FATac

Attention, il faut compter les modules (la petite barrette verticale), et pas les ombres (le losange sombre). D'ailleurs, l'ombre des modules est cohérente avec les lumières de la scène. Si c'est un montage, il est très bon.

Ben oui ... c'est plus des signaux, ça ! C'est une enseigne lumineuse ! [move]Achetez-nous ! Achetez-nous ![/move]

C'est le délicat exercice d'équilibriste entre la liberté de la presse et le fait de mordre la main qui vous nourrit ... Au moins, cette éviction aura le mérite de montrer qui est le chef de la maison Dassault et passera du baume au coeur des personnalités émiraties qui s'était offusquées de cet article. Cette éviction est peut être d'avantage un signal qu'autre chose. Après, je crois que les journalistes du Figaro qui auront des truc croustillants mais qui sont susceptibles de ne pas plaire au chef ... eh bien ils iront les vendre à la concurrence ... faut pas se leurrer, ils sortiront toujours leurs informations ...

Il forme son successeur de présentation Alpha ... l'année prochaine, il sera coach de présentation. Il ne sera plus dans l'avion, mais veillera à la sécurité des présentations, censurera ou autorisera certaines manoeuvres, etc. En gros, il prend du galon ... Et après il retournera en unité, d'ici un ou deux ans.

Cette vidéo est ENORME ! La caméra est bien secouée par les tirs canons (qui ne dispersent pas autant que j'aurai cru, à cette distance). Ce sont des tirs de roquette, à la fin ? Là, c'est du domaine du "barrage". C'est pas utilisable en cas de collatéral éventuel ... il n'était pas prévu qu'elles soient guidées par laser, à terme ?

Que Lula revienne aux affaires ... :lol:

Boeing peut vouloir tout ce qu'ils veulent, tout comme Dassault voudrait faire des EAU ou du Brésil (ou de la Suisse, ou de Singapour avant ça, ou de la Corée aussi) son premier client export ... Ce n'est pas le vendeur qui décide, c'est le client. Et vu les montants et les contraintes politiques, il faut faire bien plus que simplement "intéresser" pour que ça passe. Le SSH (Silent Super Hornet) ne sera certainement pas moins cher que le SH (et probablement pas moins que le Rafale non plus), et Dilma cherche déjà à ne pas exploser son budget qui semble de plus en plus contraint. Tout ça ferait plus le lit du Gripen que d'autre chose, mais restons confiant pour le Rafale. Tout ça n'est que gesticulation pour tenter de repêcher le FX-2 et éviter qu'il ne soit remis à un FX-3 dans 10 ans.

Pour ma part, j'ai déjà donné mon avis Le tome 5 parait pas mal, ce sera ma lecture du week-end ... pour l'instant il trône sur ma table de salon et je résiste (presque). Le dessinateur, Colin Wilson, est l'héritier de Blueberry, qu'il a repris derrière Jean Giraud (aka Moebieus), c'est loin d'être un manche. Cet album là semble très teinté "Viet Nam", mais Wilson ne sait pas dessiner les portes-avions dans leurs proportions exactes (voir la case en bas à gauche de la page 36). La petite info supplémentaire de cette sortie, c'est qu'il y aura encore 2 tomes à venir dans cette série : Jour-J 6 : L'imagination au pouvoir, en 1975, assez coloré et acidulé, qui semble se tourner vers les pays dits "non alignés", plutôt que les grands blocs explore un développement de Mai 68 en guerre civile, et la paix qui suit. Jour-J 7 : j'ai plus le titre en tête, en 1925, avec des attentats autour de la cérémonie de couronnement de Napoléon V.

