FATac

Je ne suis pas sûr de détenir tous les arguments, mais je vais essayer d'exposer la situation : - Dassault Aviation / Safran / Thales ont investi pour produire le Rafale (R&D, procédés, etc.). Les subventions et contrats publics ne couvrent pas la totalité de l'investissement. - Le Rafale ne se vend pas (encore) hors du marché national, et seulement au prix le plus juste. - Les industriels ne sont pas des philanthropes. S'il n'y a pas moyen de valoriser l'investissement, en plus de vendre le produit, ce n'est pas la peine d'investir. - Donc si les marges ne sont pas augmentées (par la valorisation du Transfert de Techno OU par une vente à un prix supérieur au seul prix de production), c'est la fin des investissement de recherche, donc l'achat de solutions technologiques sur l'étagère, donc la fin de l'indépendance technologique ... et l'on se retrouve dans la situation actuelle du Brésil (alors qui lui essaye de s'en sortir). Il ne s'agit donc pas de brader son savoir, mais de le valoriser pour permettre de continuer à en acquérir. C'est presque la philosophie du logiciel libre : si mon savoir est partagé, les autres pouvant faire ce que je fais, je DOIS continuer à progresser et faire mieux pour conserver un avantage - sans compter que je reste crédité de mon savoir et que je reste un interlocuteur de choix à son sujet. Et je le répète, les technologies dont on parle, si elles sont très avancées, ne représentent plus l'état de l'art dans le domaine. Je le répète aussi, le transfert de technologie, sur la production, n'est pas le transfert de savoir-faire (sur la conception), et dans le domaine aéronautique, il peut y avoir loin de l'un à l'autre - malgré toutes les qualités de concepteur que j'admets reconnaitre à Embraer.

Je dois avouer que je ne comprends pas vraiment cette position. Est-il possible d'expliquer davantage ce qui te gène dans le Transfert de Technologies (qui n'est pas un transfert de savoir-faire, et qui concerne des technologies qui ont 20 ans d'age, même si certaines avaient 10 ans d'avance).

Pour les gonfleurs d'hélices, c'est vrai (au moins pour certains) car les hélices métalliques, creuses, étaient mises sous pression, la nuit, par injection de gaz. Le matin, la pression était relevée, et une baisse indiquait la présence de criques. Un peu dans le même genre, de nombreux marins surnomment les pilotes embarqués (voilures fixes ou tournantes) les branleurs de manche. En parlant des cocoyes de la base, nous disions qu'ils avaient un muscle et deux cerveaux en montrant successivement le crane et les biceps. Et je confirme ce que dit Pascal, il ne faut JAMAIS se moquer du Jaguar en présence d'un de ses anciens cochers. On peut rire de tout, mais pas avec tout le monde. :lol:

Lors de mon séjour au 4/11, on disait la même chose du Jaguar - qui décollait grace à la rotondité de la terre. [Grades : Surnoms] [table=+] Grade+Surnom (pas toujours "officiel") Quartier-Maître de 2nde classe+Crabe Quartier-Maître de 1ere classe+Chouf mais aussi Quiche Amiral+Chef de gare (rapport aux étoiles sur la casquette) [/table] [navire : surnoms] Le Monge = La reine des quais, vu qu'il ne quitte Brest que pour quelques campagnes d'essais, et qu'il peut faire ses mesures depuis le quai. Le Poincaré, avant lui, avait le même surnom.

Attention, comme délimiteur de tableau, il ne faut utiliser ni le &, ni le ; s'il y a des caractères accentués ou des guillemets/aphostrophes dans le texte du tableau. Il y a un conflit avec les entités HTML. Pour exemple, le dernier tableau de G4lly, avec des é à la place des e, et un ' dans les l : [table=;] aaa;bbb;ccc;hhh ddd;ééé;fff;10 xxx;l'll;rrr;11 [/table]

[Avion : Transport] Le Nord 2501 Noratlas = "La grise" probablement à cause de sa livrée alu. [Avion : Propulsion] La post combustion est aussi appelé "Gamelle". [Arme : Fusil d'Assaut] Le FAMAS = "Le Clairon" lors de sa mise en service, vu son profil. [Avion : Vocabulaire] [table=-]Expression-Signification Laitier-Avion qui se pose au petit matin Tout dans la poche-Moteur au plein réduit Raduc-Tangeant, limite, d'extrème justesse (Ras du cul) Peintre-Jeune pilote [/table] C'est un début, faut que je lutte contre mon Alzheimer pour le reste :lol:

Comment tu appelle ça, quand le F-16D (#91-0023) de la TuAF s'écrase après le tir d'un Magic II par le Mirage 2000 EG du Lieutenant Grivas, près de Imia/Kardak ? Moi, j'appelle ça abattu, ou descendu ... globalement, l'avion ne s'est pas posé. :-[ Evidemment, pour calmer le jeu, en après ce 8 octobre 1996, les deux parties ont affirmé que le F-16 avait été victime d'une panne mécanique. Depuis, les véritables circonstances ont été divulguées et acceptées par les deux parties (gvt Grec ET gvt Turc).

