FATac

aha, aha :-[ En passant, il faut éviter un petit piège dans lequel il sont tombés pas mal d'amateurs : le T-38 n'est pas un F-5 biplace. C'est un développement différent, issu des mêmes recherches initiales. Il existe donc des F-5 biplaces (notamment assemblés à Emmen, en Suisse).

Attention, on ne sait pas ce qu'il y a dans l'offre globale. Selon les termes du contrat qui mettra plusieurs mois à être rédigé, le transfert de technologie pourrait être massif, comme il pourrait être plus limité (dans le genre du contrat des CH-47 UK). ON N'EN SAIT RIEN Et quand bien même ... L'AESA, même tout neuf sur nos avions à nous, ce n'est pas franchement une exclusivité. N'importe quel pays avec un embryon d'industrie electronique va finir par en faire ... Et il ne faut toujours pas confondre "production" et "conception" ... les chinois en font fréquemment les frais, eux qui croient pouvoir concevoir, sous prétexte qu'ils produisent, et qui se retrouvent avec des appareils dont la mise au point traine, ou des produits refusés sur le marché international. Le Spectra, ce n'est pas grand chose de plus qu'une excellente intégration de tous les capteurs pour localiser, identifier, séquencer, ordonnancer les menaces et choisir les solutions les plus appropriées. Hors la partie interférométrie, ce n'est pas du gros neuf non plus, c'est à la portée des bons informaticiens du secteur Défense de tout pays avec une bonne culture scientifique (et les élites brésiliennes sont dans ce cas). L'interférométrie, c'est une vieille technique dont l'intégration est récente. C'est notre marque à nous - les français ont toujours été pointus dans ce domaine auquel de nombreux anglo-saxons ne bitaient rien (en astronomie, par exemple). Dès les années 70, des téléscopes interférométriques existaient en France et fournissaient des lentilles virtuelles de taille inimaginables. Tout donner, certes, mais notre R&D est certainement allé plus loin que tout cela depuis. Donc, autant le "donner" tant que ça a encore de la valeur. Après, quand les autres pays auront tous un équivalent, cela ne sera plus monnayable et ne permettra pas d'emporter la décision. Encore une fois, le transfert de technologie "massif" peut être beaucoup plus limité qu'on ne le croit. Des techniques d'usinage, des pilotages particuliers de fraiseuse à 5 axes, des robots parallèles, du perçage vibratoire, un peu d'expertise en drapage/étuvage de composite. Certes. Mais n'importe quelle cellule de veille techno peut aussi finir par acquérir ces technologies, en épluchant thèses et publications universitaires. Et seules les technologies utilisées pour la construction du Rafale seront "transférées". Les impasses découvertes lors du prototypage, ou les nouvelles solutions trouvées depuis ne le seront pas. Un "instantané" n'est pas toujours suffisant pour maitriser une technologie. Le Transfert peut facilement relever du marché de dupe. Que l'essentiel du lot soit assemblé là-bas, cela me ne me parait pas génant. On l'a fait pour d'autres appareils avant, pourquoi celui-ci échapperait-il à cette démarche ? Cela ne retire pas beaucoup de valeur au contrat (la main-d'oeuvre n'est pas la part principale du prix), mais cela a une grande portée locale, par la création d'emplois brésilien. Et il y aura quand même des emplois français pour la production des sous-ensembles à assembler par Embraer. L'exclusivité du marché américain, si les brésiliens ne se bougent pas pour vendre, c'est une promesse de papier. S'ils font des efforts, cela sera une belle récompense pour eux, d'autant plus que nous en bénéficierons aussi - imaginez qu'ils en vendent à l'Argentine, la Bolivie et au Mexique ... vous ne croyez pas que cela pourrait avoir une influence sur nos capacités de vente, ailleurs au moyen ou extrême orient par exemple ? Le KC-390, là c'est un peu la surprise ... mais j'imagine que cela avait été "prévu", discuté au préalable. C'est un pari, mais certainement pas un caprice. Pour l'exocet, on verra ... mais la production sous licence n'est toujours pas la maitrise complete de la solution. Finalement, rien n'est fait, on sait juste dans quel sens ça va.

