FATac

Un effet de "balourd". Ce n'est pas un déplacement de masse, mais une accélération, avec un des points d'emport jouant le rôle de pivot (typiquement, le plus proche du centre de gravité), donc verrouillant l'une des positions et forçant le mouvement en rotation, plutôt qu'en traction. En outre, il faut tenir compte du fait que le missile, comme l'avion, sont des solides (faiblement) déformables (en longi, principalement, pour le missile qui peut prendre une flèche sous son poids ou les accélérations, par rapport au point d'accrochage, en transverse pour le porteur dont les ailes vont accuser un léger dièdre en portance).

C'est justement le genre de considération qu'il ne faut pas avoir dans ce genre de cas. Cela sape la résilience de notre population, et indirectement celle de nos forces armées. Pour le dire crument (ce qui ne préjuge en rien de l'émotion que je peux ressentir vis à vis de ce soldat et de ses proches) : on ne fait pas d'omelette sans casser des oeufs ... et ces oeufs, ce sont nos soldats. Leur engagement portait en lui le risque du sacrifice ultime. Cet engagement est initialement personnel, il devient familial à la fondation du foyer. Cela doit être admis et accepté par les proches - ou bien il faut rompre : soit le couple, soit l'engagement. La guerre étant une continuité de l'action politique, elle doit être menée, de bout en bout, sans émotion parasite. L'état doit gérer les conséquence de ses choix (soutien familial, etc.), mais ne doit pas laisser l'émotion faire entrer de l'irrationnel dans la conduite des opération ou dans leur orientation à long terme. C'est mon opinion, et je comprends qu'elle ne soit pas partagée.

Il y a un facteur limitant supplémentaire à l'utilisation de plusieurs points d'emports pour une unique charge lourde : l'effet de levier. En effet, même en réduisant les accélérations acceptables et les vitesses pour réduire les efforts aérodynamiques, il y a toujours le risque qu'une accélération ou une incidence particulière déleste un point d'emport et charge davantage l'autre (dans le cas de 2 points), voire qu'un point serve de pivot pour augmenter les efforts sur un autre (dans le cas de 3+ points). Il faut trouver un montage souple, pour encaisser certaines variations, mais pas trop pour limiter les amplitudes de celles-ci. Un dernier détail : plus les points d'emport sont écartés l'un de l'autre, plus ce risque est présent.

Ca tombe assez opportunément dans le calendrier ... ça fait un peu "contre-feu" vis à vis de la vidéo de communication passée à la sauvette devant Lula, au Brésil. :lol: (mais c'est pas bien de se moquer des malheurs des autres)

Par ailleurs, quelqu'un a t'il eu des nouvelles des deux F.3 que Qinetiq devait modifier pour mener les tests du METEOR (en lieu et place des Typhoons insuffisamment disponibles pour les campagnes d'essai en vol) ? Normalement, les deux appareils modifiés devraient être opérationnels maintenant, pour conduire les tests de fin 2009 à fin 2011. Les modifications étaient lourdes : système de combat, radar FoxHunter, système de lancement ... Qinetiq avait déjà bien mené l'intégration du Litening III sur les GR4, ainsi qu'une intégration d'un démonstrateur d'antenne AESA/SAR, on doit pouvoir leur faire confiance encore un coup.

Non ... Il peut aussi avoir eu un instant de distraction (légitime ou non, selon l'origine de la distraction), ou bien avoir réalisé une manoeuvre déconseillée, voire interdite, avoir subi une avarie, etc. Seule la percussion est avérée à l'heure actuelle. Pour le reste, c'est à l'enquête de le dire. Quant au pilote, qu'il repose en paix. Le travail de deuil de ses proches sera facilité par cette levée du corps et les obsèques qui s'en suivront.