Et est-ce que la votation sur la nécessité ou non d'acheter de nouveaux oiseaux peut impacter le choix de l'appareil et la désignation du vainqueur ? Ou bien est-ce que l'appareil gagnant peut être désigné (le plus tôt possible), et ses avions seront achetés après le référendum. Parce que si le gagnant pouvait être désigné très vite, ce serait l'occasion de rabattre quelques caquets en cas de victoire (et en cas de défaite, on pourrait essayer de passer très vite à autre chose). =D

Ben si ... mais qui d'autre peut le faire légitimement ? Les patries des droits de l'Homme, c'est les Etats Unis (Bill of Rights), et la France (Déclaration des droits de l'Homme). Qui d'autre a écrit de telles déclarations comme préambule aux textes fondateurs de leur pouvoir politique ? Navré, mais pour le coup, on ne peut pas retirer cela aux Français ... c'est historique. Et dans un cas comme dans l'autre, cela n'empêche pas ces pays d'en avoir une interprétation à géométrie variable, selon les intérêts du moment. Mais l'intéressant, c'est quand même que cela forge un socle de pensée qui persiste malgré les accidents de l'histoire.

Cette analyse de l'accord peut être juste, mais elle peut aussi n'être que partielle. En 2007, DCNs s'est payé une "petite" société de recherche sur contrats, spécialisée dans les drones marinisés, du nom de SIREHNA. Le drone, c'est le fond de commerce "actuel" de la boite, mais son activité antérieure, c'était le calcul CFD et les essais en bassin des carènes (parfois en concurrence avec le BEC de la DGA). Or, SIREHNA avait créé, dans les années 90, une filliale commune avec l'institut Krylov, de St Petersburg : KRYEHNA. KRYEHNA mettait la puissance de modélisation russe et leurs moyens d'essais au service des clients français ... Si le marché s'est avéré baissier, la filliale commune s'est étiolée, mais les contacts sont restés en place depuis. Avec l'acquisition de SIREHNA, DCNs gagnait donc un pied dans les contacts avec les chercheurs russes, et indirectement avec rosoboronexport. Il y a de la convergence là dessous - sans parler de la pression accrue sur le BEC de Val de Reuil.

C'est un petit peu HS, mais bon ... Plus jeune, je n'appréciais pas du tout le Mirage F1, que je trouvais gros lourdeau, rapide comme une flèche, mais usant de solutions peu élégantes avec son aile haute, en flèche et en dièdre négatif, avec ses lance-missiles en bout d'aile, ses quilles (toutes choses, sauf les rails, que j'appréciais pourtant sur le jaguar - comme quoi je n'étais pas objectif). J'étais très satisfait de l'arrivée des Mirage 2000, que je trouvais être de digne descendants du Mirage III, le F1 n'étant qu'un cousin abatardi. En fait, cette photo, sous cet angle, laisse apparaitre un énorme air de famille avec les mirages 2000 B/D/N, à la voilure près - bon, peut être aussi la taille de guèpe, mais c'est lié à la loi des aires et à la voilure delta du 2000. Voila ... fin du HS et des considérations de famille.

Et celui là ? Notez la propulsion sur le seul turbo-prop ... les autres moteurs sont arrêtés. Bonne capacité en soute, des possibilités de sabords latéraux, de tourelles arrière et ventrale. Les tourelles dorsales et de nez, connues sur d'autres modèles, vont devoir être oubliées. C'est peut être un petit peu lourd pour être manoeuvré dans les gorges de montagne ... et puis, oups, la production est terminée. :lol:

Il faut relativiser les choses, et prendre en compte les améliorations : - le niveau d'anglais de nos chères petites têtes blondes est tout à fait correct (hors ZEP et enseignement technique utilisé à tort comme filière "poubelle" par l'institution). J'ai eu l'occasion de le constater au printemps lors d'échanges scolaires niveau 3e. Non seulement nos jeunes se débrouillent en anglais (LV1) face à des allemands, des espagnols et des géorgiens, mais en plus, ils se débrouillaient mieux dans l'autre langue (LV2) que les jeunes étrangers ne se débrouillaient en français. - le gros soucis, c'est la sollicitation. Nos jeunes, si on ne les sollicite pas, vont perdre leur compétence et la confiance qu'ils en tirent. Après, ils n'osent plus, et c'est foutu. - l'enseignement à changé. Quand j'étais gamin (vieux con que je suis), les profs exigeaient de nous un accent cambridgien ou oxfordien parfait, avec une diction idéale des diphtongues ou triphtongues, un usage systématique des tags et tout ça. Maintenant, je le vois avec mes gosses, l'enseignement correspond davantage à l'usage professionnel que j'ai eu de l'anglais : un max de vocabulaire, une prononciation approximative, mais globalement correcte, et tout ça fournit un bon niveau de "european english" : on se fait comprendre d'un grec, d'un espagnol, d'un suédois ou d'un irlandais, mais plus jamais d'un britannique. :lol:

C'est pourtant Pascal qui est le plus proche ... classe et période. Je lâche le morceau car vous avez fait le plus dur ... il s'agit du HMS Tribune, en décembre 1942, alors qu'il appareille pour aller déposer trois agents français en Corse. Quant au tube à l'arrière, je ne sais pas ce que c'est. Le Tribune est censé avoir 10 tubes, mais tous orientés vers l'avant (6 internes, et 4 externes)

Bon, ça risque de faire mal ... je viens de finir de configurer mon nouvel ordi, j'ai branché le scanner dessus, et j'ai commencé à fouiller dans mes archives au sous-sol (là où mon épouse n'arrête pas de répéter : T'as vraiment de garder tous ces trucs-là ?). On commence ? Il y en a qui connaissent ?

Alors, je vous invite à jouer à DEFCON En gros : - Il y a de la perte possible avant même le départ de nos têtes, lorsque l'on est victime de la première frappe ennemie. Il faut donc une capacité suffisante pour que tout ne soit pas détruit par surprise. - Le départ de nos tête n'en garantit pas l'arrivée à bon port. Il faut donc en envoyer suffisamment pour être sûr qu'une partie suffisante passe pour vaporiser l'ennemi. - Il faut aussi en avoir encore assez pour assurer une capacité de seconde frappe pour finir le travail si la première n'est pas suffisante. L'ennemi peut avoir survécu à la première passe d'arme, il faut donc garantir le résultat si l'on en vient à s'échanger les mégatonnes. - A partir du moment où plus de deux puissances sont nucléaires, il faut disposer de quoi les menacer toutes. Ainsi, cela limite le risque d'une attaque dans le dos une fois que l'on a balancé la sauce. Même si l'on anéantit un ennemi, il faut en garder sous la pédale pour neutraliser celui qui aurait des velléités de profiter de la situation pour nous nuker ou nous niquer à son tour. Voila ... la dissuasion, dans les faits, c'est ça. Et DEFCON, déjà à 2, mais plus encore à 4 ou 6, montre très bien celà (sauf que tout le monde a la même quantité et que c'est jamais assez pour arriver à gérer tout le monde).

A ce sujet, je vous recommande cette série de pages de l'excellent (à mon gout) site amateur "Contrails".

Ben ... avec certains pilotes dont la pratique de l'Anglais reste assez franchouillarde, et certains controleurs dont la diction peut être marquée par un accent aussi épais que l'himalaya, il est possible qu'ils ne se soient pas compris. Si, en plus, ils ont dérivé par rapport à la procédure de communication, et s'ils n'ont pas acquitté correctement la transmission de l'ATC, il est possible qu'ils aient affiché ce qu'ils ont compris, mais pas ce qui a été émis. Le CVR pourra nous indiquer ce qui a été dit par l'équipage. Les enregistrements au sol nous éclaireront sur la transmission par les contrôleurs. Est ce que la valeur affichée au transpondeur est enregistrée dans le FDR ? Je crois que oui, mais je ne suis plus sûr. J'imagine qu'il y aura enquête ((s) : interne, administrative, technique) même s'il ne s'agit que d'un incident, et pas un accident. Pour les conclusions, pas contre, je ne sais pas si elles seront publiques.

Moi, ça me va ... si les BPC4 et BPC5 arrivent dans notre Marine à nous en 2020. Ca permet de passer la fameuse "bosse budgétaire" tout en maintenant l'activité comme devait le faire le "plan de relance". Je ne suis pas chien ... si l'on peut bénéficier de contrats export pour cette relance, plutôt que de taper dans les finances publiques qui sont à la peine si on anticipe les programmes ... ben ça me va. =D

Le menu fretin, les petites livraisons de m...e, les trucs qu'il faut faire de façon régulière et pour lesquels, bizarrement, nous avons tendance à utiliser des moyens largement surdimensionnés. Un exemple chez nos voisins allemands, une livraison de moutarde par Eurofighter, l'année dernière ... :lol: A la base, "Impedimenta" désigne tout le poids de bagages, la logistique, tout ça, qui contribue au ralentissement d'une armée en campagne.

J'adorerai ... mais ce n'est pas raisonnable : l'Alizé est retiré du service depuis 2000. Bientôt 10 ans. Au rythme habituel des pertes de compétences, plus personne en service actif ne sait le piloter, et surtout l'entretenir. Sinon, c'était cool ... c'est vrai que le radar rétractable fournit une réserve structurelle intéressante, et que l'équipage à 3 personnes donne la possibilité d'embarquer un tireur-canon. Par contre, en cas de perte au feu, c'est un équipage de 3 qu'il va falloir récupérer. Ca augmente la valeur de l'engin pour l'ennemi et la difficulté du SAR. L'aile basse présente quelques avantages aussi, évoqués plus haut. Par contre, en motorisation, il me parait un peu juste pour un usage de nos jours. Autant, au dessus des flots, une certaine inertie est admissible dans la conduite du moteur et la gestion de la puissance, autant au dessus du sol, des montagnes et des vallées d'un quelconque merdistan, ça va devenir plus génant. Quant au caractère embarqué, c'est vrai qu'il pouvait décoller sans catapulte depuis nos PA, mais il lui fallait toute la longueur du pont d'envol, vent debout, et à la vitesse max du PA ... le tout avec un moment très inconfortable quand le Br 1050 "plonge" au bout du pont et se retrouve pendant de longues secondes entre la hauteur de la plate-forme et les flots agités. Par contre, dans le cas d'une reconception "from scratch" d'un appareil de COIN/CAS, je m'interrogeais sur la pertinence du positionnement "push" du groupe moto-propulsif. Cela me parait un avantage évident en terme de vulnérabilité (le moteur en avant du poste de pilotage pose toujours problème en cas d'avarie : feu, fumées, etc.), mais je me demandais si le rendement était le même, notamment dans le cas de turbo-props : la tuyère de la turbine ayant un effet propulseur, la poussée offerte par cette dernière est elle plus efficace si elle est en avant, ou en arrière de l'hélice. Mon intuition me fait penser que la tuyère est plus efficace derrière l'hélice que devant, mais je ne saurais pas le justifier - et je me trompe probablement. Vos avis ?

En ce cas, s'agit il vraiment de cavaliers tels que les Hussards, Lanciers et autres Cuirassiers ? Ne pourrait on pas voir cela comme des Dragons, soit des troupes à cheval mais combattant à pied ? Mouais ... L'ajustement de la hausse me paraît une manipulation bien "savante" pour les troupes d'infanterie de l'époque. Que quelques lettrés y pensent ou sachent le faire, Ok, mais pas le troufion moyen. Par contre, le troufion moyen, peut être un peu paysan, savait certainement chasser. Du coup, je crois que ses capacités de tir et de visée instinctifs étaient meilleures que ce que l'on en suppose. Après, face à une charge, quel est l'instinct qui prévaut : le tir ou la débandade ? Enfin, pour avoir une très petite idée de la sensation que peut provoquer une charge de cavalerie, je vous invite à aller faire un tour sur les champs de courses hippiques. L'arrivée d'une course de galop, depuis les tribunes, est une sensation purement physique qui vous retourne les tripes : le bruit, la vibration, le mouvement ... et les chevaux sont plus légers que ceux de la cavalerie, et ils arrivent moins groupés, moins compacts ...

Quand même, tu vois bien que sur toutes tes photos, les KC-135 ont une livrée grise, SAUF sur celle avec les F-4, non ? Donc deux conclusions s'imposent : 1- Le stratotanker de ce cliché n'est pas turc puisque seul l'USAF a volé avec cette livrée. 2- La photo avec les F-4 est ancienne car il y a belle lurette que les ravitailleurs volent en gris chez tout le monde.

Alors ce coup-ci pourrait être le dernier ... On a tendance à oublier qu'avant le F-16 de General Dynamics, future branche de LM, Lookheed avait déjà réussi à imposer aux européens un F-104G qui a tardé à devenir une moyennement bonne version de l'abominable F-104A dont l'USAF ne voulait plus entendre parler (abominable, opérationnellement car j'ai toujours eu un faible pour cette lampe à souder matinée de bouteille de Coca et avec un canon). Au troisième coup du genre, par LM, les européens vont bien finir par comprendre ? Non ? ... Ah, bah non finalement, pas sûr ...

Si j'en crois mes sources, ce dernier fut lancé sous le nom de "Saint Louis" et a changé de nom lorsqu'il a changé de tutelle (du Ministère de la Guerre au Ministère de la Marine, en Septembre ou Octobre 1862)