FATac

Merci HK. Un coup de Gimp, et on peut comparer les silhouettes. Ca vaut ce que ça vaut ... Je maintiens ...la passerelle semble à la même hauteur que les autres, à peu de choses près, et le pont (hélico notamment) est plus bas sur l'eau, ce qui augmente l'impression de hauteur du massif. Plus bas sur toute la longueur = moins de poids dans les hauts = plus stable. Pas sûr, donc, qu'il y ait tant de dépôts de gerbe en passerelle par gros temps.

"Daring French Missions" "Typhoon Strikes" "Rafale : Multi-role Master" J'aime bien cette publi ! Ils ont le sens de la formule !! On pourra le trouver où, en France ? Ca se commande en kiosque ?

Finalement, moi, je l'aime bien. Je le trouve assez harmonieux, alors que sur les maquettes, ce n'était pas ma tasse de thé. Quelques remarques ... Quelqu'un connaît (ou a estimé) la hauteur du pont et celle de la passerelle par rapport à la ligne de flottaison ? En fait, j'ai l'impression que la passerelle n'est pas si haute que ça, et que le pont est finalement très proche de la surface - ce qui donne, par contraste, cette impression de hauteur. Si le pont est effectivement assez bas, ce n'est pas le massif passerelle qui va mettre du poids dans les hauts, contrairement aux superstructures classiques qui courent sur toute la longueur ou presque, même lorsqu'elles sont moins hautes. J'aimerai bien voir sa silhouette (à pleine charge) en superposition à l'échelle sur celle d'une floréal ou d'un aviso ...

C'est pas l'inverse ? Si le hardkill intervient, c'est peut être un peu tard pour brouiller ? Non ?

Ca, l'absence de plainte de Tristane Banon, c'est un des trucs qui m'échappent ... Pour le peu de psychologie que je connais, un frein au dépôt de plainte des victimes de viol, c'est le sentiment de honte et le la peur de la publicité autour de la procédure. Or, Tristane Banon n'a pas porté plainte au moment des faits - ce que je peux comprendre. Par contre, quelques années plus tard, elle s'est répandue dans la presse ou sur les plateaux télé. Pourquoi n'a t'elle pas porté plainte à ce moment là, toute honte bue puisque les faits étaient étalés publiquement ? Et envisager la plainte maintenant, en parallèle de cette nouvelle affaire, mais quelques mois avant l'expiration du délai de prescription de 10 ans (celui pour crime sexuel, la tentative de viol étant criminalisée comme le viol lui même) ... ça me laisse un peu songeur.

T'en veux ? :lol: http://fr.wikipedia.org/wiki/Vol_593_Aeroflot http://fr.wikipedia.org/wiki/Vol_301_Birgenair (même si l'erreur initiale est au sol, ses conséquences dramatiques s'expriment en croisière) http://en.wikipedia.org/wiki/Adam_Air_Flight_574 Ce sont des cas emblématiques, avec de grosses, grosses fautes, et plein de victimes. Il y a de nombreux cas moins graves (heureusement), et je crois que JP. Otelli en a un peu fait son fond de commerce. ;)

Merde, il y a 10 ans, nous avions déjà 10 ans d'avance !! :lol: :lol:

Oui, ils ont le même rôle (diminuer le roulis), mais pas la même action, comme l'a expliqué penaratahiti. Les quilles augmentent l'inertie et s'opposent à la mise en mouvement (freinage lié au passage turbulent de l'eau autour des quilles lors du roulis + masse d'eau "coincée" contre la paroi, entre les quilles, qui doit aussi être mobilisée, mise en mouvement, lors du roulis, ce qui consomme davantage de l'énergie apportée par la houle lors de la mise en mouvement). C'est un complément au design de la carène (une carène cylindrique est le pire, en terme de roulis, et une rectangulaire est bien meilleure, mais pose d'autres problèmes ... donc c'est une question de compromis). Les ailerons, eux, vont stabiliser la trajectoire, ce qui va aussi contribuer significativement à réduire le roulis. On peur encore ajouter d'autres systèmes et on finira par pouvoir jouer au golf (s'entrainer au put) sur la passerelle d'un OPV. :lol:

As-tu déjà lu les rapports du BEAD (D pour Défense) ? Tu devrais, c'est très instructif. ;) Tu y verras des conclusions qui n'ont parfois rien à voir avec les conditions de l'accident, mais qui sont susceptibles d'affecter la sécurité des vol ou des équipages et qui sont donc transmises pour contrôle ou pour action. Quant au crash de Neuvic, en 2007, j'ai le rapport en main (http://www.defense.gouv.fr/content/download/105593/1032195/file/Rapport public BEAD-air-A-2007-023-A) et le processus de désorientation y est très bien expliqué, en cohérence avec le déroulement de l'accident. L'hypothèse d'un problème respiratoire ou d'une hypoxie sont rejetés sans ambiguïté, vu les circonstances. Les problèmes ayant nécessité une intervention sur les systèmes OBOGS sont antérieurs à cet accident et étaient déjà en cours de traitement lors du crash - tout en n'ayant jamais provoqué d'incapacité des équipages (voir note 14, page 23). Après, on n'est pas obligé de croire les rapports ... ;) Mais moi, j'ai confiance. [Edit]Correction de l'URL du lien. Lisez-le, c'est bien.[/Edit]

Le CdG fut pourtant construit à Laninon (bassin 8 ou 9, je ne sais plus - je peux essayer de retrouver le N° de "Le Flot", la revue interne de l'Arsouille, qui en parle). Par contre, il est vrai que cela a posé problème puisque pour la pose des encorbellements, il a fallu décaler la ligne de tins de 3 ou 5 m - donc remettre le bassin en eau et le chantier à flots. La position initiale était celle qui permettait la manutention des gros blocs avec les ponts, grues et autres appareils de levage, mais pas la pose des encorbellements qui auraient tapé dans le bord du bassin. Une fois décalé, la manutention était plus limitée, mais il n'y avait plus de trop gros morceaux à poser. Si je me souviens bien, les ateliers de découpe de tôle et une partie du formage (chaudronnerie) se sont faits aux ateliers des "Bâtiments en Fer", tout au fond de l'Arsenal, loin de la forme de construction. Je ne dis pas que c'est optimal, mais c'est comme ça que ça s'est passé. Par contre, le truc à prendre en compte, dans la taille de la forme, c'est qu'il faut de la place, en plus, pour passer tous les engins de chantier ou les échafaudages. 10 à 20m de marge devant et derrière (5 à 10 sur les côtés), ce n'est pas toujours de trop. Pour un navire dont les dimensions à la flottaison sont de 260 x 30 m, il faut donc un bassin de 280 x 40 au moins, 300 de long si on peut. En dessous, on n'est pas à l'aise.

Pour avoir bossé 10 ans dans la constructions navale, je peux dire que si, c'est efficace - tant qu'elles restent immergées. Cela augmente l'inertie de roulis, ce qui donne un mouvement plus lent et moins ample - amorti. Ce n'est donc pas de la stabilisation (dynamique), mais de l'amortissement (passif). Si ce n'était pas efficace, si c'était du grigri ou de l'artifice, les chantiers (nombreux) qui construisent des bateaux de petite dimension ne se casseraient pas la nénette pour en mettre aussi souvent : c'est chiant à construire, ça augmente la difficulté de la peinture ou des opérations de carénage, c'est fragile (un voile de tôle, ça plie si ça heurte un container immergé ou si ça racle un fond, un quai) ...

Et pour limiter le phénomène, il y a aussi les deux quilles de roulis qui sont quand même sacrément importantes.

