FATac

Je persiste ... En récupérant l'image et en fichant un gros zoom dessus, on peut, sans problème, placer des repères dans Gimp ou toshop sur les "limites" des zones où le bruit s'amplifie, ou s'atténue, donnant des carrés moirés ou au contraire "à-plat". Dans la zone du "recuit" du pneu, ça tombe tous les 8 pixels, en X de 264 à 320, et en Y de 784 à 816. Hop ... la segmentation de l'image en pavés de 64 px pour le jpeg est là. Ajoutons une FFT plus destructive que conservative, avec une compression à 60% de qualité, voire moins, et mise en difficulté par des textures granulaires (gravier, filet camo, poussière, etc.). Un moment, je me suis même demandé si l'image ne venait pas d'une vidéo en Motion-JPEG. A vouloir interpréter malgré tout la zone craquelée du pneu, je serai tenté de dire qu'il s'agit d'une face poussiéreuse du pneu qui a reçu un liquide gras et qui reflète la lumière du soleil qui donne en plein dessus : face interne du train, avec de la poussière de roulement et de freinage, ayant été aspergée d'huile de pont. Le tout, massacré par le traitement informatique ... Si, un jour, la photo sort en RAW ou avec une qualité supérieure, je suis preneur ! On pourra s'exprimer sérieusement sur l'incident.

Le "recuit" ressemble quand même méchamment à du bruit JPEG lié à une forte compression de données. La dessus, ça va pas être facile de faire de la photo-interprétation ... on a toutes les chances de se planter, je ne m'y risquerais pas.

Pour les US : - 5e génération = notre dernier bébé à nous. - 4e génération = tous les derniers bébés de chez partout ailleurs. Plus sérieusement et malgré que ces définitions ne soient pas consensuelles, la 4e génération est celle des avions avec des capacités de combat à longue portée (> 20 km, généralement dans la tranche des 50/100 km), massivement intégrés en réseau, naturellement instable et co-pilotés par ordinateur et CDVE. La 5e génération se traduirait alors principalement par l'ajout de la furtivité (au sens EM, mais aussi IR avec refroidissement des gaz chauds, supercroisière pour éviter d'allumer tous les AD de missile en passant full-AB pour une évasive, etc.). Certains y mettent aussi la poussée vectorielle, voire les antennes radar actives, mais je crois que ce n'est pas significatif pour définir cette génération ... et cela tendrait à augmenter le nombre de prétendants à une génération 4.5 : des avions de 4e génération avec des artifices de 5e ... Pour mémoire, la 1ere génération est celle de l'apparition du jet et se caractérise par un usage similaire à celui du warbird à hélice classique, la vitesse en plus. La 2e génération franchit le mur du son et tire les premiers missiles AA, même si ce sont encore des lampes à souder principalement munies de canons. La 3e génération utilise le massivement radar et voit le missile utilisé comme arme principale. Dans tous les cas, il existe des intermédiaires ... le Tomcat, par exemple, serait un 3e génération, par sa conception, avec des atouts de 4e, par son armement (Phoenix) ... Un 3.5, quoi ... déjà. Les premiers F-16 ou les Mirages 2000 sont des pré-4e génération ... et ont évolué franchement vers la 4e au fur et à mesure des chantiers (derniers blocks et -5 ou -9). Le Rafale est bien 4e génération, tout comme le Super-Hornet. La 5e génération n'a de représentants qu'aux USA pour le moment ... ce sont donc eux qui en définissent le contenu.

Son entrée en service était prévue pour le milieu des années 90. Il est normal que 15 ans plus tard, il soit obsolescent. Ce qui compte, dans ce cas, c'est la daté prévue d'entrée en service, pas la date effective. Le produit était prêt à temps ... le budget n'y était pas, ce qui explique le délai de mise en service. A défaut d'être une habitude, ce type de gestion des programmes pourrait devenir une tradition ... >:(