Quelques dernières précisions ... Effectivement, je passe beaucoup de temps sur le IDS, et c'est normal. Quoiqu'on essaye de nous faire avaler, le ADV N'EST PAS un avion nouveau. C'est une version dérivée du IDS et améliorée dans le but de répondre à une mission spécifique. C'est une création pragmatique et opportuniste. Les qualités de l'ADV sont donc directement celles du IDS, surtout tant que les systèmes spécifiques n'ont pas été aptes au service. Le FoxHunter fut la raison de l'échec de l'avion. Si le pragmatisme qui a conduit à la création de cette variante avait été maintenu, dès les années 87/88, l'éponge aurait été jetée et un autre équipementier aurait logé des équipements fonctionnels dans l'appareil. Il y a une persévérance criminelle dans la gestion du programme ... à la limite, heureusement que le mur est tombé entretemps. L'ultime version du FoxHunter donne enfin satisfaction, mais avec 10 à 15 ans de retard. Elle est donc obsolète de nos jours. Mais c'est pas grave, 75% des flottes aériennes modernes sont aussi obsolètes selon les "canons" actuels, mais ça ne les empêche pas de servir efficacement (contre des adversaires du même niveau). La maintenance a progressé aussi. BAe Systems a obtenu de juteux contrats d'amélioration de la MCO. La suppression des variantes et micro-flottes a allégé tout ça, et le retour d'expérience sur la gestion d'avions plus moderne a été appliqué avec succès. Je tiens d'une présentation faite par un ingénieur de BAe Systems que l'un des derniers gros points noirs concerne l'atterrisseur principal ... il y a eu des micro-évolutions dans la conception de celui-ci, des adaptations sur la chaine de montage, qui font qu'il est quasi impossible de cannibaliser les pièces et de réutiliser celles d'une cellule sortie de parc. BAe bosse là dessus et ils sont en train d'envisager une interface mécanique modulable dont l'installation permettrait d'échanger l'atterrisseur même entre sous-séries différentes. C'est un beau boulot de rétroconception, avec une belle numérisation des pièces à la clef, pour pouvoir valider tant la cinématique que la résistance mécanique et les effets aérodynamiques (bruit, vibrations, etc.). En attendant, pour simplifier la maintenance, la RAF ne déploie que des groupes d'avions compatibles entre eux, côté pièce - c'est le cas du détachement de Mount Pleasant qui doit être sur le chemin du retour. Avec les pleins et 8 missiles, la poussée est suffisante pour aller vite, haut et loin ... il faut juste pouvoir se lancer. La cellule et la motorisation permettent une prise rapide et élevée de vitesse ... pas une variation quasi-instantanée comme ce à quoi les Typhoons et Rafale nous ont habitué. Le Tornado F.3, handicapé par son rapport poussée/poids, ne peut pas être un chasseur. Sa vitesse ascensionnelle est pitoyable de nos jours. Il est incapable de mener efficacement sa mission avec un décollage sur alerte, ou bien il lui faut un préavis phénoménal. Par contre, en patrouille, prépositionné, il reste un coureur de grands espaces lui permettant d'assurer son rôle d'intercepteur. Le résumé de Pascal est parfait "Une plate-forme pour voler droit et tirer des backfire au large de la Norvège". Et c'est ce qu'on lui demandait dès le départ. Le remplacement du Phantom n'était pas sur sa feuille de route ... c'était la "mission" du Typhoon. Le Tornado ADV devait remplacer les Lightning (quelle progression s'il en avait été capable en temps et heure !). Le F.3 ne peut pas faire de supériorité aérienne, il n'est pas né pour ça. Par contre, le Typhoon le fait, et en plus il lui marche aussi sur les plates-bandes en tant qu'intercepteur. On pourrait ajouter que c'est un avion à mission unique, conçu il y a 30 ans avec 10 ans d'avance, qui a gagné son efficacité opérationnelle il y a 10 ans, avec 10 ans de retard, et qui se retrouve plongé dans un monde d'avions multirôles et multimission. Quasiment un dinosaure ... et surtout un potentiel gaché.