Je ne suis pas para, donc ma réponse manque de légitimité ... Cependant : jamais, je crois, les état-majors n'ont considéré les troupes aéroportées comme de la "chair à canon". Il est couteux, en aérotransport et en matériel (voiles) de les envoyer sur leur théatre d'action. Vu le coût de la manoeuvre, il est malvenu d'y envoyer une troupe qui serait du "tout venant". On envoie donc des soldats "au dessus du lot", ou même d'élite, pour que l'opération ait la meilleure chance de réussite, et pour que ces soldats reviennent. D'ailleurs, en cas d'opérations combinées, les troupes terrestres sont, le plus souvent, aiguillonnées et poussées pour assurer leur jonction avec les troupes aéroportées qui ont été parachutées pour distendre la défense adverse (créer un second front, en interne). Si l'on ajoute à cela un entrainement particulier et une exigence supplémentaire par rapport au reste de la biffe, il parait légitime de les considérer comme des soldats "un cran au dessus".

En fait, la bosse commence avant les ailes, juste derrière la trappe, sur le dessus, à tribord. Elle apparait plus visible à partir du milieu de l'emplanture de l'aile parce que celle-ci est soit calée en incidence, soit d'épaisseur fortement décroissante. Quant à la nature de la bosse, je crois qu'elle sert principalement à loger les réserves structurales pour l'accrochage de la voilure, et accessoirement que ce caisson peut faire office de réservoir (comme le caisson de voilure des 747, en version ventrale).

C'est des nacelles de ravito en bout de plume (probe & drogue). Pas de ravito en point central, ni de boom.

J'en rêve, mais un peu comme TMor, je doute encore ... Les négociations, elles sont en cours depuis le début de l'appel d'offre, non ? Si l'on veut jouer sur les mots. Et tant qu'on ne me dit pas "La présidence Brésilienne a exclu le SuperBug et le Gripen", je doute, je doute, je doute et je ronge mon frein.

Non, le dispositif actuel ne suffit pas, et ne peut pas suffire en l'état actuel. Mais les solutions évoquées ne me paraissent pas davantage capable de trouver une issue. Et une issue hors de prix n'est pas une issue si elle n'est pas garantie (et la mobilité massive est hors de prix, mais n'est pas - à mes yeux - une solution viable). Si je devais proposer quelquechose, depuis mon canapé (c'est plus facile), c'est une implication encore plus forte, avec davantage de moyens, mais probablement moins de disproportion : Un encadrement de l'ANA et une formation de celle-ci plus poussée (en l'absence d'institution politique clairement établie, je me dis qu'une ANA forte et correctement "éduquée" peut constituer un embryon de conscience "nationale". Quitte à décliner ce type d'action sur les autres corps constitués de l'état, un par un. Des patrouilles plus afghanisées. Je fais partie de ces optimistes qui pensent que des soldats afghans doivent pouvoir parvenir à un niveau d'efficacité similaire à celui que l'on attribue à leurs homologues occidentaux. Que les occidentaux s'effacent petit à petit des patrouilles, en revenant à un rôle d'encadrement, ou préférentiellement de conseiller tactique, d'expert ... En gros, seulement une tache de valeur ajoutée, qui ira en diminuant - donnant du coup plus d'importance aux afghans. Le fait de ne pas cantonner l'ANA à une tache d'exécution, ou un rôle de "masse de manoeuvre", c'est la valoriser pour l'avenir - et la construction du pays. Aider, aider, aider et encore aider. Recenser, sans cesse, les besoins des populations, des villages, et implanter, à chaque fois que c'est possible, ce qui est demandé : route, ponts, puits, moto-pompes, dispensaires, antennes GSM/Radio, générateurs électriques ou panneau photo-voltaïques. Tout faire pour sortir le pays du moyen age, en répondant aux besoins exprimés. Et sanctionner/poursuivre/éliminer les intégristes qui tenteraient d'empêcher les populations d'accéder à ces éléments de progrès jugés impies par des fanatiques barbus. Se mouiller plus près du terrain pour limiter les bavures (type camion-citerne). Je suis aussi persuadé que des HdC ou turbo-props CAS/COIN auraient pu évaluer la situation avec une meilleure pertinence que le Pod d'un F-15 et une unique source d'information locale. Mais il n'y en a pas ... ou pas assez. Envoyer des F-15, des B-1B ou même des Rafales là bas m'a toujours paru totalement hors de proportion, et dans le cas d'espèce, assez contre-productif. Aux tout débuts du conflit, peut-être était-ce pertinent, mais il aurait été intelligent de ré-ajuster le dispositif, ensuite. Après ... j'arrête là car j'ai un peu peur de me disperser ... et puis les conseilleurs sont rarement payeurs ... c'est facile, d'ici, de préconiser des solutions ...