Bof ... l'article cité ne fait pas franchement le lien avec la partie "sous-marins" de l'accord. Cela parle essentiellement des avions, marginalement des navires de surface, et finalement n'apporte pas de nouveaux éléments - de ce que j'ai compris. Concernant le deal des sous-marins, je crois que c'est assez avancé pour être irréversible, l'école Franco-Brésilienne de conception de sous-marins est en place à Lorient et des stagiaires SudAm sont déjà au travail. J'ai l'impression que ce genre d'article est un peu une espèce de torchon pour souffler sur les braises (un peu comme je le fais, l'été, en éventant mon barbecue en prenant un vieux "voici"). En plus, il doit y avoir un peu d'éxagération, quand même, parce que Dilma ne peut pas faire comme si elle n'était au courant de rien. Il me semble que son poste antérieur, c'était un poste équivalent à premier ministre. Elle a donc obligatoirement été associée aux décisions fermes, ou au moins informée. Après, pour les décisions à prendre, elle peut faire à son idée, sans la tutelle de Lula. Restez calmes ... ^_^

Je crois que c'est dans le Air & Cosmos de vendredi dernier qu'il y a une photo ou une vue d'artiste du "Silent Super Hornet". Il y a un gros container ventral avec des trappes et de l'armement en soute : 4 AMRAAM, ou bien 2 bombes + 2 AIM-120, ou bien 8 SDB.

En fait, j'ai imaginé cette petite extension en me remettant dans des ouvrages de l'époque, et en revoyant la démarche politique et le commandement soviétique : - liquidation des chefs n'obtenant pas les résultats escomptés, ce qui incite parfois à mettre le paquet de façon démesurée. - manque de scrupule dans l'usage du nucléaire tactique : c'est une véritable option, pas un épouvantail. - nécessité, voire urgence, d'une percée rapide : 30 km d'avancée une semaine après l'ouverture du front, ce n'est pas un déferlement dans la trouée de Fulda, c'est un échec. La suite de la campagne est compromise et le status-quo n'est plus tenable puisque les hostilités ont été déclenchées. - s'installer dans la durée, c'est risquer l'ouverture de fronts secondaires et périphériques : Sud-Europe et Turquie, voire directement au dessus de la calotte polaire. A éviter absolument ... Je dirais que c'est le "point faible" du scénario. Une semaine après "Able Archer", c'est trop tard pour museler l'arsenal nucléaire. La même chose 48 ou 72h après le déclenchement des hostilités, on a de bonnes chances de rester dans le classique. Mais je trouve cela très, très, très intéressant et j'aime me repencher sur cette période et les risques qu'elle nous a fait subir. Sinon, puisque l'on parle du Goulag, de Dimitri, je crois qu'il y a un épisode où l'Armée Rouge déferle sur l'Europe Occidentale pour aller jouer un match de foot à Paris, non ?