Bon, il m'en coute énormément, mais je vais devoir défendre un peu le Tornado F.3 et corriger quelques approximations. A la limite, ce fil de discussion est soit mal placé (puisqu'il parle initialement des Tornados d'Aarabie Saoudite), soit mal titré car je sens qu'on va le faire méchamment dériver vers l'intercepteur britannique qui a assuré la défense aérienne de la Couronne, de la Mer du Nord à Gibraltar (voire à l'Atlantique Sud, il y a peu de temps). Je n'ai pas spécialement de légitimité sur le sujet, mais une bonne banque de livres et de revues qui en parlent, et que j'ai acquis au cours de mes nombreuses années de passion pour les "pointus". Comme cette passion a commencé vers la fin des années 70, vous pouvez imaginer que j'ai un corpus conséquent sur les appareils de cette période "moderne" (à l'époque). Je resitue donc toute mon intervention dans le contexte de l'époque, ce qui expliquera certainement quelques déceptions et amertumes ultérieures. A l'époque, le Tornado IDS (Interdiction and Strike) est en plein boum des premières mises en unités. Face à la menace de la déferlante des hordes de blindés rouges à travers la tranchée de Fulda, il était une des réponses occidentales pour stopper l'avancée ennemie en pilonnant les échelons arrières ou les unités faiblement blindées. C'était un appareil de pénétration à grande vitesse et basse altitude, afin de franchir le rideau défensif accompagnant le premier échelon offensif du pacte, et doté d'armements d'interdiction du terrain (conteneurs de dispersion de sous-munitions) ou de matraquage (bombes de 1000 lbs, par paquets de 8 (!) ou missiles anti-navire par bouquet de 4). L'avion est parfaitement taillé pour cette mission. De mon point de vue (largement teinté de mes perceptions de l'époque), cet appareil est une parfaite réussite technique et opérationnelle. Le caisson central, élément clef de la voilure à géométrie variable, est réalisé au moyen de panneaux soudés par faisceaux d'électrons, alors que la technique dominante à l'époque est l'acier riveté et fraisé. Les moteurs sont parfaitement adaptés au sprint dans les basses couches et leur consommation est idéalement modérée pour un avion post-choc-pétrolier. Le design général m'avait laissé froid à l'époque, alors que je faisais des yeux doux au F-15 et F-14 (j'étais modéliste). Depuis, j'ai acquis quelques connaissances physiques et industrielles, et j'ai changé d'avis. L'avion avait un côté "barque à fond plat" assez laid comparé aux faces inférieures galbées, voire torturées des F-15 et F-14, voire du malheureux YF-17 et du F-18 naissant. Finalement, il s'est avéré que ce fond plat et d'autres éléments aérodynamiques contribuaient à une partie de la portance de manière significative, allégeant les efforts sur la voilure et permettant l'emport de charges énormes pour l'époque : un des premiers vrais camions à bombes, pas une camionnette comme le Jaguar (appareil que j'adore par ailleurs). Les surfaces de contrôle monobloc avec absence d'aileron sont aussi innovantes pour l'époque. L'avion est doté de commandes de vol électriques, analogiques, certes, mais ce n'est plus la tringlerie associée à l'hydraulique du Tomcat ou du Mirage F1. Cela facilite la mise au point du système de suivi de terrain automatique, basé sur le radar, qui permet une percée aveugle, à Mach 1.2, à 200 pieds (en pratique, le plus souvent à M 0.9, le supersonique important peu finalement). L'avion aurait dû être doté d'une optronique qui, sur le papier, préfigurait notre OSF. Visionnaire pour l'époque ! A l'époque, les Anglais étaient un peu à poil pour leur défense aérienne. Les Buccaneers (dévoyés de leur mission d'attaque et dotés de simples AIM-9) et les Lightning montraient quotidiennement qu'ils provenaient d'une autre époque, et le F-4, s'il fut perçu comme un bon appareil de supériorité aérienne, de faisait pas un intercepteur satisfaisant. Le programme ACA, dont allait partiellement découler le Typhoon, devait donner un appareil de supériorité (agile, aux rapport poids-poussée > 1 pour pouvoir échapper à ses adversaires par une chandelle impossible à suivre). Pour dominer le futur terrain de jeu, en RDA, ça s'annonçait idéal. Par contre, pour casser du Bear au dessus de la Norvège ou de l'Islande, en défendant le Sweet Home, il manquait un appareil rapide, lourdement armé (façon FireWall), endurant, aux capacités radar de longue portée et disposant d'une manoeuvrabilité résiduelle suffisante pour quelques évasives au cas où le combat rapproché ne pourrait être évité. La cellule du Tornado offait la manoeuvrabilité, le volume pour l'emport de carburant et d'armement, une motorisation plus que correcte, une cellule taillée pour la vitesse (M 2.2 en altitude). Il ne lui manquait que les capacités de guerre électronique. Le lancement du F.2 (puis F.3) relevait finalement d'un choix assez pragmatique : il ne manquait que de l'avionique pour avoir l'avion de rêve pour la mission. C'était l'acte de naissance du Tornado ADV (Advanced Defence Variant) C'était compter sans les dépassement de délais dans le programmes, et sans les batons mis dans les roues par quelques alliés bien (?) intentionnés. La suite électronique devait comprendre un Radar Doppler à Impulsions d'une portée de 200 km et d'une capacité de suivi d'une vingtaine de cibles. Il devait aussi y avoir une liaison de données permettant de mener des interceptions guidées par un E-3 Sentry, radar du Tornado éteint ce qui, avec les AIM-7 Sparrow ou les Sky-Flash à guidage semi-actif était assez novateur, côté occidental. On sait tous ce qu'il advint, la mise au point du radar ayant abouti avec du retard et une fiabilité longtemps douteuse. Ainsi, les 18 F.2 initiaux se sont ainsi trouvés devoir voler avec un lest de béton à la place du radar, et limités à la seule capacité de tir de deux Sidewinder. Les F.3 qui suivirent pouvaient emporter 4 Sidewinder, et les 4 Skyflash ou Sparrow prévus ... mais l'AIM-120 à guidage actif était déjà devenu le missile préféré de l'USAF, et le guidage semi-actif apparaissait comme dépassé. Un peu plus tard, en 1996, un chantier de modernisation devait avoir lieu, pour doter enfin le ADV de capacités de tir des missiles AMRAAM et ASRAAM : le CSP (Capacity Sustainment Program). Il faut noter que dès 1987, alors que le F.3 volait depuis 2 ans, Bill Gunston le figurait dans son encyclopédie, avec 4 AMRAAM sous le fuselage, 2 sidewinder sous chaque aile, en point intérieur, et 3 (!) ASRAAM de chaque côté, en point extérieur. Le CSP fut aussi un semi-échec. L'intégration AMRAAM fut faite a minima, et notamment sans disposer des deux points de rafraichissement des données-cible à mi-vol. Au final, cela ne rendait pas l'AMRAAM plus efficace que les SkyFlash que le Tornado a continué à avionner. Au crédit de ce programme, il y a quand même l'uniformisation des sous-modèles du radar en un modèle unique, simplifiant nettement la gestion de la flotte et des rechanges. Il a fallu un programme d'intégration spécifique, l'AOP (AMRAAM Optimisation Program), signé en 2001 et mené de 2003 à 2006, pour que le F.3 soit enfin doté de la pleine capacité AMRAAM. Le Tornado ADV F.3 n'est pas, à proprement parler, un veau. La cellule est bien adaptée à sa mission : la couverture, à grande vitesse et haute altitude, des grands espaces, maritimes notamment. Par contre, les échecs de développement et les atermoiements de la gestion du programme l'ont conduit à n'avoir sa pleine capacité opérationnelle qu'il y a 5 ans environ, soit près de 20 ans après son premier vol. S'il est pitoyable comme chasseur, c'est qu'il n'est pas fait pour. C'est un intercepteur. Comme intercepteur, il fût indigent pendant 20 ans, mais c'est maintenant un bon appareil (et vu les errances du programme, ça me coûte de le dire). Si l'on y réfléchit bien, nous autres français, n'avons pas beaucoup fait mieux dans notre équipement en Mirages 2000 RDM S1, S2 et S3, puis RDI, et enfin -5 et -5F ou -5 Mk2. Notre progression opérationnelle a simplement été un peu plus "progressive" et certes plus rapide. Enfin, pour terminer avec les Tornado, certains ADV ont, effectivement, été modifiés pour tirer de l'ALARM. C'est le Tornado ADV EF3. Certains y ont vu la création d'une version SEAD. C'est négliger la version ECR utilisée par les allemands et les italiens, dotée du HARM et spécialement conçue pour le SEAD, contre-mesures comprises, et dotée de capacités de reconnaissance. En outre, la capacité ALARM était présente sur tous les IDS britannique et saoudiens. L'ajout de l'ALARM sur le EF.3 complète en fait ses capacités d'interception pour lui permettre la destruction des avions de guet aérien ennemis. L'EF.3 est donc capable (théoriquement) de nettoyer le rideau défensif d'un AWACS avant de liquider celui-ci. Globalement, peu d'appareils ont ces capacités, et les ont rassemblée de manière intelligente comme ça. C'est juste que ça a pris du temps ... c'est ça quand on est une grande puissance sur le déclin. On connait ça aussi, chez nous. Voila ... merci d'avoir suivi ce plaidoyer pour un avion que j'ai eu du mal à apprécier mais qui s'est enfin révélé tel qu'il aurait toujours dû être. J'espère ne pas m'être emporté et ne pas avoir trahi mes documents.