Dans l'hypothèse où cette acquisition se concrétiserait, plutôt que de donner une micro-flotte de plus (10 ou 12 exemplaires) à gérer à l'AdA, cela pourrait être intéressant de la faire exploiter par l'ALAT : le Caracal est ravitaillable en vol, pour le Tigre et le NH-90, je ne sais pas ... mais pour un éventuel futur turbo-prop CAS/COIN, tout ça ... pourquoi pas. Quoique, nos aviateurs n'aimeraient certainement pas que cet aspect de la projection (aérotransport + ravitaillement en vol) leur échappe. Laisser les biffins se démerder avec le vol à TBA et les risques de coup de lance-pierre, OK, mais les laisser se coltiner des taches nobles ... probablement pas question. :lol:

Je dois avoir une vision sclérosée du conflit et de son traitement, car je ne vois pas de solution viable dans tout cela : Ca, c'est le job des forces spéciales. Je crois qu'elles sont déjà en place, sur le terrain. En ajouter serait il efficace ? J'ai peur que cela n'augmente le nombre de cibles potentielles et que le nombre nuise à la qualité. Le ravitaillement en 4x4, en plaine, pourquoi pas, mais avec les volumes à faire transiter, cela va être démentiel en terme de logistique. On va remplacer les convois sur les routes par des tapis de 4x4 dans les champs ... les (quelques) agriculteurs vont apprécier le labourage de leurs champs de blé par des 4x4 ou 6x6 de 10t. Quant à la zone montagneuse, faut pas espérer y faire crapahuter un tout-terrain chargé comme une mule ... ou alors pas à une vitesse supérieure à la marche du talisurgé ... ou alors pas hors des pistes ... et retour à la case départ. Quant à la noria d'hélico pour le ravito, ça va vraiment donner des envies de Manpad ... Ce que l'on appelle "patrouille" est, le plus souvent, une action ciblée vers une zone où il y a une probabilité d'engagement non nulle. Il faut donc y amener du monde. Et comme le terrain n'est pas tenu de façon continue, le risque d'attaque est présent sur une partie du parcours, avant la zone opérative. Renoncer aux patrouilles, c'est ne plus rien faire ... on ne va plus débusquer le talisurgé, dans ce cas. Et si l'on maintient les opérations, je doute que les boys apprécient de faire le trajet, en zone peu sure, à l'arrière d'un camion baché. Hors alternative sérieuse, dont le coût ne serait pas prohibitif (une insertion/évacuation de peloton de 250 pékins, par HM, pour réactive qu'elle soit, me parait bien couteuse pour être menée tous les jours), je crois que les "patrouilles" vont continuer. D'autant que toutes celles qui se passent calmement peuvent contribuer au "win minds and hearts", pourvu que les populations locales ne soient pas traitées avec morgue par des convois dont les mitrailleurs les pointent à tout va. Dans l'image que j'avais du conflit viet-namien, il existait des bases fixes, mais elles n'ont pas eu d'influence majeure sur le déroulement du conflit, et le principal de l'action a été mené par des troupes aéromobiles, avec des patrouilles incessantes dans la jungle, des passages et repassages sur des zones dont le contrôle s'évanouissait aussitôt les pelotons disparus à l'horizon. Je peux me tromper, mais il ne me semble pas que l'aéromobilité et la "chasse" fut une solution au Viet-Nam. Ouh la ! La zone tribale est bien le noeud du problème, mais il n'y a qu'un côté de la frontière dans lequel on peut frapper avec un semblant de légitimité. Donc, à moins de porter le fer et le feu chez les pakistanais, je ne vois pas de moyen de couper les racines de la mauvaise herbe talibane. Alors, si l'on ne peut couper les racines, il ne reste qu'à tondre régulièrement, d'une part, et à altérer le terrain pour que les conditions favorables à la pousse ne soient plus réunies. Et ce genre de jardinage, ça va durer très, très, très longtemps.

