FATac

Les moteurs ont tourné tous les 4, un par un. Aujourd'hui, les tests vont les amener à tourner tous les 4 à la fois. Ensuite, il y aura des taxis à faible vitesse, puis à vitesse élevée. Enfin, un premier vol est attendu avant la Saint-Sylvestre. On prend des paris sur la date ? Allez ... on se laisse la possibilité de choisir toute une période ... A vos paris

De ce calibre là, ce n'est plus une pilule, c'est un suppositoire !!! :lol: Oui, oui, je sors ... --> []

M'enfin ! Puisque tout le monde se tue à vous dire que c'est le F-35 qui doit faire tout ça !!! Le fait qu'il arrive un peu en retard n'est qu'une péripétie. Cela va juste provoquer un léger "trou capacitaire" ... mais comme les britanniques font partie de larges alliances politiques ou militaires, ils pourront se reposer sur les capacités de leurs alliés dans ce domaine, en attendant de reconstituer les leurs, propres. C'est comme ça qu'il faut vendre le truc ? :-[

Tien, un Voodoo. (F-101 si ma mémoire est bonne)

C'est pas faux, ça ... =D Euh ... c'est tellement vrai ! :'(

Bien que cela n'ait, à mes yeux, quasiment aucun intérêt, voici le lien demandé forum.keypublishing.co.uk/showthread.php?p=1487191#post1487191 ... Copiez-collez le lien et rajoutez http:// devant, pour ne pas cliquer dessus et ne pas leur faire l'honneur d'une visite avec Air-Defense comme referer ... Ce forum ne m'a jamais tenté, bien que je sois plus qu'à l'aise en anglais, et j'y ai toujours trouvé l'ambiance détestable (alors qu'ici, en revanche ... 8)). Niveau cour d'école à peine assumé, insultes (au sens de "saut à la gorge", pas de gros mot - quoique - au moindre truc de travers, etc ...

Il ne s'est pas tant approché que cela. La photo est prise au téléobjectif, depuis cette position probable (le centre de la vue, sur la petite route publique de corniche, à l'orée du couvert boisé). Maintenant, la sécurité et la paranoïa sont souvent bonne copines, mais pas forcément cousines ... Le photographe risquait de sérieux ennuis, mais si à la première sommation par les forces de sécurité il ne partait pas en courant, il risquait surtout la confiscation de son matos et un peu de tôle pour atteinte à la sureté de l'état, et encore ... Maintenant, si ça se trouve, il y a une vieille 504 crème qui reste obstinément garée en bas de son immeuble, avec 3 gars en costume beige et avec des lunettes de soleil qui lisent le journal en attendant qu'il sorte ...

Ca sent pas mal le photoshopage, ça. =D

Pourquoi ? Un Kilo quittant le port, ce n'est pas un scoop "ultra-confidentiel défense". En plus, l'image n'a pas de métadonnées qui pourraient trahir la date et l'heure du cliché ... tout au plus, on pourrait reprocher à cette image d'illustrer n'importe quoi pris n'importe quand et n'importe où.

jujuba, c'est une faute de traduction de systran ... j'ai pas corrigé, mais c'est un des rares mots de portugais que je connaisse : joujou

Reste Zen ... Et continue à boire frais ... Peter Collins has a Mirage 2000 tour under his belt Quant à avoir volé sur un type similaire au cours des 5 dernières années ... le Typhoon manquait de dispo, le F-35 n'existait pas ... restait peut être les Super Hornet et Gripen ... Enfin, ça sonne quand même comme une condition impossible à remplir, un argument massue et imparable pour garder les Rafale fanboys à distance.