Je viens de vérifier les cotes. Effectivement, le M-88 est plus petit que les F-404/414 (3538 mm de long pour 696 de diamètre, contre 3912 x 889 pour les GE). Par contre, le gabarit est le même entre 404 et 414. Le changement M-88/F-404 n'a, évidemment, aucun intérêt - je me suis mal exprimé si j'ai laissé croire qu'il y en avait. Par contre, le changement M-88/F-414 aurait pu se justifier pour ce type de contrat. Les dimensions ont parlé ... le Rafale A était pas mal plus gros que les B/C/M. Il ne doit plus y avoir la place de reprendre cette famille de moteur. Quant au problème politique, je crois qu'il aurait été d'avantage Franco-Français, avec un accroc dans le partenariat Dassaut/SNECMA - encore que SNECMA collabore avec GE par ailleurs. Côté politique internationale, les US sont assez pragmatique pour préférer une vente d'un moteur à eux sur un avion français plutôt que pas de vente du tout, surtout lorsque le pays acheteur est aussi un pays "allié". Mais, bon ... je range l'idée dans son carton, ECO est arrivé ...

L'idée mérite d'être défendue ... mais je ne le ferai pas ... j'y suis même plutôt hostile, et pour plusieurs raisons : - Il faudrait redévelopper une version du M51 pour largage avant de repartir en chandelle vers sa trajectoire ballistique, ou un ASMP-AA (Allonge Agrandie) - Le compatibilité entre un lanceur aéroporté de missile intercontinentaux et d'armement conventionnels ne va pas être évidente. La rentabilité de la conversion non-plus. - Une dissuasion doit être opérationnelle H24, prête à tirer. C'est pour cela que je ne considère plus notre composante aéroportée comme de la dissuasion, mais comme une arme tactique ou pré-stratégique, au même titre que les anciens missiles Pluton et Hadès. L'arme de dissuasion est par excellence, prête à frapper à tout moment, pas en alerte à 15 minutes ... C'est l'absence de délai d'action qui dissuade. Le nucléaire tactique ou pré-stratégique est caractérisé par l'usage principal en première frappe. Le nucléaire dissuasif par sa capacité de seconde frappe (c'est mon avis, et je le partage) - Je ne suis pas particulièrement chaud à l'idée d'avoir, en vol ordinaire au dessus de la métropole, un avion transportant une ou plusieurs têtes nucléaires "hot", et de lourds missiles avec des ergols pas forcément gentils-gentils en cas d'incident. - La durée de vie de cet appareil ne me parait pas si élevée que ça. S'il est (s'ils sont, il en faut plusieurs) en vol permanent, le potentiel va partir rapidement et on va vite se retrouver avec des chantiers de mise à niveau, de restauration de potentiel au bout de 15 ans ... En fait, cela en fait un appareil un peu équivalent des E-3 : vol permanent, il en faut assez pour assurer la couverture H24 tout en ne les usant pas trop et en laissant le temps pour les cycles de maintenance. - Quant à la protection assurée par les chasseurs au dessus du territoire métropolitain, elle me parait limite pour un truc qui sera, finalement une grosse baleine et la cible prioritaire d'un éventuel raid d'interdiction du feu nucléaire. Sans compter que si j'étais une puissance nucléaire voulant faire disparaitre cette menace ... j'emploierais peut être un moyen nuke pour le faire, un peu comme les missile "AIR-2 Genie" ... à un ou deux kilomètre près, au niveau du guidage, l'A-3X0 doit certainement se prendre une grosse claque thermonucléaire. Je préfère voir nos (maigres) chasseurs actifs ailleurs, plutôt qu'à protéger une cible indéfendable. - C'est un projet pour dans 10 ans, au mieux ... en attendant, tous nos SNLE-NG seront en place, et on aura - j'espère - entamé la définition de la génération suivante.

Euh ... si je me souviens bien, le Rafale A avait été lancé avec des GE F-404 en attendant la disponibilité des M-88. Il a volé avec deux F-404, puis un seul, puis aucun. Pour que l'adaptation du M-88 se passe bien, de deux choses l'une : - Soit la cellule du Rafale A avait des réserves structurelles pour permettre l'adaptation à un moteur différent, avec les passages de fluide et de cablerie qui changent. - Soit le M-88 reprend largement les cotes et les points de passage des réseaux du F-404. Le F-404 poussait 78 kN, mais il en a été tiré, depuis, le F-414 qui en pousse 20 de plus dans les mêmes cotes et le même gabarit. D'où ma question : les éventuelles réserves structurelles du berceau-moteurs ont elles disparu dans la cure d'amaigrissement qui a conduit du Rafale A au Rafale B/C/M, ou bien reste t'il possible d'intégrer un GE F-404/414 sur un Rafale à un cout/délai raisonnable ? Peut être est-ce une question pour rien car un délai de développement de 3 ans est peut être compatible avec les exigences opérationnelles émiraties ... seul le coût et le financement du programme poseraient alors problème.

Soit autant que le Rafale avec 3 bidons de 2000 l ! Génial ! Euh ... comment on remplit ?

Ca se passe pourtant en Europe. Je doute que les services de sécurité des bases aériennes US roulent en skoda. =D

Un incendie majeur, qui embrase tout ce qui reste à bruler dans le Péloponèse après l'été dernier, façon Australia'09. Sinon, un vraquier/chimiquier chypriote (par exemple) peut toujours noyer l'un ou l'autre des archipels égéens dans une mélasse toxique en provenance ou à destination de la Russie caucasienne ...

Mais alors ... comment ferait-on pour amener le plateau d'Albion à l'Ile Longue, pour son IPER ? :lol: Plus sérieusement. Les silos ont été murés et laissés à l'abandon. La remise en service exigerait quasiment une reconstruction. D'autant qu'il faudrait les adapter aux M51, plutôt qu'à nos MBIC de l'époque ... La construction avait duré 5 ans ... La fin de l'immobilisation du Triomphant ou la mise en service du 4e SNLE-NG seront plus rapides que cette option. A la limite, je préfèrerais un retour en ligne de l'Inflexible ... bien que cette option ne me paraisse pas beaucoup plus viable : reconstituer un équipage, le réentrainer, traiter les obsolescences qui sont à l'origine de sa mise au rancard, etc.

Des peintures low-viz, des formes ou des silhouettes inhabituelles, pas faciles à observer au premier regard, etc. Pour l'aspect visuel, les SEM envoyés à Kandahar en gris low-viz sont un cas d'école : très difficiles à accrocher du regard (en plus d'être simplement petits). Comme G4lly l'a dit mieux que moi, la traduction par "suppression" n'est pas adaptée. Et réduire le bruit, c'est possible. deux options, pour commencer au moindre effort : - Augmenter le taux de dilution des moteurs en "noyant" les gaz chauds et rapides, bruyants, dans une masse plus fraiche et moins accélérée. - La supercroisière ... bah oui, à mach 1.5, le bruit vient après l'avion, ce qui le rend Low Observable phoniquement pendant son approche. Après ... c'est un autre problème.

Oui. D'ailleurs, les essais préliminaires vont avoir lieu sur le financement du programme. :lol: Plus sérieusement, l'aspect LO, habituellement, on ne traduit pas ça par une suppression des signatures visuelles, radar, accoustiques et IR, mais par une réduction significative, et là, pas besoin de trou-noir. ;) Le terme de "suppression", c'est un overstatment typiquement journalistique.

7- Si l'antenne tourne trop vite, elle génère un effet gyroscopique qui empêche l'avion de faire d'autres manœuvres qu'un "tout droit" :lol: Ah ... ça va pas faire 20000 tours/minutes ? =D

Cette dérive n'est pas aux couleurs de Lufthansa, mais à celles de "Singapore Airlines".

:O Il a du signer comme une mule sur le chemin du retour ... mais cette signature est inexploitable. :lol: Sacré tampon !

Pour les impatients, ou ceux qui n'ont toujours pas installé le client Google Earth sur leur machine, voici un lien direct par flash-earth : http://www.flashearth.com/?lat=48.306353&lon=-4.503022&z=15.6&r=0&src=msl Rien de visible à quai, mais un joli plan d'ensemble.

Il n'y a absolument aucun intérêt à inspecter la coque. Elle peut être bosselée, rayée, défoncée, on s'en fout, ça ne change que la signature accoustique et l'aspect visuel ... pas la sécurité. Je rappelle qu'un sous-marin, c'est un cigare habité logé à l'intérieur d'un autre cigare plus gros qui constitue les ballasts. Tant que celui de l'intérieur n'est pas percé, et que celui de l'extérieur est assez en place pour permettre une chasse de remontée en surface ... l'état extérieur n'influe pas sur la sécurité. C'est pas la navette spatiale ... c'est une double coque : un bateau dans un bateau. Inversons le postulat : quel responsable d'une dissuasion nucléaire accepterait de sacrifier le pays pour sauver 100 marins ? Les 100 membres d'équipage d'un SNLE sont "sacrifiables". Ils doivent le savoir et l'accepter. Personne ne nous parle d'hélice en rotation ... si ça se trouve, les deux soums couraient sur leur erre, car ils soupçonnaient tous les deux un contact ... Et puis moi, je n'ai jamais entendu le bruit d'une alarme lumineuse. Et quel type d'alarme aurait été susceptible de se déclencher ? En l'absence de voie d'eau, de fuite radioactive ou autre défaut critique ? Bah oui ... possibilité d'une fuite ou d'une voie d'eau, on la connait tout de suite en analysant les variations de pression de l'air dans l'enceinte habitée. Si l'intégrité est assurée, la mission continue, et on se fait oublier. C'est tout. Même pour le Bug, il n'est pas certain qu'il y ait eu choc. A supposer qu'un SSK ait croché dans le chalut, il a pu emmene le chalutier au fond tout en douceur, sans forcément s'en rendre compte. Une hypothèse pour expliquer un naufrage ne doit pas tourner au procès d'intention systématique envers les militaires dont il est naturel qu'ils cultivent le secret (ce qui en fait des coupables idéaux, puisqu'incapables de se défendre). Un container ISO de 40 pied pèse 75 tonnes, au moins, lorsqu'il est plein d'eau ... (12 x 2,5 x 2,5 m ... à 1 tonne le mètre cube d'eau, approximativement). A moins de 75 tonnes, il flotte ... Au delà, il coule ... donc si on en rencontre un à 200 m sous l'eau, il doit être plus lourd. A 2 ou 3 noeuds, sur des trajectoires plus tangentes que séquentes, je ne sais pas si on fait la différence. En voiture, sur un choc frontal à 50 km/h, un gamin ou une vache fait une grosse différence d'impact. A 5 km/h, sur le côté de l'aile (avant ou arrière, on s'en fiche un peu), ça plie un peu la tôle, ça fait mal à la victime, mais je ne crois pas que le conducteur soit capable de faire la différence. Seuls les sous-marinier pourraient nous le dire ... mais après, ils devraient nous supprimer. :lol:

Mais non, ce n'est pas si couteux ... Ça coute 8 élingues et 16 manilles. :lol: Avec tout ce petit accastillage, on saisine un (futur) Sherpa équipé à chaque coin du BPC. Et voila, l'intégration est faite. Et en plus, c'est évolutif. Hop, chantier suivant ! :-\

On ne joue pas avec la dissuasion nucléaire. C'est un principe intangible ! Le nucléaire, c'est dangereux, faut pas faire le con avec, et je crois que tous les personnels impliqués dans la FOST le savent. La dissuasion, c'est critique, il ne faut rien faire qui la décrédibilise, mais il faut toujours s'assurer que ses conditions d'utilisation sont bien remplies. C'est peut être là qu'il y a eu un soucis. Peut-être que l'un, ou l'autre, voire les deux, des SNLE se sont détectés. Cependant, la piste a dû être minime, à la limite de l'exploitable. Cependant, pour un SNLE, il est essentiel, voire critique, de ne pas se faire pister et d'identifier toute menace : en terme de dissuasion, c'est pas crédible de venir à immersion de tir en ayant un trafic connu mais non identifié dans le secteur. Dans ce cas, sur une piste ténue, deux options : - la fuite pour tenter de lâcher le pisteur éventuel. - l'attente silencieuse pour l'identifier, le cataloguer, lever l'ambigüité de la menace. Sachant qu'à faible vitesse (< 6 noeuds), l'un comme l'autre sont quasi indétectable, et que, vu la faiblesse de la signature perçue au delà, la localisation de l'intrus était difficile, voire impossible ... l'alerte collision était tout aussi difficile. En gros, je ne crois pas à l'exercice qui a mal tourné. Je crois au contact fortuit, et aux procédures de réaction en cas de contact, qui ont conduit à un rapprochement des deux soums, jusqu'à la collision qui a dû surprendre tout le monde.

Je n'ai pas de source fiable, seulement des rumeurs et des vagues souvenir de reportages vus à la télé (avec la fiabilité proverbiale qu'on peut attribuer aux "journalistes" TV) ... Cependant, tant sur les conditions de recrutement que sur la formation, je sais que les critères portent sur : - la pratique des langues étrangères - la bonne condition physique (pour la capacité à tenir le coup en cas d'incident) - la psychologie (pour la gestion des "crises" pouvant survenir en vol) L'aspect esthétique, s'il est légendaire, est le plus souvent relégué au second plan. En effet, les hôtesses de l'air ne sont pas, comme on pourrait le croire, que de jolies plantes qui vous distribuent un whisky, des cacahouètes et un plateau repas tièdasse. Ce sont aussi des auxiliaires de sureté, qui ont à gérer la sécurité cabine (comptage/placement/comportements à risque), l'évacuation de celle-ci en cas d'accident, le contact avec une clientèle exigeante et parfois procédurière, etc. Ce sont les yeux et les oreilles du commandant de bord dans la "bétaillère", et parfois sa voix, en cas de problème. C'est, je le crois, la vision européenne du rôle. Sur les lignes intérieures US, les hôtesses sont parfois plus proches de la potiche, qui doit être évacuée par les passagers parce qu'elle s'est cassé un talon lors de l'atterrissage d'urgence ... Ok, j'exagère un peu ... cependant, c'est la perception que j'en ai eu, et que je retrouve sur certaines compagnies low-cost, où j'ai plus l'impression d'avoir affaire à des serveuses qu'à des hôtesses.

Pour ma part, j'ai pratiqué un peu de VIth Fleet, j'ai vraiment adoré 2nd Fleet qui lui a succédé et dans lequel j'ai vraiment été plus à l'aise, stratégiquement, avec la sensation d'avoir plus de liberté de manoeuvre - j'aime pas les petits théatres d'opération, finalement. Je me suis un peu frotté à Squad Leader, que j'ai trouvé sympathique, mais trop lourd. Je me suis diverti avec Full Metal Planet, qui quittait le domaine du Wargame Hard Core pour un truc plus ludique, plus proche du jeu de société, et à la résolution de combats totalement statique, sans dés. J'ai d'excellents souvenirs de ce jeu qui exigeait cependant une grande capacité d'anticipation, la maitrise du temps (25 tours de jeu, maxi, avec possibilité de sortie anticipée au 21e), et surtout l'intelligence de la protection de ses lignes de "ravitaillement". Par contre, LE jeu avec lequel je me suis véritablement éclaté, c'est Flight Leader. J'étais une vraie terreur. Contrairement à la plupart de mes adversaires - pourtant supérieurs en Wargames classiques - je maitrisais l'usage du changement d'altitude pour raccourcir mes manoeuvres. J'avais aussi une bonne gestion du PK de mes adversaires et évitais, le plus souvent, de me trouver vulnérable. Je me suis fait descendre au "Génie", mais très rarement au missile autrement. Par contre, j'ai marqué des hits assez incroyables : avec une patrouille de 2 Mig-25, j'ai shooté au missile 4 F-16 depuis leur 6h, à 1 ou 2 km, avec un PK de 8 ou 9 (sur 10). Un a survécu mais est tombé "Fuel Bingo" en tentant de s'échapper. Je n'ai plus jamais rejoué ce copain depuis ... Mais je vous parle d'un temps que les moins de vingt ans ne peuvent pas connaitre ... ;-)

Ca me parait un peu normal. Pour le survol maritime qui suivait, valait mieux pas avoir de témoins allumés au tableau de bord. Je ne sais pas, vous, mais moi, même avec une voiture neuve, je ne me lance pas dans un grand trajet si j'ai du rouge ou du jaune au tableau de bord. Ce No-Show est un non évènement.

C'est vrai qu'il arrive un peu long et un peu vite. Vaut mieux qu'il soit presque vide dans ces conditions. Par contre, sur les CVN US, il y a 4 brins. C'est nous, les Frenchies qui n'en avons que 3 sur notre mini-porte avions et qui soutenons au monde entier qu'il est possible de poser de vrais avions de combat sur une boite d'allumettes au milieu des vagues. ;)

La même chose chez les russes : Su 33 à la baille Sinon, pour le cable super-dangereux, les PONEV ont eu de bon réflexes, en sautant, ou de la chance en se faisant seulement renverser. Je connais un pécheur qui a eu la main sectionnée par le fouetté à la rupture d'une élingue de chalut.