FATac

Quelque part, ce serait assez énorme de replacer les 2000-9 des EAU au Pakistan ... face aux 2000 indiens. Une réponse du berger à la bergère pour la non-modernisation de ces derniers. Mais tout ça serait peut être plus à sa place sur le fil dédié au devenir des 2000-9

Je ne crois pas qu'il s'agisse du même Peter Collins. Celui qui a volé sur Typhoon est un ancien pilote de BAC Lightning, agé de 78 ans, et retraité depuis 24 ans. Celui qui a volé sur le Rafale est quand même un pilote d'essai UK. Il a certainement au moins volé sur Gripen dans le cadre de l'ETPS, et sur Tornado et M2000 dans le cadre de ses affectations en squadron. Pour le Typhoon ... il reste une aura de mystère ... :lol: C'est le meilleur article sur le Rafale qu'il m'ait été donné de lire en langue anglaise. Il arrive à être dithyrambique tout en conservant une incontestable impression d'objectivité. =D Je l'ai lu sur "Flight Global", puis il a disparu ... c'est des messieurs en costume, avec des lunettes noires qui sont venu le faire supprimer ?

SIREHNA, à l'époque indépendante, avait déjà travaillé sur la loi de commande du SATRAP.

Mince, les clients sont justement rédacteurs du cahier des charges. Donc les clients (enfin, les principaux clients) sont des traitres dans cette affaire. ;) Et si tu achetais une voiture neuve, fabriquée sur mesure à ta main, conçue pour faire du 250 sur les circuits de Formule 1, et pouvoir monter à 90 km/h en tout terrain, amphibie, électrique, solaire, et qui fait papa-maman, et que le gars à qui tu as promis de l'acheter quand il l'aura construite dans 5 ans te dit au bout de 4 que c'est quand même un peu difficile à faire finalement et qu'il a besoin de plus de délai ... Tu peux le traiter de baltringue et annuler ton achat, ou bien te dire que tu as poussé le bouchon un peu loin, qu'il aurait dû t'avertir plus tôt, et discuter de façon intelligente avec lui pour que tout le monde s'en tire sans être saigné à blanc, et sans trou capacitaire, autant que possible. Rien n'est tout rose ou tout blanc, et dans le domaine de la Défense, je dois être vieux jeu, mais la relation client-fournisseur sur le mode ultra-libéral, j'ai du mal à l'avaler. Pour moi, surtout depuis la chute du Mur, cela reste quand même souvent plus proche du travail à façon, sur des petites séries, sans effet d'industrialisation et donc davantage dans un mode de partenariat que vraiment client-fournisseur.

Même si je partage le dernier point, je suis globalement en désaccord avec cette prise de position. De nombreux éléments peuvent avoir donné des indices bien avant le dépouillement de la boite-noire qui n'a fait que confirmer : témoignage du pilote survivant, analyse des traces radar (dont la résolution réelle est certainement supérieure à celle qui sera publiée, d'autant qu'il n'y avait pas forcément que de la veille ... peut être une conduite de tir en exercice aussi), télémétrie éventuelle (les appareils étaient en vol d'essai), suivi optique éventuel, ... L'analyse de la boite noire peut très, très vite confirmer tout ça : une discontinuité dans les vitesses/accélérations, et l'on a tout à coup la preuve d'un abordage, signe de faute de pilotage ... faut pas chercher plus loin. Maintenant, il faut aussi savoir analyser les rapports, et ne pas se laisser berner par la communication des journalistes ... erreur humaine, faute de pilotage, ce n'est pas un rejet de l'entière responsabilité sur le pilote. Les rapports du BEAD instruisent SYSTEMATIQUEMENT à décharge des opérateurs, c'est à dire que pour toute faute ou erreur humaine, ils s'attachent à en démonter les mécanismes sous-jacents. Ce qui est arrivé à un pilote peut arriver à d'autres, et ces rapports visent à démonter les causes pour que cela ne se reproduise pas. Désolé de le dire brutalement, mais dans ce type d'enquête, les état d'âme sur les contrats, les idées de complots pour masquer la vérité et arracher la signature, et de chappe de silence imposée aux proches ou à ceux qui savent ... ça relève plus de la conversation de comptoir que d'autre chose de plus sérieux. Et il ne faut pas prendre les brésiliens pour des quiches ... ils auront accès aux éléments de l'enquête, et sur les valeurs issues de la boite noire, ils sauront aussi comprendre ce qui s'est passé, sans pour autant qu'il y ait besoin de le leur montrer/expliquer dans le détail.