On va rappeler quelques points ... Le livre blanc de la Défense a fixé une cible de 300 avions de combat. Cela comprend les Rafale, mais aussi les Mirage 2000 et les Super-Etendard Modernisés, tant que ceux-ci seront en service. Cela veut dire que 300 exemplaires, c'est le maximum des commandes de Rafale qui peuvent être passées pour la France. C'est une décision politique, et on peut faire confiance aux politiciens pour que ce seuil soit comme gravé dans le marbre, voire abaissé. 400 exemplaires, c'est donc irréaliste, et 800 c'est du doux rêve - un peu mouillé, même. Et pour les versions, F4 c'est de la science-fiction pour le moment. Tout au plus, le post-F3 est une évolution du F3 particulièrement intéressante, mais qui ne remet pas fondamentalement en cause les développements antérieurs. De plus, la version N (un M biplace, ou un B navalisé, selon le point de vue) a été abandonnée, plusieurs raisons ont été évoquées. Je ne crois pas que ce soit l'idée du siècle que de relancer un "redéveloppement" à son sujet. Cela va être coûteux, et opérationnellement, ce ne sera judicieux que si le besoin s'en fait réellement sentir - seul un RetEx peut déboucher sur une doctrine d'emploi pérenne, et en aucun cas un pignolage d'état-major ou de bureau d'étude. Enfin, quant à la mutualisation du parc, l'AdlA s'est toujours montré frileuse, pas seulement de peur d'être déshabillée au profit de la Marine, mais aussi car le Rafale M n'a pas les mêmes capacités que le Rafale C : un point d'emport ventral est condamné par le train d'atterrissage auxilliaire et les charges longues ne passent plus en ventral. Sans parler des limites de cette mutualisation, qui ne pourrait porter que sur des escadrons isolés, afin de ne pas mixer B/C et M/N dans le même escadron ou sur la même base, ce qui poserait fatalement des problèmes logistiques pour les pièces spécifiques à chaque version. Tout n'est pas encore dit, au sujet de cette idée, mais elle a quand même un peu de plomb dans l'aile ... il faudrait un sacré séisme pour la faire redécoller.

C'est une merveille ! :lol:

Quel pays, celle là ? Les "Crocs", c'est des chaussures réglementaires ?

Je ne suis pas sûr de détenir tous les arguments, mais je vais essayer d'exposer la situation : - Dassault Aviation / Safran / Thales ont investi pour produire le Rafale (R&D, procédés, etc.). Les subventions et contrats publics ne couvrent pas la totalité de l'investissement. - Le Rafale ne se vend pas (encore) hors du marché national, et seulement au prix le plus juste. - Les industriels ne sont pas des philanthropes. S'il n'y a pas moyen de valoriser l'investissement, en plus de vendre le produit, ce n'est pas la peine d'investir. - Donc si les marges ne sont pas augmentées (par la valorisation du Transfert de Techno OU par une vente à un prix supérieur au seul prix de production), c'est la fin des investissement de recherche, donc l'achat de solutions technologiques sur l'étagère, donc la fin de l'indépendance technologique ... et l'on se retrouve dans la situation actuelle du Brésil (alors qui lui essaye de s'en sortir). Il ne s'agit donc pas de brader son savoir, mais de le valoriser pour permettre de continuer à en acquérir. C'est presque la philosophie du logiciel libre : si mon savoir est partagé, les autres pouvant faire ce que je fais, je DOIS continuer à progresser et faire mieux pour conserver un avantage - sans compter que je reste crédité de mon savoir et que je reste un interlocuteur de choix à son sujet. Et je le répète, les technologies dont on parle, si elles sont très avancées, ne représentent plus l'état de l'art dans le domaine. Je le répète aussi, le transfert de technologie, sur la production, n'est pas le transfert de savoir-faire (sur la conception), et dans le domaine aéronautique, il peut y avoir loin de l'un à l'autre - malgré toutes les qualités de concepteur que j'admets reconnaitre à Embraer.