Je reviens un peu là dessus ... je brode et je raconte des histoires. Quel que soit le dispositif retenu, imaginons ce que font les rouges en face, sans savoir quelle sera notre défense ... Nous sommes début décembre, le front est ouvert depuis une semaine et aucune avancée significative n'a été enregistrée. Les troupes de la Bundeswehr se font tailler en pièce, sur place, en infligeant de lourdes pertes aux unités mécanisées du pacte de Varsovie, et en permettant aux unités américaines de placer des coups d'arrêt réguliers à toutes les offensives tentées jusque là. Globalement, les forces de l'OTAN reculent, mais de façon marginale et en relativement bon ordre - pour les unités qui ne sont pas anéanties. L'État-Major soviétique commence à être inquiet de l'absence de développement du front. Actuellement, les troupes OTANiennes sont libres de leurs mouvement en arrière du front et fixent les troupes russes, allemandes, tchecoslovaques et polonaises dans une frange encore proche de la zone frontalière. Le général commandant l'offensive sur le secteur sud-RDA/Tchécoslovaquie vient d'être limogé et envoyé en déportation. La proximité de son aide de camp avec le Politburo, ainsi que ses prises de positions répétées contre les décisions de son mentor font que c'est l'adjoint du général qui a pris sa place. Les consignes sont claires : il a 48h et carte blanche pour provoquer, enfin, la rupture du front et permettre aux troupes du bloc de l'Est de transpercer la défense allemande et se ruer sur les arrières. Dans une semaine, le niveau de réserves activées à l'Ouest et de renforts en cours de débarquement en Europe sera trop important pour permettre la continuité des opérations à l'avantage de Moscou. C'est donc maintenant ou jamais ... Le point de rupture prévu est aux alentours de Bayreuth. La Zone est proche de la Frontière, c'est un abcès de fixation, à 30 km de la ligne de départ, que les troupes communistes n'ont pas réussi à dépasser. La réussite étant impérative, les moyens attribués sont illimités et les armes spéciales sont disponibles. Le général a donc prévu l'offensive suivante : - avancée nocturne le long des grands axes de communication. L'avancée est reportée au QG, demi-kilomètre par demi-kilomètre. Les bataillons mécanisés avancent, pas spécialement discrètement, mais en condition NBC. - Au moindre engagement ennemi, l'artillerie pilonnera devant, et de part et d'autre de la colonne et des axes de progression. Le tir se fera avec un combiné d'obus explosifs/brisants et d'obus à gaz incapacitant, dans la proportion de 5 pour 1. Les obus conventionnels ont pour but de casser, de désorganiser et de rendre les défenses ennemies vulnérables. Les obus chimiques, tirés de nuit au milieu du barrage conventionnel, et donc invisibles, visent à garantir l'anéantissement des défenseurs et à semer la terreur parmi les survivants. - En cas de résistance acharnée au delà du milieu de matinée, les troupes de l'est reculeront de 5 à 10 km et le sort de la bataille se réglera par l'explosion d'un missile tactique R-11FM (Scud-A) de 200 kt, tiré vers une position intermédiaire entre le village de Nenntmannsreuth et l'aéroport de Bayreuth, avant la reprise de l'offensive. Le combat de nuit, le barrage d'artillerie et son complément chimique devraient bousculer les positions de l'OTAN, permettre aux blindés de passer et d'exploiter cette percée, l'infanterie mécanisée pouvant liquider les éventuelles poches de résistance laissées derrière cette brutale avancée du front. En cas d'échec, le tir nucléaire au nord de l'aéroport permettra de liquider la résistance le long des axes de progression et de liquider les défenses de l'aéroport, tout en ménageant la ville proche qui devrait résister assez bien à cette explosion en périphérie. Les troupes soviétiques étant aguerries au travail en ambiance nucléaire, la reprise de l'offensive et le passage à proximité du point zéro ne devraient pas poser de problème. Dans les deux cas, les moyens alloués à cette offensive sont de nature à frapper les esprits décadents des occidentaux et à leur ôter toute volonté de résistance. L'exploitation de la percée doit donc être d'autant plus rapide pour bénéficier de l'hébétude qui ni manquera pas de les frapper. Et là ... je crois que notre position devient vraiment désespérée ... :O

Ce "fichu décrochage" est là pour donner un peu plus de débattement au Canard, tout en épousant la forme de l'emplanture de l'aile et de la veine d'alimentation en air du réacteur. Le "virer" imposerait de redéfinir nettement la géométrie de l'ensemble. Et sinon, cette dégradation, vous ne trouvez pas qu'elle a un peu une gueule d'impact ?

Un point que j'ai entendu énoncer plusieurs fois par une de mes sources (qui est relativement partiale dans le domaine, j'en conviens), c'est que les M53 des 2000-N et les Diesel ne sont pas "mal à l'aise" en BA grâce à une adaptation de la régulation du moteur (le FADEC). En gros, les moteurs des -5 ou des Diesel ne sont pas échangeables sans passer par la case reprogrammation. Mécaniquement, ils sont identiques, c'est l'exploitation des paramètres de vol qui diffère selon la mission principale de l'appareil. Je n'ai aucun moyen d'assurer la véracité de cette affirmation. Si j'accepte le postulat que cela représente, force m'est d'admettre que, les progrès numériques aidant, on peut imaginer une reprogrammation dynamique pour le Rafale : un changement de paramètres "en vol" pour adapter au mieux les caractéristiques du moteurs aux conditions de vol très différentes entre BA et HA. Sans faire du M88 un pur-sang arabe, ça peut quand même transformer la mule ou le baudet en un beau cheval de monte.

Les -9 en Irak, ce n'est pas envisagé, et je ne suis pas sûr que les USA nous laissent faire. A priori, les F-1 avec encore un reliquat de potentiel (6-10 ans), c'est trouvable sans trop de problème, surtout si on les fait passer en atelier pour une visite intégrale et un ReFit. Même nos CR en cours de retrait actuellement peuvent trouver une place sur un marché extérieur, alors même que notre AdlA n'en voudrait plus. Et puis, il n'y a pas si longtemps que cela, il était évoqué une cession d'une vingtaine ou d'une trentaine de nos F-1 au Pentagone. Les spéculations allaient bon train sur d'éventuels pilotes USAF formés au Mirage pour de l'entraînement dissymétrique. Nous avions les avions pour cela. Maintenant, si le client final n'est pas les USA, mais une armée ré-équipée par les USA, avec un peu d'entrainement/ré-entrainement dans une AFB US, mais que l'on veut de l'appareil pas trop moderne, mais pas trop vieux, allié quand même, et que ça permet de solder la vente mise sous embargo par la France, ça prend du sens, non ?

Pourquoi pas, j'y ai pensé, mais je me proposais de le faire dans un second temps, pour plusieurs raison : 1- Ce ne serait pas fair-play vis à vis du YF-16. :lol: 2- Je me demande dans quelle proportion un succès du F-1 - à la mesure du succès du Mirage III - n'aurait pas davantage changé le paysage d'aujourd'hui. Je ne sais pas dans quel sens, en creusant l'écart entre Europe et USA ou pas, mais je crois que la question mérite d'être posée. Ceci dit, tout est ouvert. C'est le propre de l'Uchronie et je ne suis pas spécialement le maître du temps (alternatif). Vos propositions sont les bienvenues. ;)

Le match retour en cours, à 30 ans d'écart, opposant le F-16 au Mirage F-1 sur le marché en Irak m'a amené à me poser quelques questions. La principale étant celle-ci : que se serait il passé si le "Marché du Siècle" avait abouti en faveur du Mirage F-1 ? [box title=Historique] Sur la période 1972-1975, plusieurs pays de l'OTAN cherchent à remplacer leurs Lookheed F-104 Starfighter dont l'avenir n'est pas assuré, en première ligne. La Belgique, les Pays-Bas, le Danemark et la Norvège évaluent ainsi la pertinence de s'équiper avec les appareils suivants : F-16 (pas encore appelé Block 10), YF-17 Cobra (qui va donner le F-18 un peu plus tard), Saab JA-37 Viggen et Mirage F-1 E Alors que la vente de Mirage F-1 à la Belgique est presque emballée, le gouvernement Belge tombe, bloquant la vente et permettant aux industriels américains de revenir dans la course en influençant leur propre gouvernement pour transformer les projets exploratoires YF-16 et YF-17 en véritables projets d'équipement. On sait ce qu'il advint ensuite : le F-16 fut retenu, tant pour les 4 pays de l'OTAN que pour l'USAF. Le Mirage F-1 passa à côté de cette occasion. Il se rattrapa par la suite sur d'autres marchés, mais sa production totale ne fût pas au niveau de ce qui était envisagé pour ces 4 pays.[/box] [box title=Divergence] Le gouvernement provisoire Belge, lors de sa prise de fonction, ré-étudie le dossier des Mirage F-1. General Dynamics propose aussi son F-16, mais les Néerlandais réagissent vivement : les malversations, les pots de vin, les errements du dossier et les pressions politiques lors de la sélection du F-104, 10/15 ans plus tôt reviennent en mémoire. General Dynamics n'est pas encore dans le giron de Lookheed (le rachat - réel - date de 1993), mais un mouvement populaire européen rejette l'option américaine, mettant GD et Northrop dans le même panier que Lookheed, disqualifiant les YF-16 et YF-17. Les Etats-Unis répondent en débloquant l'option Viggen qui dépend étroitement d'eux, afin de conserver des miettes du gâteau, mais le geste est trop manifeste. L'option suédoise est aussi écartée (et croyez bien que je le regrette vivement !). Le Mirage F-1 reste donc seul en course et remporte l'affaire. [/box] Je voudrais, maintenant, qu'on jette un oeil sur les conséquences immédiates de cette divergence : - La Belgique, les Pays-Bas, la Norvège et le Danemark volent en Mirage F-1. Les futurs utilisateurs européens du F-16 suivront ils ? Que feront le Portugal, l'Italie lors de sa transition F-104 -> Typhoon, la Turquie ? - Les utilisateurs extra-européens peuvent ils suivre ? Israël restera il toujours sous embargo si un marché de 250 appareils s'y ouvre pour Dassault ? - La Grèce maintiendrait elle son double équipement F-1 et F-16 ? - Les utilisateurs de F-104 pourraient ils basculer massivement vers le Mirage F-1 (Allemagne notamment, Espagne un peu plus tôt) ? Et concernant les projets à plus long terme : - Le SNECMA M53, qui rompt un peu avec la tradition ATAR, en service dans toute l'Europe aura t'il une influence sur les développements ultérieurs du motoriste ? - Les projets de Mirage 2000/Mirage 4000/Rafale verront ils le jour sous cette forme ? - Le Typhoon a t'il un avenir dans ce cadre ? Et sur le très long terme : - General Dynamics se maintiendra t'elle sur son seul marché intérieur, ou bien cela accélérera la concentration vers Lookheed-Martin ? - Le F-35 peut il encore exister sans le Marché du Siècle en faveur du F-16 ? - La construction aéronautique européenne se fera t'elle dans le domaine des Chasseurs ? Peut-on imaginer des rapprochements Dassault/SABCA/MBB (pourquoi pas) ? Et la question qui tue : - L'opposition des Mirage F-1, face aux appareils du pacte de Varsovie, serait elle au niveau de ce que donnaient les F-16 ? Aurait-on davantage risqué un déferlement des hordes rouges sur Fulda ? Rêvons un peu, et redessinons le paysage aéronautique mondial sur ces bases, voulez-vous ?

Tiens, et si on en revenait au coeur du coeur du sujet : juste un Rafale contre un F-22 ... Le dernier Air-Fan nous apprend que le radar AN/APG-77 du F-22 peut rechercher et suivre (poursuivre, j'imagine) plusieurs cibles de 3,3 m2 de SER à plus de 200 km de distance. La SER du Rafale est généralement donnée à 1 m2 environ, soit 3 fois moins. Si je reprend une formule trouvée ailleurs : J'ai alors une portée de détection du F-22 sur le Rafale qui est de 148 km. Cela ne tient pas compte des éventuelles capacités de brouillage actif de SPECTRA, mais cela parait quand même énorme. Dans ce cas, c'est même pas la peine de jouer : le F-22 a vu le Rafale alors que celui-ci n'a même pas pu amener son propre Radar à portée de détection. Tiens, je pars me pendre de ce pas. :'(

Pour moi, ce n'est qu'une impression. Le bord d'attaque des safrans n'est pas vertical, il y a une flèche. Comme le pivot des safrans est un peu reculé, en plus, le moindre coup de barre à tribord donne cette impression bizarre, la flèche de du plan amplifiant l'impression d'inclinaison. Sinon, il est aussi normal que le "braquage" ne soit pas le même. Les Safrans, comme les roues avant d'une voiture, ne sont parallèles que lorsque la barre est à 0. Sinon, il y a un braquage différentiel, le safran intérieur au virage étant plus braqué que le safran extérieur.