Non, mais l'interrogatoire systématique de tous les acteurs du drames, toutes les personnes ayant approché les opérateurs, permet de s'en faire une bonne idée. Il y a un biais lié à l'interprétation que chacun fait des signes avant-coureurs, notamment leur ré-interprétation a posteriori - à la connaissance de l'occurrence d'un accident, mais ce biais est connu et peut être corrigé relativement facilement. Le plus gros écueil dans l'analyse des facteurs humains, surtout en cas de décès d'une des victimes, c'est la parole ... les pilotes, mécanos ou controleurs qui parlent entre eux et qui accordent finalement leur version, même sans le vouloir, masquant ainsi un élément essentiel à l'enquête. Et le fait de ne pas vouloir accabler la victime ou ses proches peut aussi conduire à des dissimulations involontaires de faits insignifiants individuellement, mais critiques pris dans l'ensemble. D'où l'importance des entretiens (interrogatoires) "à chaud" et de séparer les opérateurs les uns des autres, ainsi que de ne pas les laisser poursuivre leurs opérations avant la fin de la récupération d'information. C'est très mal perçu, mais c'est une mesure conservatoire essentielle à la manifestation de tous les indices permettant d'impliquer un facteur humain dans un accident.

Si c'est vrai, cela sera fortement souligné dans le rapport du BEA. Les facteurs humains sont systématiquement analysés en profondeur et carences dans ce domaine sont pointées pour être corrigées rapidement (car c'est souvent plus facile et moins couteux que sur les facteurs techniques). Ainsi, les éléments analysés sont : - l'expérience des opérateurs, - le respect des formalismes et de la phraséologie, - la connaissance des procédures, qu'il s'agisse de la gestion de phases ordinaires ou de d'événements exceptionnels du vol, - la charge de travail, au cours du vol, mais aussi au cours des jours précédents, - les interactions entre opérateurs, et notamment le parasitage de celles-ci par la prise en compte de la hiérarchie des grades ou par une perception erronée de la compétence ou de la responsabilité de chacun - la forme physique des acteurs (fatigue excessive, manque de sommeil, repos suffisant, déshydratation, activité physique d'entretien, etc.) - les problèmes linguistiques ou culturels pour les accidents impliquant des personnels étrangers - etc. La lecture des rapports est toujours instructive (je n'arrête pas de le répéter), même pour des domaines autres que l'aéronautique (notamment pour les facteurs humains). Par ailleurs, je sais que c'est un peu HS, mais quelqu'un sait il s'il existe une forme téléchargeable du rapport du BEA concernant l'accident de Super-Etendard avec un stagiaire allemand qui avait malheureusement laissé les mains sur les commandes, au catapultage, au lieu de les garder bien au chaud sur les olives ?

Ben ... si les C et les N sont en bout de potentiel cellule (et qu'il n'y a pas assez de rechanges pour changer des éléments de structure vu que la chaine 2000 est fermée, l'usinage d'un jeu de pièces maitresses est exclus), dans ce cas autant les laisser se finir tranquillement à faire ce qu'ils peuvent encore faire ... D'autant que pour les N, je ne suis pas trop chaud ... les Diesel ont les même capacités tactiques que les N, une auto-protection largement à la hauteur, avec en plus des lance-leurres supplémentaires sur l'arête dorsale. La modernisation des N en D+ (D modernisés) s'annoncerait donc encore plus couteuse pour homogénéiser tout ça ... sur un avion en fin de vie, c'est bof-bof.

J'avais en mémoire une capacité carburant totale (archi maximale) de 9000 l pour le Rafale, et de 14000 l (!) pour le Buzz. Je crois que ces chiffres ne sont plus justes. Je sais bien que les moteurs GE sont un poil gourmands (le F404 était déjà 4% plus gourmand que ne l'est le M88, et le F414 tète encore un peu plus - en kg de carburant par Newton de poussée et par heure). Je suis aussi tenté de croire que le SH traine un max (aérodynamiquement, il reste nettement en dessous de son devancier, le F-18). Faudrait que je reconfronte les dernières données chiffrées pour valider tout ça ...

De ce que je savais, le SH avait une durée de patrouille AA (sans ravitaillement) de 2h30, pour 3h attribuées au Rafale. Là où je suis encore plus surpris, c'est que les chiffres que j'avais vu indiquaient un rayon d'action, en pénétration AS à basse altitude de 700 km pour le SH et de 1700 km pour le Rafale. Ca fait gros comme différence. A moins que le chiffre US ne soit en miles (ce qui donnerait 1300 km et serait plus en accord avec les durées de patrouille).