Je dois avouer que je ne comprends pas vraiment cette position. Est-il possible d'expliquer davantage ce qui te gène dans le Transfert de Technologies (qui n'est pas un transfert de savoir-faire, et qui concerne des technologies qui ont 20 ans d'age, même si certaines avaient 10 ans d'avance).

Pour les gonfleurs d'hélices, c'est vrai (au moins pour certains) car les hélices métalliques, creuses, étaient mises sous pression, la nuit, par injection de gaz. Le matin, la pression était relevée, et une baisse indiquait la présence de criques. Un peu dans le même genre, de nombreux marins surnomment les pilotes embarqués (voilures fixes ou tournantes) les branleurs de manche. En parlant des cocoyes de la base, nous disions qu'ils avaient un muscle et deux cerveaux en montrant successivement le crane et les biceps. Et je confirme ce que dit Pascal, il ne faut JAMAIS se moquer du Jaguar en présence d'un de ses anciens cochers. On peut rire de tout, mais pas avec tout le monde. :lol:

Lors de mon séjour au 4/11, on disait la même chose du Jaguar - qui décollait grace à la rotondité de la terre. [Grades : Surnoms] [table=+] Grade+Surnom (pas toujours "officiel") Quartier-Maître de 2nde classe+Crabe Quartier-Maître de 1ere classe+Chouf mais aussi Quiche Amiral+Chef de gare (rapport aux étoiles sur la casquette) [/table] [navire : surnoms] Le Monge = La reine des quais, vu qu'il ne quitte Brest que pour quelques campagnes d'essais, et qu'il peut faire ses mesures depuis le quai. Le Poincaré, avant lui, avait le même surnom.

Attention, comme délimiteur de tableau, il ne faut utiliser ni le &, ni le ; s'il y a des caractères accentués ou des guillemets/aphostrophes dans le texte du tableau. Il y a un conflit avec les entités HTML. Pour exemple, le dernier tableau de G4lly, avec des é à la place des e, et un ' dans les l : [table=;] aaa;bbb;ccc;hhh ddd;ééé;fff;10 xxx;l'll;rrr;11 [/table]

[Avion : Transport] Le Nord 2501 Noratlas = "La grise" probablement à cause de sa livrée alu. [Avion : Propulsion] La post combustion est aussi appelé "Gamelle". [Arme : Fusil d'Assaut] Le FAMAS = "Le Clairon" lors de sa mise en service, vu son profil. [Avion : Vocabulaire] [table=-]Expression-Signification Laitier-Avion qui se pose au petit matin Tout dans la poche-Moteur au plein réduit Raduc-Tangeant, limite, d'extrème justesse (Ras du cul) Peintre-Jeune pilote [/table] C'est un début, faut que je lutte contre mon Alzheimer pour le reste :lol:

Comment tu appelle ça, quand le F-16D (#91-0023) de la TuAF s'écrase après le tir d'un Magic II par le Mirage 2000 EG du Lieutenant Grivas, près de Imia/Kardak ? Moi, j'appelle ça abattu, ou descendu ... globalement, l'avion ne s'est pas posé. :-[ Evidemment, pour calmer le jeu, en après ce 8 octobre 1996, les deux parties ont affirmé que le F-16 avait été victime d'une panne mécanique. Depuis, les véritables circonstances ont été divulguées et acceptées par les deux parties (gvt Grec ET gvt Turc).

Et est-ce que la votation sur la nécessité ou non d'acheter de nouveaux oiseaux peut impacter le choix de l'appareil et la désignation du vainqueur ? Ou bien est-ce que l'appareil gagnant peut être désigné (le plus tôt possible), et ses avions seront achetés après le référendum. Parce que si le gagnant pouvait être désigné très vite, ce serait l'occasion de rabattre quelques caquets en cas de victoire (et en cas de défaite, on pourrait essayer de passer très vite à autre chose). =D

Ben si ... mais qui d'autre peut le faire légitimement ? Les patries des droits de l'Homme, c'est les Etats Unis (Bill of Rights), et la France (Déclaration des droits de l'Homme). Qui d'autre a écrit de telles déclarations comme préambule aux textes fondateurs de leur pouvoir politique ? Navré, mais pour le coup, on ne peut pas retirer cela aux Français ... c'est historique. Et dans un cas comme dans l'autre, cela n'empêche pas ces pays d'en avoir une interprétation à géométrie variable, selon les intérêts du moment. Mais l'intéressant, c'est quand même que cela forge un socle de pensée qui persiste malgré les accidents de l'histoire.

