FATac

Agusta A-19 alors :oops:

Tiens, à ce sujet, j'ai une question : Peut-on publier sous pseudonyme, et conserver néanmoins ses "droits" sur les textes, choisir sa "licence de diffusion" tout en conservant un relatif anonymat (le principal moyen d'identification passant par le forum) ?

Paru aujourd'hui dans Ouest-France : L'Ukraine renonce à l'OTAN et nargue les USA

Les mots sont vains mais nos pensées l'accompagnent, ainsi que ses camarades. [Edit] Vu la suite, il peut s'en tirer. C'est tout le mal que je lui souhaite. Prompt rétablissement à lui [/Edit]

Nos armées occidentales ne peuvent pas gagner une guerre asymétrique sans que notre vision de la liberté et de la démocratie n'en soit ternie, nuance. Dans l'absolu, nous pouvons gagner. Cependant, un conflit asymétrique est gagnable par une armée typée occidentale à condition de ne pas brider les opérations. Il faut toute la liberté de manoeuvre, d'action, d'application du fer et du feu, les capacités de poursuite et négliger l'impact des dommages collatéraux pour obtenir une pleine efficacité du modèle occidental dans un affrontement asymétrique. Le problème est alors multiple pour nos esprits "civilisateurs" : - c'est certainement overkill, comme moyens. Même si cela sera très efficace, ce sera très coûteux - c'est totalement contraire aux principes moraux actuellement en vigueur - ce n'est alors plus la peine de parler de "nation building", ni de "winning hearts and minds", ni même de "peace keeping". C'est, au mieux, du "Grozny II" - en fait, c'est dans un conflit asymétrique qu'apparaît le mieux le hiatus entre le pouvoir politique et le pouvoir militaire. Les objectifs de l'un et de l'autre vont finir par s'opposer et la sujétion de l'un à l'autre amène à l'absence de solution. En fait, le problème n'est pas dans l'asymétrie des moyens, entre l'OTAN et les Talisurgés, mais bien dans l'asymétrie de l'engagement moral. Nous ne nous donnons pas les moyen de vaincre car cela nous coûterait notre "âme", nous nous donnons seulement les moyens de durer. Ce qui me gêne le plus en écrivant cela, c'est que j'ai l'impression d'être soit défaitiste, soit pousse-au-crime (de guerre, voire contre l'humanité).

Tout ça fait suite à la réouverture de l'enquête par le Parquet de Rome, il y a 2 ans. Nous en avions déjà parlé, ici : http://www.air-defense.net/forum/index.php?topic=10825.0

Un petit franchissement du mur du son par un Rafale de PO éveille de mauvais souvenirs (AZF) à l'agglomération toulousaine : http://www.ladepeche.fr/article/2010/06/30/864795-9h21-le-bang-qui-a-fait-trembler-Toulouse.html

Tiens, j'ai un message qui ne s'est pas apposé, hier. Je reprends : Les quelques jours étaient de l'ordre de 6 à 8 semaines pour les FLM de Type Suffren. Je ne suis pas sûr que cela ait été beaucoup raccourci depuis. Je crois que compter 1 mois d'immobilisation en bassin pour cela n'est pas de trop. J'ai vu (de mes yeux) un Carénage durer deux semaines seulement : c'était le Borda en 1993. Un BH, ce n'est pas une frégate, non plus. Le "petit carénage" s'appelle maintenant "Indisponibilité d'entretien intermédiaire". Cela désigne tous les travaux (semi-lourds, en cale sèche, réparations d'avaries, ...) effectués entre 2 IPER et qui ne retardent pas les appareillages et le planning des missions.

Et pour compléter ce que dit Fool, il faut se rappeler que le plan canard est "relativement" léger, avec sa structure en nid d'abeille. Les éléments les plus lourds sont la ferrure d'attache, liée au pivot et le(s) longeron(s) s'il y en a. Et leur répartition des masses, on ne la connaît pas.