Les EAU demandent qu'on reprenne leurs 60 2000-9 en échange de Rafales car cela leur ferait trop d'avions avec tous leurs F-16 C/D block 60 (près de 200 avions de combat de première bourre sur un confetti géographique) Les saoudiens n'ont pas tout à fait la même préoccupation, le pays est riche et vaste, ils peuvent se permettre des flottes plus importantes. En l'occurrence, ils ont acheté 120 Tornado en tout (96 en IDS et 24 en ADV). En septembre 2006, les saoudiens ont signé avec BAE Systems un contrat pour une MLU de 80 des 96 Tornado IDS. Le but est de les prolonger jusqu'en 2020 - pour un coût de 4,7 Mds de $ (2,5 Mds de £). Je crois donc qu'ils vont les garder encore un peu (surtout qu'il me semble avoir entendu qu'ils en étaient très contents). En fait, s'ils devaient demander une reprise, ce serait sur les 24 ADV - qui ont succédé aux BAC Lightning et dont la mission peut être assurée soit par les F-15, soit par les Typhoons, mais je ne crois pas avoir entendu dire que ce soit le cas ... Et puis, commercialement, ce serait un sale coup, le ADV ne vaut plus grand chose de nos jours (si ce n'est qu'il commence à avoir le fonctionnement satisfaisant qu'il aurait dû avoir il y a 20 ans). Ce serait alors juste une prime à la casse ...

Il me semble que c'est le seul combat aérien dans lequel le Mirage 2000 a été engagé. C'est au moins le seul au cours du quel il y a eu une perte (quel qu'en soit le camp, 2000 ou opposé) et qui a donc été "enregistré" car il ne peut pas être tu.

Je doute cependant que les pilotes apprécient de tels systèmes, même susceptibles de leur sauver la vie malgré eux. Une éjection reste un événement traumatisant (au sens physique comme psychologique) et la subir sans s'y être préparé va être difficile. Il serait intéressant d'avoir un retour sur la perception de son évacuation par le pilote de Gripen qui a été involontairement éjecté de son avion, lors d'une approche, le 19 avril 2007 (éjection déclenchée intempestivement par un élément de sa combinaison anti-G pris dans les commandes).

Je vais parler de celui que je connais : Brest. Non, il n'y a pas de condition de nationalité. J'ai fait la visite avec des italiens, des brésiliens, des hollandais et des russes. La seule contrainte est de laisser une pièce d'identité à l'entrée, et de la récupérer à la sortie, pour tous les visiteurs majeurs. Les mineurs (accompagnés) n'ont même pas à montrer patte blanche. Il est évident que l'usage des téléphones portables, des caméscopes et appareils photos est interdit pendant la visite (à moins de disposer d'une accréditation de "peintre de la Marine" en bonne et due forme). Les visites ont lieu l'après-midi, en juillet et aout. Les départs ont lieu de la porte de la grande rivière, environ toutes les demi-heures, voire tous les 1/4 d'heure quand les guides sont nombreux. Les groupes sont de 30 à 35 personnes. La visite comprend un passage le long du quai d'armement, de l'épi de Laninon et du quai des flotilles, avec une vue sur le Monge ou n'importe quelle autre grosse barcasse accrochée aux épis 3 et 4. Le retour se fait en passant à proximité du simulateur de défense sol-air et du batiment ALFOST. C'est rapide (1h30 environ) et plus ou moins intéressant selon le nombre de batiments à quai, en alerte ou pas. Les guides sont des réservistes, de jeunes gens ayant fait une PM-Mer et occupant leurs étés avec ce job comme un autre. C'est gratuit, faut il le précise ? Et les pourboires sont reversés à la SNSM. N'hésitez pas !

Si j'étais vilain, et vaguement anti-britannique, je dirais que nos amis d'outre-manche viennent de découvrir l'antifouling. :lol: Mais je ne suis pas un vilain, alors je ne le dis pas. ;) Mais plus j'y pense, et plus les chiffres annoncés correspondent aux gains théoriques de l'antifouling, quand même ...

Bon, je me suis exprimé un peu rapidement, directement et de façon sommaire. C'est un des travers de l'expression sur Internet. Je vais tenter de me corriger et je vais développer. D'abord, j'explique ce qui m'a fait réagir ainsi. Dire que l'armée pakistanaise a créé les talibans est un raccourci excessif. S'il est vrai que l'ISI, les services secrets pakistanais ont apporté un soutien moral, logistique, financier et militaire aux talibans, le mouvement existait déjà auparavant. Donc : 1- Les talibans existaient avant que les pakistanais leur apportent leur soutien - mais pas de façon aussi dangereuse, c'est vrai. 2- Le soutien pakistanais provient de l'ISI, pas de l'armée. 3- Le soutien officiel est ancien (1994-1997 principalement), les années 2002 et suivantes ont plutôt vu des interdictions et des tentatives d'élimination (au moins par l'armée). Donc, affirmer : n'a pas de réel fondement. C'est facile car c'est un raccourci excessif d'une situation extrêmement complexe, et je serai même tenté d'ajouter que c'est insultant pour les militaires pakistanais engagés dans les opérations et pour certains membres de la classe politique qui ont fait le choix du progrès. Enfin, concernant cette partie : Faut pas prendre les protagonistes pour des jambons ... bien sûr que l'armée sait où trouver les talibans : ils sont principalement dans la zone tribale. Seulement il n'y a pas qu'eux là dedans, ce qui complique un peu la tache. Et puis, bêtement, les combattants intégristes ont changé et on bougé depuis le moment où ils avaient été soutenus par l'ISI. Mince, en 15 ans, les chefs ont changé (certains), les combattants se sont renouvellés (il y aurait eu des pertes), etc. Donc, quand bien même les pakistanais auraient créé de toute pièce la mouvance islamique de la zone tribale, en 15 ans, celle-ci s'est émancipée au point d'échapper à tout contrôle. Logiquement, en toute autonomie, ils ont assuré les moyens de la survie de leur mouvement, même pour le cas où leur allié d'hier se retournerait contre eux. Les appuis puissants de OBL ne sont pas dans les hautes sphères pakistanaises. Sinon, les USA n'auraient pas continué à soutenir la classe politique paki. C'en est même à se demander si une coalition contre nature entre les USA, l'Inde et la Chine n'aurait pas pu voir le jour pour assainir un tel foyer d'intégrisme si la tête de l'état s'était affichée ouvertement pro OBL. Les soutien d'OBL sont plus diffus, plus légers, un peu entre deux eaux dans la société pakistanaise, et principalement logés au nord-ouest du pakistan - dans la zone tribale, justement. Quant à la "naissance" des Talibans, tout le monde le dit, et moi aussi, c'est dans la zone frontalière, 50 à 70 km de chaque côté, entre A-stan et P-stan que ça s'est passé. Le partage était clair : un terrain de jeu en A-Stan, et un terrain d'étude (camps et madrasa) au P-Stan, mais l'emprise était assez globale. Non, je suis désolé, mais vu depuis notre interface chaise-ecran-clavier, débattre sur l'origine des combattants qu'affronte l'ISAF, et utiliser des raccourci et des imprécisions, ça n'avance à rien. Et ça n'a rien de drôle, je suis d'accord. J'ai le plus grand respect pour les militaires de l'ISAF qui accomplissent une mission délicate, avec parfois des objectifs incertains et des interventions contre-productives de la part de certains alliés. Ces gens là peuvent être amenés à donner leur vie pour défendre une idée que je me fais du progrès humain (et c'est par respect pour leurs proches que je n'écrit pas qu'ils sont prêts à donner leur vie). Les militaires pakistanais qui agissent depuis 18 mois dans la vallée de la Swat sont, pour moi, dans la même galère et mon intervention visait à rappeler ce point et à éviter tout amalgame entre les actions passées de l'ISI et la situation actuelle. Je ne suis pas sûr du tout d'avoir été clair ... l'argument principal à retenir de mon intervention, c'est que la situation, des deux côtés de la frontière, est suffisamment ancienne, changeante, complexe et confuse pour qu'il soit impossible de tenir une opinion tranchée, à l'emporte pièce, comme celle qui a été avancée.

Ça, c'est une affirmation gratuite, facile, sans réel fondement et qui n'avance a rien. =(

Il est ridicule de comparer ce qui n'est pas comparable. Le débarquement de Normandie rassemble deux des plus grosses flottes de l'époque, la britannique et l'américaine, avec quelques débris d'une troisième plus grosse, la française. Il s'agit donc d'une flotte multinationale. Ensuite, ces flottes étaient beaucoup plus importantes que maintenant car les pays impliqués avaient des empires coloniaux à défendre. Si l'on veut, il faut prendre en compte une partie de la flotte des pays décolonisés depuis : Algérie, Tunisie, Maroc, Inde, Egypte, quasiment toute l'Afrique, etc. Globalement, les flottes d'une moitié du monde. Enfin, la flotte du D-Day est une flotte telle qu'elle peut être au bout de 5 ans de conflit : le produit d'un effort industriel sans précédent, compensant largement les pertes et destiné à écraser l'ennemi sous un rouleau compresseur de matériel. Que l'Inde entre en guerre contre la moitié du monde avec les ressources de l'autre, et que cette guerre dure 5 ans au moins, et là, peut-être qu'on pourra parler d'une flotte de 1000 navires, mais je doute que l'on puisse rassembler ces conditions, de nos jours.