MÁRCIO FAUCON de la Feuille Online, à Brasília Le ministre Nelson Jobim (Défendue) a réaffirmé ce lundi que la proposition de Boeing pour la licitation ouverte par le gouvernement pour l'achat de 36 chasses affronte à des problèmes dû au manque de tradition des États-Unis avec transfert de technologie. Jobim a affirmé que le gouvernement est derrière qualification technologique et non d'un objet. Le ministre a dit que la proposition américaine a évolué dans cette question, mais que le gouvernement encore évalue ce que les trois des sociétés qui participent de la dispute classent de qualification technologique. Ils sont dans la dispute F-18 Superbe Hornet de Boeing, le Gripen NG de la Suédoise Saab et le Rafale de la Française Dassault. « Ce que j'ai vu au certain moment est que les États-Unis ont changé. C'est qu'ils feraient transfert nécessaire de technologie. Les Français feraient transfert sans restriction de technologie. Ce que je veux savoir est ce qui signifie dans des termes de proposition ce transfert de technologie et que c'est examiné par l'Armée de l'air, qui donnera les informations nécessaires. Interrogé si quelque société aurait réduit la valeur de la proposition, Jobim a ironisé et a dit que le gouvernement n'achète pas jujuba. « Si premier élément [avion] les gens voir qu'il ne prête pas, si l'Armée de l'air il dit qu'il ne prête pas, ne allons pas ni analyser. Perdant cette étape, nous allons analyser les autres conditions. Maintenant, prix, n'avance pas offrir un Réal et ne pas offrir transfert de technologie. Il ne fait pas sens, n'achetons pas jujuba », a dit Pendant une conférence ce lundi pour la coupole des trois forces militaires, Jobim a signalé à nouveau que le gouvernement n'a pas de l'affection par la proposition de Boeing à cause du transfert de technologie. Jobim a déjà affirmé autres fois que les Américains étaient dans désavantage parce que le gouvernement a identifié dans d'autres situations que la tradition américaine n'était pas favorable. À la fin de l'année passée, le Brésil et France ont affermi un accord pour approvisionnement de quatre sous-marins à la Marine brésilienne, en étant que les négociations aussi ont impliqué des États-Unis, Israël et Russie. « Les sociétés sont si degladiando dans la presse. Nous assistons cette brigalhada toute, mais ce qui intéresse pour nous est basiquement le développement de technologie. J'arrime avec des représentants du gouvernement américain et ai été clair que je non ère officielle, ce n'était pas général, était un avocat et un juge avec un sérieux défaut. Tout juge et avocat travaillent avec jurisprudence et par les embargos excessifs de transfert jusqu'à vous [américains] montrer à autre position la situation est celui-là », a affirmé. Selon le ministre, seront pris dans considération quatre facteurs pour le choix du gagnant de la licitation --en étant que la préférence politique du gouvernement déclaré publiquement est par les Français. « Est la capacité opérationnelle de chacun de celui-là, que type de science et technologie sont des propositions par les trois, la compromission avec la qualification nationale et la chambre est le prix d'équipement et logistique. Sont celui-là quatre éléments qui vont décider », a dit. (Traduction par systran.net)

Un essai n'est pas un dossier de spécifications. Ces pilotes étrangers vont bien utiliser les fonctionnalités, découvrir quelques options, mais ils n'obtiendront rien de chiffré, rien de comparable, et s'ils arrivent à faire une identification d'un liner à 75 km avec l'OSF, ils pourront dire "wouaouh", mais rien ne prouve qu'il s'agit de la performance exacte du système, ni qu'elle est répétable. Enfin, concernant l'expérience de M. Collins sur avion d'arme récent, il me semble avoir lu que le 2000 qu'il connait, c'est le 2000-5, donc déjà un avion avec des capacités avancées. En tout cas, je remercie Flight International pour le moment de pur bonheur qu'a constitué la lecture de cet article, pour tout le buzz que cela génère, et pour les aigreurs d'estomac que cela semble déclencher chez les Rafale'bashers.

Quelque part, ce serait assez énorme de replacer les 2000-9 des EAU au Pakistan ... face aux 2000 indiens. Une réponse du berger à la bergère pour la non-modernisation de ces derniers. Mais tout ça serait peut être plus à sa place sur le fil dédié au devenir des 2000-9

Je ne crois pas qu'il s'agisse du même Peter Collins. Celui qui a volé sur Typhoon est un ancien pilote de BAC Lightning, agé de 78 ans, et retraité depuis 24 ans. Celui qui a volé sur le Rafale est quand même un pilote d'essai UK. Il a certainement au moins volé sur Gripen dans le cadre de l'ETPS, et sur Tornado et M2000 dans le cadre de ses affectations en squadron. Pour le Typhoon ... il reste une aura de mystère ... :lol: C'est le meilleur article sur le Rafale qu'il m'ait été donné de lire en langue anglaise. Il arrive à être dithyrambique tout en conservant une incontestable impression d'objectivité. =D Je l'ai lu sur "Flight Global", puis il a disparu ... c'est des messieurs en costume, avec des lunettes noires qui sont venu le faire supprimer ?

