celle-ci. Pour un débat apaisé ... vu le sujet ... je ne suis pas sûr que ce soit possible en France.

C'est une femme au foyer ou bien un maréchal des logis ? =D

Parlons alors de CDV seulement ... Le DSI n'influence pas directement le domaine de vol de l'appareil, mais le subit, plutôt. Si je me souviens bien, le but du DSI est de fournir une veine d'air propre au moteur, en éliminant piège à couche limite et en limitant les ondes de chocs en entrée de compresseur. Il faut donc concevoir (et dimensionner) ce dispositif en fonction des différents régimes de vitesse et de pression au cours du vol, de manière à ce que les caractéristiques soient correctes pour tout le domaine de vol, afin d'assurer une bonne alimentation du moteur. Partant d'un design initial optimal selon le cahier des charges, le DSI peut être sur- ou sous-dimensionné par rapport aux performances réelles de l'appareil (qui peuvent être altérées par la motorisation ou bien par des innovations aérodynamiques dont les conséquences ou les interactions ne sont pas complètement maîtrisées ... ça arrive aussi aux meilleurs).

Oui. Des rangées de trucs comme celui-là, pour obtenir les pressions selon un maillage connu, ce qui permet de valider le modèle numérique en le confrontant au réel. Ca permet aussi de qualifier les différents régimes de pression, selon la vitesse, l'incidence, les perturbations éventuelles, de manière à ajuster les logiciels définitifs des CDVE et les régulations moteur. Voire même ... ça permettra peut être de se rendre compte que le DSI est sur- ou sous-dimensionné. Pour un prototype, ce genre d'instrumentation parait sensée pour savoir où l'on va et pour déverminer, puis optimiser les différents sous-systèmes de commandes.

Au début, je croyais que c'était un peu le même genre de chose que sur les Rafale en sortie d'usine : une pastille autocollante, numérotée, indiquant que le compartiment sous la vis masquée a bien été contrôlé et qu'il est conforme au plan. C'est un contrôle qualité (comme certaines étiquettes QC = "Quality Check" sur des appareils grand public). En fait, à bien y réfléchir, vu les alignements, le maillage, sur le DSI, je crois plutôt qu'il s'agit d'un dispositif de mesure des vitesses et des pressions sur la peau de l'appareil, pour vérifier que les valeurs en vol correspondent bien à celles extrapolées des maquettes en soufflerie ou des calculs CFD. Je ne crois pas qu'il s'agisse de mesures "au fil de laine", mais davantage avec des capteurs de pression pariétale, un peu comme ça :

Rhaaaa ! C'est beau !! [me=FATac]écrase un larme[/me]

Est elle issue de la même série de photo que ton avatar ? C'est un cliché magnifique. J'adore !! Cette série de photos est elle disponible ailleurs en très haute résolution ? J'ai un bureau en 3840x1200 qui attend un (des) beau(x) wallpaper(s).

Parce que les Tchèques auraient les moyens d'entretenir une microflotte de Typhoon en plus de celle de Gripen ou bien c'est dans la perspective de la fin de location, en 2015 ? Je ne suis pas sûr qu'ils y gagnent en coûts d'exploitation ...

D'accord. Merci de la précision. Ce qui paraissait cohérent pour moi vient, d'un coup, de perdre toute sa transparence ... La fusion de tous les blocks des monoplaces de la tranche 1 en un unique F2 fait perdre de l'information de version. Ou bien alors il y a aussi des "Mark quelquechose" en plus, pour le suivi ...

Pour moi, 18 km était la portée maxi de chez maxi. Pratiquement, pour faire but, 12 km c'est déjà raisonnable ... Maintenant, 12 km, c'est dans les eaux Libyenne, ça ... non ?

C'est cohérent vis à vis des capacités. Juste le F2 qui, à bien y réfléchir, devrait plus être un Tranche 1-block 2, ce qui laisserait le F3 pour les Tranche 1-block 2B plus capables en Air-Air. Dans ce cas, on peut s'attendre à ce que les Tranche 2-block 8, 10 et 15 deviennent des FGR5, 6 et 7 outre-manche. Après, attribuer la série T aux biplace, c'est les désigner quasi exclusivement comme avion d'entrainement (Trainer). Bizarre de ne pas en avoir aussi en FGR (Fighter+GRound Attack). En tout pas, ce n'est pas la manière dont nous gérons notre flotte de Rafale. Accessoirement, les Typhoon italien sont des Typhoon S.

Je viens de voir passer quelques photos (banales) d'Eurofighter de la RAF, avec la légende "EF-2000 Typhoon FGR4". J'en ai vu un autre qui était "EF-2000 Typhoon F2". Ces appellations britanniques me laissent un peu songeur ... comment va t'on s'y retrouver pour savoir de quelle version il s'agit par rapport aux versions déjà connues : Tranche 1 Block 1 : capacité opérationnelle initiale (comprendre "limitée") et défense aérienne basique (comprendre "minimale") Block 2 : capacité anti-aérienne initiale Block 2B : capacité anti-aérienne complète Block 5 : capacité opérationnelle complète (AA et AG (?)) Tranche 2 Block 8 : Nouveaux calculateurs de mission en prévision de l'intégration des Meteor, Storm Shadow et Taurus. Traitement des obsolescences. Block 10 : Evolution logicielle - EOC 1 (advanced multi-role step 1) - pour l'intégration des AIM-120C-5 AMRAAM, IRIS-T, GBU-24 (et plus globalement Paveway III & IV), Bombes Guidées GPS (non précisées), missiles ALARM, et pod Rafael Litening III Block 15 : Evolution logicielle - EOC 2 (advanced multi-role step 2) - pour l'intégration des Meteor, Storm Shadow, Taurus et Brimstone Tranche 3 Pas de nouveau Block à ma connaissance. Sachant que le FGR4 aperçu sur la photo est donné pour un T1A, quel est son block ?? Si les anglais se remettent à utiliser leurs propres appellations, ça ne va pas simplifier ... ce sont des désignations "impériales", comme les mesures du même nom et qui foutent tant le bordel avec les utilisateurs de système métrique ... :lol: Je serai tenté de dire que le F2 est un Block 2 ou 2B, et le FGR4 un Block 5 (puisque de la tranche 1) et désigné comme F et comme GR (donc multirôle).

Juste une petite précision : chevalier, c'est un titre de noblesse. La liste communément admise des titres est : écuyer, chevalier, banneret, baron, vicomte, comte, marquis, duc (et accessoirement, prince ou roi). Tous ces gens sont gentilshommes, donc nobles.

Dans ce cas, ce n'est pas systématique sur tous les appareils car les Rafale M n'en ont jamais (enfin, je n'en ai vu aucun cliché avec ces gaines), et le C 117 n'en a pas non plus sur les photos récentes (avril 2011)

Le Rafale C 106, lors du Salon Aero India, en Février 2011, avait aussi ces petites conduites ajoutées sous les moteurs et couvrant la petite prise d'air NACA. J'ai montré la photo à un ancien collègue, actuellement ingénieur dans la construction navale, après un séjour prolongé dans l'aéronautique chez BAe. Quand il a vu ça, il s'est exclamé "Quelle horreur, on dirait un bricolage à l'anglaise !". :lol: Après, les hypothèses ont fusé : gaine destinée à faire diminuer la pression d'admission dans la prise NACA ? gaine pour prélever l'air de la prise dans une zone qui n'est pas perturbée par les autres prises et protubérances qui sont en amont de la prise NACA ? dispositif permanent ou temporaire ? Monté pour des conditions très particulières (présentation alpha par exemple) ? A priori, je ne l'ai vu que sur le C 106 en Inde et sur le C 114 de Deauville (la photo présentée ici). Si quelqu'un a d'autres photos, et surtout leur contexte de prise de vue, je suis preneur.

C'est HS, mais bon ... D'autant que certaines de ces banques n'avaient pas de soucis de liquidité (deux, au moins, sur le top 10 français), et qu'elles n'ont pas eu le choix. Tarif minimum, 1 Milliard de prêt, obligatoire, avec un intérêt in fine de 8%, sur la durée la plus courte possible (1 an pour ceux qui n'en voulaient pas).

Les bandes de la "nouvelle" voie TV débordent dans le proche infra-rouge, et c'est relativement intéressant (à défaut d'être totalement neuf).

Ok, mais à 500 kts, il va falloir être incroyablement réactif : l'obstacle dépassé se retrouve à 15 km derrière en moins d'une minute, et donc hors de portée dans le cas d'une pénétration en radada. Je ne dis pas que ce n'est pas possible ... juste qu'il faut le faire vite, et que si ça se fait, c'est un signe de réactivité de notre équipement et c'est très positif. Sinon, pour revenir sur le débat de la dimension des centrales inertielles, j'en ai eu une en main, il y a une quinzaine d'années, qui faisait la taille d'un bouchon de champagne, ce qui m'avait amusé car j'avais avec moi, lors de cette visite, un Science & Vie de quelques 5 ans plus tôt qui annonçait exactement cette taille sous peu.

Les modules mémoire du CVR (Cockpit Voice Recorder) ont été repêchés aussi et semblent en état satisfaisant. L'analyse des deux enregistreurs de vol aura lieu d'ici une dizaine de jours, en espérant que leur état de conservation permettra un dépouillement satisfaisant des données.