Flight Data Recorder Un enregistreur de paramètres de vol (altitude, vitesse, cap, incidence, régime moteur, etc.) Sur Rafale, je ne sais pas, mais sur les 2000, c'est complété par le SERPAM (Systeme de Préparation et de Restitution de Mission), un enregistreur complémentaire au niveau du GTR (Groupe Turbo Réacteur, qui enregistre les différentes températures et les dépassements de contraintes de fonctionnement), et d'un enregistreur audio/video dans le cockpit, pointé sur la VTH. [Edit] A en croire JD Merchet, les deux appareils seraient des F3, en vol d'essai catapultage/appontage. Les pilotes sont du CEV (DGA) et du CEPA (Centre d'Experimentation Pratique de l'Aeronavale). La phase de vol au moment de l'accident n'était pas un vol en formation, et le pilote récupéré aurait eu son Rafale abordé par l'arrière par l'autre appareil. L'avion qui a percuté aurait poursuivi sa trajectoire jusqu'à l'impact sur la mer, emportant avec lui le pilote du CEV, plus agé et expérimenté. [/Edit]

C'est un peu hors-sujet (bien que connexe), mais le rapport de cet incident est très clair : http://www.defense.gouv.fr/defense/content/download/97933/864920/file/Rapport%20public%20BEAD-air-A-2006-004-A.pdf Et par ailleurs, on y trouve des préconisations pour améliorer les secours qui, je l'espère, ont été appliquées depuis : sur les stages SAMAR/SATER, sur la mise en place de la balise de détresse dans le gilet de combat version temps de paix (AdlA). D'autres rapports du BEA (crash d'un 2000-D en Corse la même année, montrent à quel point il est difficile aux pilotes de mettre en oeuvre leurs moyens de survie (radeau, balise, etc.) s'ils ne sont pas REGULIEREMENT recyclés par des stages dans le domaine. Il me semble que c'est le cas, dans l'Aeronavale, avec un passage régulier en cabine glou-glou, mais je ne suis pas sûr. Pour l'AdlA, c'est moins suivi ... quant à l'EPNER ... (il n'est pas impossible que ces pilotes chevronnés soient des équipages d'essai et de réception). J'aimerai vraiment que le second pilote soit retrouvé rapidement, avec rien de plus grave qu'une hypothermie. Cependant, je n'ai vu aucune nouvelle évoquant son éjection. Seule l'éjection du pilote repêché semble avérée. :-[

Je vais tenter d'éviter le chauvinisme mal placé, mais je risque de ne pas pouvoir m'empêcher d'être un peu critique ... Effectivement, le Typhoon en l'état actuel, sans capacités multirôle approfondie vers le Air-Sol, n'a pas d'utilité réelle en A-Stan. Les Britons ont d'autres appareils tout à fait capable de tenir le job. Un intercepteur - à peine abatardi par une légère capacité BGL - n'a pas grand chose à faire là bas ... les insurgés n'ont même pas un piper-cub à faire voler. L'intérêt de prouver le Typhoon en attaque au sol n'est pas encore avéré pour le moment. Que je sache, tous ceux qui ont été vendus à l'export l'étaient davantage dans une optique "Air-Air" (Autriche, Arabie Saoudite). Quant aux prospects en cours, la Suisse a un besoin exprimé qui porte plus sur la police du ciel que le matraquage dans les vallées, et quand on saura vraiment ce que veut l'Inde nous aurons tous des cheveux blancs. Pour le Rafale, le "combat-proven" me semblait un peu plus pressant et dans l'axe de la "road-map". Donc pas besoin ni d'intérêt à la présence de l'EF-2000 en A-Stan, soit. Maintenant, l'envoyer aux Malouines ... J'ai quand même du mal à voir ça comme un réel déploiement opérationnel. Le Typhoon part là bas alors que la région est relativement calme. Du coup, à mon avis, il est un peu "overkill" par rapport aux menaces actuelles. Bon, passons, admettons que c'est un pré-positionnement en cas d'aggravation brutale ou de tensions dans l'atlantique-sud. Le Typhoon y part pour le printemps et l'été (austral). Autant dire aux moments où la météo est la plus clémente (et même clémente, c'est pas gai tous les jours dans le grand sud océanique). Un mauvais esprit comme le mien conclurait qu'il sera plus à l'aise dans du beau temps que dans du mauvais, et que le mauvais temps a été réservé à son prédécesseur plus "reliable" (ce qui, dit du F3, me parait un "overstatement" incroyable). Passons encore ... Les Malouines, c'est quand même un peu distant comme première ligne, même si ça a été un point chaud (brulant) il y a plus de 25 ans. Je dirais qu'actuellement, c'est à peu prêt aussi chaud que l'Islande et que ce déploiement me fait nettement penser à celui de nos 2000-5F, il y a quelques années, pour de la PO à Keflavik, les bears en moins. Pour conclure, je me demande quelle activité vont avoir les aviateurs de la RAF ? Le trafic aérien est quasi-nul, donc les patrouilles vont davantage ressembler à des ronds dans le ciel qu'à un job de police du ciel. Par contre, le trafic maritime est plus nourri dans la zone. Là, je crois qu'il va y avoir du "rendez-vous" à gogo avec tout ce qui flotte dans le quartier. J'en viens à me demander si, finalement, ce déploiement n'est pas une occasion pour développer certaines capacités (lutte anti-navires, voire des capacités AS) ou recenser les lacunes actuelles, tout en étant loin de la métropole, des observateurs et des critiques ... Je compte donc sur les britanniques pour ne pas rester inactifs et en revenir avec un avion "plus capable".