Une question sur l'incidence : quelle est la position neutre, pour le Rafale ? Est-ce qu'à 0° d'incidence il n'aurait pas un peu le Nez en l'air ? Quelle partie de l'avion est parallèle à son vecteur Vitesse à une incidence de 0° ? Peut ont considérer que c'est l'axe des moteurs (même s'ils sont convergents latéralement) , ou bien les rails lance-missile d'extrémité de voilure, ou bien le carénage spectra en sommet de dérive ? Le savoir permettrait déjà de mieux estimer l'incidence. Je ne serais pas surpris qu'un Rafale C, au sol, sur ses trois roues, soit à une incidence négative de 1° ou 2° - ce qui conduit à surestimer les angles d'incidence sur les photos en vol puisque notre référence au sol est erronée.

Je n'ai pas de réponse, seulement des hypothèses : - la pression hydraulique chutant à l'arrêt, les gouvernes tombent ou basculent sous leur propre poid, un peu comme les aérofreins des F-86 Sabre ou des A-4 Skyhawk - C'est pour éviter que les mécanos ne se blessent. Ils voient le panneau vertical, alors qu'un plan horizontal est trop fin pour être perçu du coin de l'oeil. Ca leur évite de s'éborgner en tournant autour des machines - Ca évite que la pluie, le verglas ou la neige ne s'accumulent dessus et ne faussent le mécanisme sous leur poids statique. J'aime bien jouer au jeu des "pourquoi", mais la vraie réponse m'intéresse aussi.

Quand j'ai tort, il faut que je sache le reconnaître ... Il me semblait que la perche sortait plus verticalement, moins en biais ... il n'y a donc pas ce problème avec cet avion que j'aime bien malgré tout et dont le tort principal à mes yeux est d'être en concurrence avecle Rafale. ;)

Sur la photo du cockpit de Simu, on voit le sidestick qui est une nouveauté chez Boeing ; mais côté gauche, ce n'est pas super clair. Il y a un stick gauche, comme dans le Rafale - c'est ce qui posait question à Coriace -, mais il y a aussi un "bloc" qui pourrait être un curseur de manette des Gaz ... je ne sais pas trop ...

La cérémonie de dissolution a eu lieu jeudi 24 juin : cf le site du ministère

Un petit indice : dans le délai qui a séparé le projet initial du projet final. Tu sais, le moment où tous les clients rajoutent un tas de truc qu'on ne peut plus trop refuser et qui vont finalement plomber le projet ... Et le respect des normes civiles c'est : - Des sièges renforcés pour encaisser une accélération verticale de 12 G avant de se déformer/briser - je n'ai pas la durée de cette accélération, mais je crois me souvenir que c'est bref,heureusement. - Une pressurisation/climatisation intégrale de la cabine qui permet le vol à 12000 m - ce qui impose des renforts structurels pesants - un triplement des circuits hydraulique/de commande (là où la plupart des transports militaires se contentent de circuits doublés), pour limiter les risques d'avarie C'est tout ça, le surpoids "incompressible" et que l'on ne peut pas débarquer/rembarquer en tant que de besoin. Il faut juste reconcevoir les autres parties non critiques pour les alléger dans la mesure du possible ... et du coup, les ingénieurs sont contents quand ils arrivent à gagner 20 kg par nacelle moteur en changeant un alliage ...

Non. LCAT, c'est le nom commercial, le produit de la société. Il définit ce qu'est le concept. EDA-R, c'est le nom du programme, le besoin du ministère. Il définit ce que l'on demande. Les deux définition peuvent correspondre - c'est le cas idéal du produit qui correspond au besoin. Toutefois, dès l'achat effectué, c'est le nom "programme" qui s'impose à nos forces. Cela correspond à l'appropriation du produit par le Ministère. C'est symbolique, mais c'est nécessaire pour beaucoup. Le nom "produit" existe toujours, et c'est sous ce nom que la société continuera à vendre son concept : EDA-R ne veut rien dire sur le marché, alors que le LCAT profitera d'une certaine notoriété commerciale. En fait, garder LCAT comme nom d'équipement, au lieu du nom-programme reviendrait à faire de la pub au produit, ce qui ne passe pas bien chez les tenants de la "neutralité commerciale de l'état", et ce qui est inadmissible pour les concurrents malheureux, s'il y en a, qui se sont fait évincer au terme d'un appel d'offres (qu'il soit fructueux ou pas). Tout ce qu'on pourra dire, c'est que l'EDA-R est un LCAT.