Ca dépend de la date des premiers froids. S'ils sont tardifs, ça ne change pas trop de couleur ... c'est la combinaison "stress hydrique + premières gelées" qui coupe l'arrivée de sève aux feuille et provoque l'extinction de la photosynthèse, et la dégradation en quelques semaines, des pigments chlorophylliens verts. La forêt d'à côté de chez moi a tout juste quelques feuilles jaunes au bout des branches les plus longues ... c'est encore bien vert - même si je suis loin de Charleroi. Globalement, je n'ai guère de doute sur la datation probable de la photo.

Escorte de luxe qui se retrouve à la traine, 15 miles derrière, chaque fois que le PA se mettra vent debout pour envoyer ou récupérer une pontée. Oups ... :-[

A priori, la photo daterait du 19/10/2009 (à 13h38 ou 17h39, les infos ne sont pas claire sur l'heure) La Belgique a vendu ses F-16 surnuméraires à la Jordanie. Les autres, elle continue à les utiliser, que ce soit chez elle, ou en Afghanistan dans le cadre du détachement OTAN quand elle a des disponibilités. Et le Maroc a acheté des F-16, certes, mais aussi modernisé ses F-5 et F-1. Il ne faut donc pas chercher les complots là où il n'y en a pas. ;)

Pareil ... Grosse claque !!! Un scénario en béton, des dessins parfaits ... Les 6 dernières pages sont une pure merveille d'enfer. Probablement un an de patience avant le troisième et dernier tome.

N'en vla un !

Après un an d'attente et d'impatience, voici le second tome qui arrive demain : preview sur le site de l'éditeur Quelques veinards l'ont eu en avant-première au Bourget. Pour les provinciaux dont je suis, il ne reste que le camping devant la librairie, ou alors la corruption de libraire. ;)

Les veines d'alimentation des turbo-réacteurs d'avion supersoniques sont quasiment toujours plus larges que les entrées d'air. Ainsi, à débit constant, si la section augmente, la vitesse du flux diminue (effet du "divergent"), le rendant compatible avec l'alimentation du compresseur. Il est donc banal que les entrées d'air soient plus petites que les manchons ou même que le compresseur, en surface frontale. L'écart de dimension n'est absolument pas une preuve d'une possible "réserve". Le seul point en faveur d'une modification aisée, c'est qu'aux faibles vitesses, quand cet effet de ralentissement n'est pas forcément souhaitable et quand le moteur a besoin de plus d'air, la plupart des appareils à entrée d'air à géométrie fixe intègrent des entrées d'air pariétales dynamiques, des trappes qui s'ouvrent toutes seules à la dépression dans la veine. C'est notamment le cas du Rafale (elles sont sur le dessous). S'il faut travailler sur une augmentation du débit, principalement aux basses vitesses, c'est là que quelques % de débit peuvent être gagnés. Cela permettra de doper les performances au décollage chargé et par température extérieure élevée ... par contre, je doute que cela puisse servir à améliorer les capacités de supercroisière par exemple. Enfin, côté design aéro, c'est plus à Dassault qu'à Snecma que je fais confiance, donc c'est eux que je croirais quand ils annonceront que c'est possible, pas le motoriste. Question subsidiaire : l'augmentation de la Température de fonctionnement, qui doit quand même être abaissée en éjection pour des questions de discrétion IR, elle doit bien avoir un impact sur l'isolation du GTR par rapport à la cellule. Il ne s'agit pas que les 250° supplémentaires inside dégradent les composites ou l'électronique voisine

Tout le soucis avec une éventuelle licence de production locale, c'est les spécificités "stratégiques" que l'on pourrait vouloir céder à un partenaires, mais pas à d'autres, et surtout pas à des sous-contractants : je ne suis pas sûr que les capacités de tir du Black-Shaheen soient dans le paquet que Paris souhaiterait céder à la Lybie ... et si c'est les EAU qui revendent, on n'a plus de maitrise. Quant au remplissage des bibliothèques de menaces SPECTRA ... ça va tourner façon HADOPI / Gestion de DRM cette histoire ... interdiction de copier, fichiers signés, etc.

Bof ... la largeur de la soute d'un avion qui n'existe encore qu'en CAO, c'est un peu comme le sexe des anges !!! Si l'affaire KC-390 se fait, j'espère bien que cette donnée sera prise en compte.