C'est d'autant plus cocasse que le groupe Dassault est propriétaire du Figaro. Il y a des journalistes qui n'ont décidément pas la reconnaissance du ventre. (ironie inside ... un journaliste "aux ordres" n'a plus rien d'un journaliste non plus) Je comprends que ça énerve ... =(

Priorité numéro 1 : retrouver le pilote manquant. Ensuite ... enquête. Le rapport du BEA sera, j'imagine, toujours aussi instructif (c'est une lecture que je recommande à tous les passionnés). Enfin, assurer le remplacement rapide, soit par l'anticipation d'une livraison des années suivantes, soit (si on se trouve riche) par une nouvelle commande. La Marine a quand même une facheuse habitude de perdre les appareils par deux (l'année dernière, je crois, deux SEM dans la Manche, sur la côte bretonne). Je ne vois pas en quoi cette perte influerait sur le contrat brésilien. A priori le Brésil partirait sur des Rafales C, pas des M, il y a donc déjà une différence, et puis l'existence de collision en vol (cause la plus probable de la perte simultanée de deux appareils) n'a jamais été un signe de mauvaise qualité d'un appareil. Il faut aussi remettre les chiffres des pertes ou de l'attrition en perspective. 3 pertes, en près de 10 ans de vol, pour 4 vingtaines d'avions livrés, ça reste dans les normes. Je ne sais plus où j'ai vu qu'il était normal de perdre 5% d'un parc monotype en 10 ans. En plus, pour un type donné, plus il y a d'appareil en service, plus il y a de (mal)chances de pertes ou d'accident. Donc c'est chiant pour le programme et l'équipement de nos escadres et flotilles, c'est inquiétant pour le pilote disparu, mais ce n'est pas un événement exceptionnel. C'est, malheureusement, le risque du métier.

+1 Par contre, je me posais la question de la mortalité liée aux interventions de l'un et de l'autre. Un sondage rapide réalisé dans mon voisinage - contenant un ex-gendarme, des policiers et des agents pénitentiaires ayant connu des mutineries et interventions - montre que le ressenti est que les interventions du RAID font plus de victimes que celles du GIGN. Les forcenés/preneurs d'otages auraient des chances de survie plus faibles en cas intervention du RAID. Aucun chiffre ne vient étayer cette impression et il est possible qu'elle ne soit due qu'à la communication autour des interventions ...

Ben ... Avec une FN MAG de portée pratique de 800 m et de 1500 m portée max, face au tireur de RPG (300 m en pratique, 700 m max), la place du tireur RPG n'est pas franchement séduisante. Seule la surprise lui permettra la survie.

Marrant, comme Pascal, j'ai une opinion contraire ... question de génération, peut-être. ;) Le "chateau" me parait gigantesque, et même si l'aspect général, le profil, est un peu moins "bloc" que le BPC, le tremplin me gène et cet interminable bordé vertical me laisse froid.

Depuis la Bretagne, on peut couvrir depuis la mer d'Irlande jusqu'à la côte espagnole (en aller simple, avec dépose en Espagne, on peut envisager un vol Finistère-Finistère). La couverture est encore meilleure si on envisage un ravitaillement ou une machine avec plus d'allonge. Et puis le Golf de Gascogne est partagé pour le SAR, entre la France et l'Espagne ... donc c'est pas trop la peine de baser des grosses machines dans le Sud-Ouest. Les petites/moyennes suffisent. Pour la côte méditerranéenne, il y a encore partage, et puis il y a plusieurs points de départ possible ... Nimes, Hyeres/Toulon, Corse ... Donc le besoin de "grosse machine" est moindre aussi - même s'il peut être présent quand même. En gros, EC 225 ou S-61, ça joue dans la même cour, avec un avantage d'allonge pour le Sea-King. Par contre, avec le EH 101, on entre dans la catégorie du dessus. Cette machine vaut (en bien plus moderne) nos Super-Frelons, dont la disparition va laisser un trou capacitaire énorme (à mon avis) dans le SAR français. C'est pour cela que, dans le fil dédié aux KC-390 dans l'Armée de l'Air, j'envisageais un KC-390 SAR+Ravito pour donner plus d'allonge à des EC 225/725, ou d'autres plus légers, dédiés SAR aussi.