Sauf qu'il apparaît, finalement, que la livrée en pature de DSK aux photographes, lors de sa sortie menotté du Commissariat, aurait été négociée par le NYPD, avec la presse, afin que les journalistes ne "pèsent" pas sur l'accusatrice et respectent son "anonymat". Juste ça, ça me choque un peu, vis à vis de toutes les présomptions d'innocence que l'on peut envisager ... Maintenant, cette arrestation est, de toutes manières, désastreuse pour plein de monde : la France et son image, ainsi que l'organisation des G8 et G20, le FMI, son organisation et les réformes en cours, le PS et ses primaires, le couple Straus-Khan/Sinclair, la Grèce et les pays de la Zone Euro qui négociaient une sortie de crise honorable avec son soutien, l'UE dont la position dans les instances internationales (dont le FMI) se trouve fragilisée ... Si la culpabilité est avérée, le désastre sera consommé. Si on débouche sur une innocence totale ou partielle, je n'ose même pas imaginer à quel point une éventuelle riposte pourrait être dévastatrice. On pourrait réclamer la tête de la hiérarchie du NYPD et de la Port Authority sur au moins niveaux de responsabilité, limoger la moitié du personnel du Sofitel Manhattan et DSK pourrait attaquer les Tabloïds qui se sont rués sur lui pour obtenir réparation. Les dommages et intérêts n'étant pas limités à la valeur du préjudice, outre-Atlantique, il pourrait en tirer une rente confortable - de quoi payer ses comptes de campagne - voire se tailler un empire dans la presse à scandale en s'offrant une reprise en main des titres après une lourde condamnation de ceux-ci ... Sans compter un US-Bashing qui pourrait être orchestré par la moitié de l'Europe (surtout la moitié sud) et ainsi que par les pays émergents ayant obtenu un soutien du FMI ces 3 dernières années. Evidemment, ça ne ferait pas beaucoup de bruit ... quoique ...

Parmi les éléments étranges qui fuitent et qui augmentent le doute dans cette affaire, il semble que : - DSK aurait quitté sa chambre pour prendre son avion, en passant par la réception, rendre ses clefs et régler sa chambre (ou signer la mise en réglement). - DSK aurait appelé l'hotel, depuis l'aéroport, pour signaler l'oubli de son portable et indiquer où un coursier pouvait venir le lui amener avant son décollage - et c'est la police (autorité des ports de NY) qui s'est pointée sur la base de ces informations fournies par la réception de l'hotel.

Et je ne dis pas le contraire. Je veux juste souligner que c'est une mauvaise idée qui resterait réalisable, moyennant des efforts, mais sans aucun intérêt.

Le "concept" swashplate, c'est une antenne plane, inclinée, fixée sur une monture rotative dont l'axe est dans l'axe de l'avion. Comme l'antenne est inclinée, dans un volume de radôme identique, elle offre une surface supérieure à une antenne montée "droit" (c'est un ovale au lieu d'un disque - même "largeur", mais plus grande "hauteur"). Cela permet donc de loger plus de modules puisque la surface est plus importante. La répartition des modules peut même être hétérogène (avec plus de modules dans la partie arrière que dans la partie avant, puisque la largeur du radôme y est plus importante). La rotation n'est pas permanente et se fait à la demande, pour illuminer plus spécifiquement un secteur ou un autre. Elle est sensée se faire, cependant, assez rapidement pour permettre d'augmenter la couverture latérale vers le haut ou vers le bas, en donnant un taux de répétition du balayage suffisant pour acquérir assez d'informations.

Bizarrement, c'est pas forcément ça le plus gênant. La partie "chaufferie nucléaire" est relativement compacte et constitue une tranche à part, même si le porte-avion n'a pas été construit en anneaux. Pour avoir parcouru le chantier de construction en long, en large et en travers, notamment sous le CdG dans son bassin, à Laninon, je peux dire que la zone des réacteurs est très localisée : c'est là que les tôles forment une sur-épaisseur. S'il était possible de jumboïser vis à vis de tout le reste, il suffirait de le faire devant ou derrière cette zone. Sauf que ça gênera pour la piste, ça ne sera pas facile de redessiner les encorbellements, ça gênera pour le circuit de vapeur à destination des catapultes, ça posera plein d'autres soucis sur les systèmes embarqués, etc. En gros, la seule partie "facile", c'est sur le hangar ou les soutes. Oublions l'idée.