La situation est un peu plus nuancée que cela. A ma connaissance, aucun Gripen ne vole sous immatriculation et couleurs Britanniques. L'ETPS (Empire Test Pilot School, l'équivalent anglais de notre EPNER) utilise un Gripen biplace suédois, qui lui est loué pour la partie "avion à hautes performances" de son cursus, soit 11 h de vol par pilote. C'est un contrat de partenariat/location, initié en 1999, et resigné en 2008. C'est un petit peu différent de la situation des vols de l'ETPS en alpha-jet. L'ETPS fait aussi passer ses élèves sur un gadget, originaire de la Luftwaffe, mais racheté par Qinetiq et qui vole aux couleurs de la RAF. A noter, aussi, le Gripen utilisé pour les tir de test du Meteor, qui est un Gripen opéré conjointement par Saab et BAe Systems et qui n'est donc que très partiellement britannique - d'autant qu'il me semble avoir lu qu'il sera reversé à la Flygvapnet à l'issue des test.

Je serai même davantage simplificateur ... Pour moi, les guerres ehtniques ou religieuses sont quasi-similaires, et à ranger dans une catégorie "Guerres Culturelles". Même si la génétique n'a rien de culturel, c'est l'idée que l'on s'en fait, et de la dominance d'une ethnie potentiellement supérieure, donc un fait culturel, qui mène au conflit. Dans les "Guerres Culturelles", j'ajouterai même les conflits qui ont vu le jour pour des raisons politiques, celles qui sont vraiment le paroxysme de l'affrontement entre systèmes politiques/économiques, voire même certaines guerres civiles (telle la guerre civile américaine). Les guerres défensives ... ce n'est qu'une question de point de vue. Je doute que les deux camps soit défenseurs, ou alors leurs propagandes sont en béton ! Les guerres préventives ne sont, aussi, qu'une construction de l'esprit. C'est une guerre comme les autres, pour les même raisons, sauf que la charge de l'agression a été inversée. C'est celui qui allait être amené à défendre initialement qui prend l'initiative pour éviter la menace en profitant d'un moment où il est fort. Enfin, guerres de conquêtes et guerres de butin ne sont que deux faces de la même médaille : les guerres de ressources. Que la ressource soit du territoire ou bien de la valeur. Ca limite les catégories : - Guerres culturelles - Guerres de ressources Mais peut être est-ce un peu réducteur ...

Justement. Relis mon poste. Je rappelle que c'est une décision politique. La politique peut effectivement être débattue, mais ne doit pas être gagnée par l'émotion. Ma réaction sur la résilience, elle ne porte que sur la remarque concernant les enfants du Sergent décédé, dont celui qui "ne verra jamais son père". C'est précisément cela qui sape la résilience, pas le débat. Le débat peut au contraire la renforcer - ou pas, mais il faut tenter cette option pour le savoir. Rigole dans ton coin si tu veux, mais ne me fais pas dire ce que je n'ai pas écrit.

Ou comment ré-inventer les barrages de ballons anti-aérien, mais avec des cerfs-volants ... :lol: (non, c'est pas drole, en fait)

C'est tout le problème des peine "définitives" ... qui te garantit que le troisième larron qui rentre, c'est Phexo ? C'est pas un gars qui passait par là, qui s'est perdu, dont le GPS a foiré ? Et lui, il ne savait pas que Phexo était déjà passé deux fois ... C'est pour cela que la sommation reste impérative, et qu'il faut la renouveler à chaque nouvel intrus. Dans le cas précis des intrusions actuelles, il y a un gros travail à fournir, tant sur le renseignement (les filières se remontent, leurs habitudes s'analyses, des planques peuvent être montées) que sur l'opérationnel (si le préavis est insuffisant pour mener une interception, il faut l'augmenter ... un piquet radar au large peut permettre un décollage d'intercepteurs sur alerte, plutôt que d'attendre une détection au niveau de la côte, et un hélicoptère peut être détecté par des moyens plus rustiques et moins couteux : veille accoustique, avec quadrillage de la zone par des gendarmes ou des militaires, pour localiser les "carreaux" du passage, etc.)

On est d'accord ... rien qui ne puisse être géré par des ingénieurs avec de bonnes bases en RDM et un bon logiciel de simulation. Il ne faut juste pas le perdre de vue quand on lance des nouvelles idées ou des plans sur la comète ... et des fois, j'ai vu des projets démarrer dans un enthousiasme délirant, et se vautrer pour avoir oublié que les lois physiques s'imposent toujours au final.