Coriace ne parle pas de "Side Stick", mais de "Double Manche". Sur le F-16, le manche est bien sur la console de droite car le pilote est trop allongé pour qu'on le lui mette entre les jambes, mais la manette des gaz est une manette tout à fait ordinaire, avec la main à plat sur un "manche" horizontal à gauche (axe coulissant sur la paroi). Sur Rafale, la manette est aussi verticale (inclinée) que le mini manche latéral, et posée sur la console de gauche. Cela a fait dire à un de mes copain - qui n'y connaît rien mais qui a eu la chance de faire une visite cabine au Bourget - que le Rafale avait des doubles commandes en cas de panne. :lol:

Et pourtant, dès le début, Buck est un pilote terrien (US Army Air Force) embarqué dans l'aéronavale. D'ailleurs, après sa démob' après la birmanie, et ses aventures de mercenaire au moyen orient, il rempile dans l'USAF dans "Pilotes D'essai" ... pour se faire de nouveau embarquer dans la Navy par la suite. La fiche wiki donne des indications vérifiable dans n'importe quelle librairie/bibliothèque : http://fr.wikipedia.org/wiki/Buck_Danny_(personnage) Ceci dit, n'ayant plus de Tomcat dans la Navy, je comprend que l'on cherche une nouvelle monture à nos héros ... et je préfère le F-15 à un Super-Hornet ... désolé ... et j'aimais bien Buck en Super-Étendard ;)

Thunder/Sampaix, du WAFF, je crois - je l'ai déjà vue, accompagnée de son argumentaire mais je n'en trouve plus l'adresse. L'obstination de cet homme à défendre le Rafale contre vents et marées force l'admiration. Ses arguments, par contre, m'ont toujours plongé dans la perplexité. Il a parfois des données qui valent de l'or et il ne les exploite qu'au niveau de la menue monnaie - d'un autre côté, c'est facile pour moi de dire ça en venant 2 ou 3 ans après ses prises de têtes internationales et en ayant finalement accumulé du bagage technique dans l'intervalle ...

Peut-être ... Il n'empêche que dans ce cas précis, l'angle d'attaque EST plus proche des 30° que des 45° apparents. En effet, l'angle d'attaque ou d'incidence n'est pas à prendre par rapport à la référence sol, mais plutôt par rapport à la trajectoire ... et dans la Vidéo, le Rafale cabre le plus alors qu'il est déjà en phase ascendante. Il est bien à plat lorsqu'il descend encore, ce qui témoigne d'une incidence élevée par rapport à l'écoulement ... Le pilote n'a que deux solutions : - augmenter l'incidence pour tenter de remonter - mais il frôle déjà les butées. - pousser les gaz pour diminuer la fraction verticale dans le rapport des vitesses hrz/vrt, ce qui diminue l'incidence par rapport à l'écoulement. Il a de la chance : il avait encore de la réserve et les M88 ont un délai de réponse exceptionnellement bref.

Je plussoie tout ce que vient d'écrire SharkOwl. Les figures de type Cobra/Feuille-morte sont, il me semble, proscrites dans l'AdlA comme dans l'aviation Russe (Pougachev, le premier, ayant souligné les risques de la manoeuvre). Seuls les pilotes d'essai ou de démo y ont encore droit, et encore, pas dans tous les environnements. La manoeuvre est possible sur Rafale (je ne sais pas si elle a été testée), comme elle l'était (presque) sur Mirage 2000.

La photo date bien de l'événement, courant Mai 2010. Le détachement AdlA était composé de 4 2000-5 de Dijon, d'un 2000B d'Orange et d'un "longue carène" (C-160 NG Ravitailleur). Il y a eu des vols croisés en place arrière entre les deux forces aériennes. Le lien de la photo pointe sur un site de spotteurs d'où vient l'image et sur lequel il y a d'autres (jolis) clichés de l'événement.

C'était bien ça, et il en existe des photos magnifiques : Au passage, je ne me souvenais plus que vous opériez encore vos III BS/RS, je les croyais ferraillés au début des années 2000 ... belle longévité, au gré des modernisations !

Allez ... une jolie image.

Selon Ouest-France, la SOCARENAM a achevé la construction de la coque du premier EDA-R. Il ne reste plus qu'à l'armer après son transfert du chantier de St Malo au chantier de Boulogne.