SIREHNA, à l'époque indépendante, avait déjà travaillé sur la loi de commande du SATRAP.

Mince, les clients sont justement rédacteurs du cahier des charges. Donc les clients (enfin, les principaux clients) sont des traitres dans cette affaire. ;) Et si tu achetais une voiture neuve, fabriquée sur mesure à ta main, conçue pour faire du 250 sur les circuits de Formule 1, et pouvoir monter à 90 km/h en tout terrain, amphibie, électrique, solaire, et qui fait papa-maman, et que le gars à qui tu as promis de l'acheter quand il l'aura construite dans 5 ans te dit au bout de 4 que c'est quand même un peu difficile à faire finalement et qu'il a besoin de plus de délai ... Tu peux le traiter de baltringue et annuler ton achat, ou bien te dire que tu as poussé le bouchon un peu loin, qu'il aurait dû t'avertir plus tôt, et discuter de façon intelligente avec lui pour que tout le monde s'en tire sans être saigné à blanc, et sans trou capacitaire, autant que possible. Rien n'est tout rose ou tout blanc, et dans le domaine de la Défense, je dois être vieux jeu, mais la relation client-fournisseur sur le mode ultra-libéral, j'ai du mal à l'avaler. Pour moi, surtout depuis la chute du Mur, cela reste quand même souvent plus proche du travail à façon, sur des petites séries, sans effet d'industrialisation et donc davantage dans un mode de partenariat que vraiment client-fournisseur.

Même si je partage le dernier point, je suis globalement en désaccord avec cette prise de position. De nombreux éléments peuvent avoir donné des indices bien avant le dépouillement de la boite-noire qui n'a fait que confirmer : témoignage du pilote survivant, analyse des traces radar (dont la résolution réelle est certainement supérieure à celle qui sera publiée, d'autant qu'il n'y avait pas forcément que de la veille ... peut être une conduite de tir en exercice aussi), télémétrie éventuelle (les appareils étaient en vol d'essai), suivi optique éventuel, ... L'analyse de la boite noire peut très, très vite confirmer tout ça : une discontinuité dans les vitesses/accélérations, et l'on a tout à coup la preuve d'un abordage, signe de faute de pilotage ... faut pas chercher plus loin. Maintenant, il faut aussi savoir analyser les rapports, et ne pas se laisser berner par la communication des journalistes ... erreur humaine, faute de pilotage, ce n'est pas un rejet de l'entière responsabilité sur le pilote. Les rapports du BEAD instruisent SYSTEMATIQUEMENT à décharge des opérateurs, c'est à dire que pour toute faute ou erreur humaine, ils s'attachent à en démonter les mécanismes sous-jacents. Ce qui est arrivé à un pilote peut arriver à d'autres, et ces rapports visent à démonter les causes pour que cela ne se reproduise pas. Désolé de le dire brutalement, mais dans ce type d'enquête, les état d'âme sur les contrats, les idées de complots pour masquer la vérité et arracher la signature, et de chappe de silence imposée aux proches ou à ceux qui savent ... ça relève plus de la conversation de comptoir que d'autre chose de plus sérieux. Et il ne faut pas prendre les brésiliens pour des quiches ... ils auront accès aux éléments de l'enquête, et sur les valeurs issues de la boite noire, ils sauront aussi comprendre ce qui s'est passé, sans pour autant qu'il y ait besoin de le leur montrer/expliquer dans le détail.

Non, mais l'interrogatoire systématique de tous les acteurs du drames, toutes les personnes ayant approché les opérateurs, permet de s'en faire une bonne idée. Il y a un biais lié à l'interprétation que chacun fait des signes avant-coureurs, notamment leur ré-interprétation a posteriori - à la connaissance de l'occurrence d'un accident, mais ce biais est connu et peut être corrigé relativement facilement. Le plus gros écueil dans l'analyse des facteurs humains, surtout en cas de décès d'une des victimes, c'est la parole ... les pilotes, mécanos ou controleurs qui parlent entre eux et qui accordent finalement leur version, même sans le vouloir, masquant ainsi un élément essentiel à l'enquête. Et le fait de ne pas vouloir accabler la victime ou ses proches peut aussi conduire à des dissimulations involontaires de faits insignifiants individuellement, mais critiques pris dans l'ensemble. D'où l'importance des entretiens (interrogatoires) "à chaud" et de séparer les opérateurs les uns des autres, ainsi que de ne pas les laisser poursuivre leurs opérations avant la fin de la récupération d'information. C'est très mal perçu, mais c'est une mesure conservatoire essentielle à la manifestation de tous les indices permettant d'impliquer un facteur humain dans un accident.

Si c'est vrai, cela sera fortement souligné dans le rapport du BEA. Les facteurs humains sont systématiquement analysés en profondeur et carences dans ce domaine sont pointées pour être corrigées rapidement (car c'est souvent plus facile et moins couteux que sur les facteurs techniques). Ainsi, les éléments analysés sont : - l'expérience des opérateurs, - le respect des formalismes et de la phraséologie, - la connaissance des procédures, qu'il s'agisse de la gestion de phases ordinaires ou de d'événements exceptionnels du vol, - la charge de travail, au cours du vol, mais aussi au cours des jours précédents, - les interactions entre opérateurs, et notamment le parasitage de celles-ci par la prise en compte de la hiérarchie des grades ou par une perception erronée de la compétence ou de la responsabilité de chacun - la forme physique des acteurs (fatigue excessive, manque de sommeil, repos suffisant, déshydratation, activité physique d'entretien, etc.) - les problèmes linguistiques ou culturels pour les accidents impliquant des personnels étrangers - etc. La lecture des rapports est toujours instructive (je n'arrête pas de le répéter), même pour des domaines autres que l'aéronautique (notamment pour les facteurs humains). Par ailleurs, je sais que c'est un peu HS, mais quelqu'un sait il s'il existe une forme téléchargeable du rapport du BEA concernant l'accident de Super-Etendard avec un stagiaire allemand qui avait malheureusement laissé les mains sur les commandes, au catapultage, au lieu de les garder bien au chaud sur les olives ?

Ben ... si les C et les N sont en bout de potentiel cellule (et qu'il n'y a pas assez de rechanges pour changer des éléments de structure vu que la chaine 2000 est fermée, l'usinage d'un jeu de pièces maitresses est exclus), dans ce cas autant les laisser se finir tranquillement à faire ce qu'ils peuvent encore faire ... D'autant que pour les N, je ne suis pas trop chaud ... les Diesel ont les même capacités tactiques que les N, une auto-protection largement à la hauteur, avec en plus des lance-leurres supplémentaires sur l'arête dorsale. La modernisation des N en D+ (D modernisés) s'annoncerait donc encore plus couteuse pour homogénéiser tout ça ... sur un avion en fin de vie, c'est bof-bof.

J'avais en mémoire une capacité carburant totale (archi maximale) de 9000 l pour le Rafale, et de 14000 l (!) pour le Buzz. Je crois que ces chiffres ne sont plus justes. Je sais bien que les moteurs GE sont un poil gourmands (le F404 était déjà 4% plus gourmand que ne l'est le M88, et le F414 tète encore un peu plus - en kg de carburant par Newton de poussée et par heure). Je suis aussi tenté de croire que le SH traine un max (aérodynamiquement, il reste nettement en dessous de son devancier, le F-18). Faudrait que je reconfronte les dernières données chiffrées pour valider tout ça ...

De ce que je savais, le SH avait une durée de patrouille AA (sans ravitaillement) de 2h30, pour 3h attribuées au Rafale. Là où je suis encore plus surpris, c'est que les chiffres que j'avais vu indiquaient un rayon d'action, en pénétration AS à basse altitude de 700 km pour le SH et de 1700 km pour le Rafale. Ca fait gros comme différence. A moins que le chiffre US ne soit en miles (ce qui donnerait 1300 km et serait plus en accord avec les durées de patrouille).

Ca dépend de la date des premiers froids. S'ils sont tardifs, ça ne change pas trop de couleur ... c'est la combinaison "stress hydrique + premières gelées" qui coupe l'arrivée de sève aux feuille et provoque l'extinction de la photosynthèse, et la dégradation en quelques semaines, des pigments chlorophylliens verts. La forêt d'à côté de chez moi a tout juste quelques feuilles jaunes au bout des branches les plus longues ... c'est encore bien vert - même si je suis loin de Charleroi. Globalement, je n'ai guère de doute sur la datation probable de la photo.

Escorte de luxe qui se retrouve à la traine, 15 miles derrière, chaque fois que le PA se mettra vent debout pour envoyer ou récupérer une pontée. Oups ... :-[