Si l'on en croit Saab et Selex, le radôme n'est pas si petit, et la réponse au problème de la taille d'antenne s'appelle swashplate, en permettant de loger 20 à 25% de modules en plus par rapport à une antenne "frontale", tout en donnant une meilleure vision "dans les coins". Après, si les industriels n'ont pas fait la preuve du concept et du délai probable d'implantation devant le jury, je comprends qu'ils aient été recalé.

Déjà, un tout petit détail qui rend les porte-avions difficilement jumbo-isable, c'est le pont d'envol et la piste oblique. La jumboïsation se fait toujours dans une section de largeur (bau) constant, la plupart du temps dans le milieu de la longueur. On se retrouve alors avec un axe de piste d'une section qui est dans le prolongement du bord de piste de l'autre section ... pas trop jouable. Difficile, donc, à moins de reprendre tout le pont d'envol, de faire quelque chose de correct en ajoutant 20 m.

Cela a été fait, dès les années 1980, sur des ferries qui n'étaient pas conçu pour ça au départ. Ca n'a pas posé de problème insurmontable, ni aux chantiers, ni aux exploitants lors de la reprise de service qui a suivi. Il est vrai qu'un Ro-Ro civil avec transport de passagers reste plus simple qu'un bâtiment militaire conçu pour que tout le matériel opérationnel rentre au chausse-pied et ne se gène pas mutuellement.

Juste une question : c'est de la "Politique étrangère / Relations internationales" ou c'est le Troll franco-français du vendredi ? Pour un débat sur ce point, la section histoire parait plus appropriée que celle-ci. Pour un débat apaisé ... vu le sujet ... je ne suis pas sûr que ce soit possible en France.

C'est une femme au foyer ou bien un maréchal des logis ? =D

Parlons alors de CDV seulement ... Le DSI n'influence pas directement le domaine de vol de l'appareil, mais le subit, plutôt. Si je me souviens bien, le but du DSI est de fournir une veine d'air propre au moteur, en éliminant piège à couche limite et en limitant les ondes de chocs en entrée de compresseur. Il faut donc concevoir (et dimensionner) ce dispositif en fonction des différents régimes de vitesse et de pression au cours du vol, de manière à ce que les caractéristiques soient correctes pour tout le domaine de vol, afin d'assurer une bonne alimentation du moteur. Partant d'un design initial optimal selon le cahier des charges, le DSI peut être sur- ou sous-dimensionné par rapport aux performances réelles de l'appareil (qui peuvent être altérées par la motorisation ou bien par des innovations aérodynamiques dont les conséquences ou les interactions ne sont pas complètement maîtrisées ... ça arrive aussi aux meilleurs).

Oui. Des rangées de trucs comme celui-là, pour obtenir les pressions selon un maillage connu, ce qui permet de valider le modèle numérique en le confrontant au réel. Ca permet aussi de qualifier les différents régimes de pression, selon la vitesse, l'incidence, les perturbations éventuelles, de manière à ajuster les logiciels définitifs des CDVE et les régulations moteur. Voire même ... ça permettra peut être de se rendre compte que le DSI est sur- ou sous-dimensionné. Pour un prototype, ce genre d'instrumentation parait sensée pour savoir où l'on va et pour déverminer, puis optimiser les différents sous-systèmes de commandes.

Au début, je croyais que c'était un peu le même genre de chose que sur les Rafale en sortie d'usine : une pastille autocollante, numérotée, indiquant que le compartiment sous la vis masquée a bien été contrôlé et qu'il est conforme au plan. C'est un contrôle qualité (comme certaines étiquettes QC = "Quality Check" sur des appareils grand public). En fait, à bien y réfléchir, vu les alignements, le maillage, sur le DSI, je crois plutôt qu'il s'agit d'un dispositif de mesure des vitesses et des pressions sur la peau de l'appareil, pour vérifier que les valeurs en vol correspondent bien à celles extrapolées des maquettes en soufflerie ou des calculs CFD. Je ne crois pas qu'il s'agisse de mesures "au fil de laine", mais davantage avec des capteurs de pression pariétale, un peu comme ça :