Pascal a quasiment tout dit. Faut il plus d'éléments ? Il y a eu un projet, un prototype ... et fin de chantier, ce n'est pas allé plus loin que le démonstrateur. Le but était de permettre à l'AfSud de poursuivre sa percée sur le marché du ReFit, très en vogue à l'époque, tout en s'associant à un fournisseur peut être moins moralisateur que les français. Concernant la maintenance du M88, je crois qu'on a fait de gros, gros, gros progrès, mais qu'on est partis de très, très, très loin. Pour ceux qui s'en souviennent, avant même le premier vol du Rafale, dès le début des années 80, le M88 était présenté, à grand renforts de communiqués de presse de SNECMA, comme le moteur de l'avenir, basé sur une technologie mature, fiable, performant, etc. Le Rafale A a décolé, propulsé par des F-404 avant de pouvoir passer au M88 selon la disponibilité de celui-ci ... et ça, ça veut tout dire ... la maturation du produit chez le client, c'est presque un mode de fonctionnement anglo-saxon ! :lol: Le moteur a continué d'évoluer en même temps que l'avion, et les premiers entrés en service opérationnel étaient largement amendés (bien, pour une technologie mature, fiable et performante !). Malgré tout, ils exigeaient quand même un maintenance accélérée (de mémoire toutes les 200 h de fonctionnement, et de nombreux passages en banc d'essai). Cela a été modifié au fil des sous version et le fonctionnement actuel est, je crois, proche de la cible initiale (grande maintenance toutes les 800h, banc d'essai moteur superflu, autodiagnostic approfondi et modularité totale). Que 30 ans se soient écoulés entre l'annonce du produit mature et l'atteinte effective de ce qui était annoncé est un autre problème. Quant à notre retard sur la concurrence, j'ai tendance à relativiser. SNECMA et NPO-Saturn travaillent ensemble, depuis un certain temps, sur des recherches conjointes en matériaux, en métallurgie, dans différents centres universitaires français. Ce n'est pas que le même genre de partenariat qu'avec GE : à ce qu'il parait, c'est plus pointu et plus chaud. Pascal, je ne crois pas être défaitiste, pas plus que tu ne sembles l'être, et je crois que nous visons tous deux une certaine objectivité - ce qui n'empêche pas nos propos d'être "teintés" par nos expériences et nos ressentis respectifs et peu expliquer de nombreuses divergences (qui vont rarement jusqu'à l'opposition). J'espère juste ne pas être victime d'un aveuglement cocardier.

Ah ... le syndrome de l'ATAR ... Je me demande si ce n'est pas là qu'il faut chercher l'origine de la notoire image de sous-performance des moteurs français. Mis à part cette image qui colle à la peau de notre champion motoriste national, dispose t'on de faits pour étayer cette affirmation ? Hors des Israéliens, y a t'il beaucoup de client de nos avions de combat qui ont remotorisé leurs appareils pour un truc plus pêchu ? Et même dans le cas des Israéliens, l'auraient ils fait si le Général n'avait pas décrété l'embargo de 1967 ? Le M88 est loin d'être mauvais, il est même excellent en termes de consommation (spécifique), de rendement, de compacité. Avant lui, le M53, à part quelques déboires des premières versions et les soucis de maintenance liés à un parc hétérogène en sous-version, a aussi montré des performances tout à fait satisfaisantes, surclassant même le P&W F100 des F-16 dans certaines parties du domaine de vol de ce dernier. Quant au Jaguar (qui décolle ... patati, patata ... ronde), je ne suis pas sûr que ce soit sa double motorisation en RR Turbomeca Adour qui soit à l'origine de son image de Veau. Sinon, les Hawk et Goshawk, qui n'ont pas cette image, ne seraient pas propulsés par le même moteur (et en un seul exemplaire, en plus). Le temps me manque pour continuer cette discussion pour le moment, mais je suis curieux d'en savoir plus.

Rien que la tournure de phrase identifie le bord politique du personnage ! Enorme !!!

Normal ! Il n'est bon qu'à çà, la couverture ... (troll inside, au sujet de l'absence de capacités Air-Sol du Typhoon si souvent évoquée) :lol:

Au risque de dire une connerie sur un sujet que je ne maîtrise pas du tout ... Des viseurs à fibre rouge, ce ne serait pas mieux ? Sur la neige, ce serait plus visible que les fibres jaunes ou vertes, et ça reste lumineux (quoique peut être un peu moins), donc utilisable d'instinct dans tous les autres cas habituels.

Les Nazairiens ont l'habitude des ouvriers étrangers aux Chantiers. Le creuset de main d'oeuvre locale est rarement suffisant. Ce n'est donc pas vraiment du boulot en moins pour les locaux puisque, structurellement, une part de ce boulot est toujours faite par des non-locaux. Par contre, le Maire de St Nazaire le rappelait récemment : un ouvrier aux Chantiers ou chez Airbus, c'est au moins 2 emplois induits dans le bassin d'emploi (hébergement, alimentation, transports, services, ...). Même avec des Russes ...