Cette analyse de l'accord peut être juste, mais elle peut aussi n'être que partielle. En 2007, DCNs s'est payé une "petite" société de recherche sur contrats, spécialisée dans les drones marinisés, du nom de SIREHNA. Le drone, c'est le fond de commerce "actuel" de la boite, mais son activité antérieure, c'était le calcul CFD et les essais en bassin des carènes (parfois en concurrence avec le BEC de la DGA). Or, SIREHNA avait créé, dans les années 90, une filliale commune avec l'institut Krylov, de St Petersburg : KRYEHNA. KRYEHNA mettait la puissance de modélisation russe et leurs moyens d'essais au service des clients français ... Si le marché s'est avéré baissier, la filliale commune s'est étiolée, mais les contacts sont restés en place depuis. Avec l'acquisition de SIREHNA, DCNs gagnait donc un pied dans les contacts avec les chercheurs russes, et indirectement avec rosoboronexport. Il y a de la convergence là dessous - sans parler de la pression accrue sur le BEC de Val de Reuil.

C'est un petit peu HS, mais bon ... Plus jeune, je n'appréciais pas du tout le Mirage F1, que je trouvais gros lourdeau, rapide comme une flèche, mais usant de solutions peu élégantes avec son aile haute, en flèche et en dièdre négatif, avec ses lance-missiles en bout d'aile, ses quilles (toutes choses, sauf les rails, que j'appréciais pourtant sur le jaguar - comme quoi je n'étais pas objectif). J'étais très satisfait de l'arrivée des Mirage 2000, que je trouvais être de digne descendants du Mirage III, le F1 n'étant qu'un cousin abatardi. En fait, cette photo, sous cet angle, laisse apparaitre un énorme air de famille avec les mirages 2000 B/D/N, à la voilure près - bon, peut être aussi la taille de guèpe, mais c'est lié à la loi des aires et à la voilure delta du 2000. Voila ... fin du HS et des considérations de famille.

Et celui là ? Notez la propulsion sur le seul turbo-prop ... les autres moteurs sont arrêtés. Bonne capacité en soute, des possibilités de sabords latéraux, de tourelles arrière et ventrale. Les tourelles dorsales et de nez, connues sur d'autres modèles, vont devoir être oubliées. C'est peut être un petit peu lourd pour être manoeuvré dans les gorges de montagne ... et puis, oups, la production est terminée. :lol:

Il faut relativiser les choses, et prendre en compte les améliorations : - le niveau d'anglais de nos chères petites têtes blondes est tout à fait correct (hors ZEP et enseignement technique utilisé à tort comme filière "poubelle" par l'institution). J'ai eu l'occasion de le constater au printemps lors d'échanges scolaires niveau 3e. Non seulement nos jeunes se débrouillent en anglais (LV1) face à des allemands, des espagnols et des géorgiens, mais en plus, ils se débrouillaient mieux dans l'autre langue (LV2) que les jeunes étrangers ne se débrouillaient en français. - le gros soucis, c'est la sollicitation. Nos jeunes, si on ne les sollicite pas, vont perdre leur compétence et la confiance qu'ils en tirent. Après, ils n'osent plus, et c'est foutu. - l'enseignement à changé. Quand j'étais gamin (vieux con que je suis), les profs exigeaient de nous un accent cambridgien ou oxfordien parfait, avec une diction idéale des diphtongues ou triphtongues, un usage systématique des tags et tout ça. Maintenant, je le vois avec mes gosses, l'enseignement correspond davantage à l'usage professionnel que j'ai eu de l'anglais : un max de vocabulaire, une prononciation approximative, mais globalement correcte, et tout ça fournit un bon niveau de "european english" : on se fait comprendre d'un grec, d'un espagnol, d'un suédois ou d'un irlandais, mais plus jamais d'un britannique. :lol: