FATac

Il est absolument scandaleux de voir le favoritisme éhonté des autorités suisses à l'égard de Dassault Aviation, en laissant l'avion français effectuer près de 30 % de vols supplémentaires par rapport à ses concurrents. Ce surplus de vol, à l'intérieur du strict délai des 3 semaines de l'évaluation, est une tricherie lamentable dont le but inavoué est de tenter de démontrer une disponibilité supérieure de l'appareil, alors que tout le monde sait qu'il n'en est rien depuis la présence de l'Armée de l'Air française aux exercices organisés par l'US Air Force cet été. Il serait légitime qu'EADS et BAe/Saab demandent l'annulation de la procédure et la reprise à zéro de l'évaluation. En outre, il parait évident qu'il faut exclure les tricheurs de la compétition. L'avion français et son nouveau radar ne passeront pas à travers les mailles du filet : cet appareil était manifestement dopé. Blague à part. Le radar AESA a t'il été testé à la demande expresse de la Suisse ou bien sur proposition de l'industriel ?

Au temps pour moi ... j'ai regardé trop vite.

Si les AIM-120 / AIM-9x font déjà partie de la panoplie des Typhoons et Gripen et pas de celle du Rafale, c'est une faiblesse potentielle qui peut aussi être transformée en argument pour les offsets et autres contreparties. En effet, l'intégration de nouveaux emports n'est pas franchement une tache insurmontable, cela peut être mené rapidement. L'intégration de leur conduite de tir à l'ensemble du système d'arme est une opération plus délicate, qui pourrait cependant être menée en très étroite collaboration avec les structures suisses. Si les équipementiers suisses croyaient suffisamment dans les chances du Rafale à l'export (vers d'autres pays), ils pourraient être intéressées sur les ventes suivantes. En gros, une intégration dont les suisses toucheraient une licence ... C'est une association de premier ordre ... mais faut bosser et faut vendre. C'est partager les risques pour partager les bénéfices, ce qui n'est pas forcément une tendance dans l'air du temps. :-[

LeRafale est à la traine derrière et la perspective (son absence plutôt) ecrase les distances, ou quoi ? Pour moi, le Gripen était plus petit que le Rafale, alors que sur ce cliché ils semblent tout à fait comparables. Sinon, j'adore la souplesse de la voilure du C-160.

Cette vidéo ne me choque pas, et je ne vois pas en quoi elle entamerait la crédibilité de Nicolas Sarkozy ou de notre pays sur la scène internationale. Autant que je m'en souvienne, les dirigeants Russes, et certains des plus jeunes dirigeants soviétiques avant eux, ont toujours eu tendance à se mettre un peu en scène, et à amuser la galerie lors de déclarations publiques imposées hors de toute menace sécuritaire immédiate. C'est une façon à eux de détendre l'atmosphère. De nos jours, ce trait est encore accentué avec l'habitude des médias, et ceci en est une illustration. Les propos sont sobre à l'égard de NS, et c'est principalement le tic gestuel qui est repris pour évoquer sa présence. Ce tic étant un élément omni-présent chez notre président, c'est un élément favorisant son identification, sa reconnaissance ... même le moujik le plus nul en politique étrangère voit de qui il parle, pour peu qu'il ait déjà vu NS sur Vesti ou RBK TV.

[Mode=Full HS + Troll Agravé] Là, par contre, j'ai la moutarde (française) qui me monte au nez ... Je connais suffisamment de citoyens britanniques pour ne pas être tenté de généraliser votre détestable attitude à l'ensemble de vos compatriotes. Vous êtes en train d'illustrer par vous-même, de manière excessive et méprisable, le travers que vous attribuez sans nuance à l'ensemble des français. Autant j'ai pu apprécier certaines de vos contributions, notamment techniques, par le passé, autant le french/Rafailure bashing bullshit que vous nous servez en ce moment (depuis 2 jours, particulièrement) vous décrédibilise et vous rend ridicule. Vous semblez, d'un coup, avoir l'égo et la bétise aussi épais que le légendaire London Fog. [/Mode] Désolé ... fallait que ça sorte ... Modérateurs, faites votre office si vous le souhaitez ...

Robert, nous ne nous connaissons pas et je suis certainement aussi biased que vous pouvez l'être, je l'admets. Cependant, sans vouloir vous vexer, je crois que ceci n'est pas cohérent : Les 5 premiers points sont purement opérationnels, seront évalués par les Forces Aériennes et serviront à nourrir le débat politique qui va suivre. Cependant, la décision ne sera pas opérationnelle, mais bien politique, et les deux derniers points auront alors une importance prépondérante. Je crois que, même si l'un des 3 candidats est devant, opérationnellement, le choix politique peut complètement redistribuer les cartes, et ce d'autant plus facilement qu'il faut bien admettre que les trois avions sont tous aussi capables, soit nativement, soit par upgrades et retouches successives. On se retrouve donc avec une décision, non pas sur le meilleur remplissage de 100% des critères, mais une décision sur 75% pour la forme et dire que les besoins sont pris en compte, puis une décision finale sur 25% des critères. Les militaires pouvant, dans ce cas, se trouver les dindons de la farce. Je crois que celui qui peut, à présent, prévoir le vainqueur de la compétition est extra-lucide. Personne ne peut mettre l'un des candidats réellement devant avant la négociation finale. Il n'y a donc aucune raison de pavoiser, ni pour les partisans de l'un, ni pour ceux de l'autre, si ce n'est pour les jolies photos que ces évaluations auront permis de prendre. ;)

+1 Je crois qu'on peut définir le "bateau-mère" comme étant assez gros, permettant de loger du monde, des fournitures (munitions et carburants) et du matériel, relativement récent, au moins en terme d'équipement de navigation et de détection, avec des moyens de mise à l'eau des embarcations (rampes de pêches, bossoirs, etc.) ... à part ça, la forme importe peu. A la limite, on pourrait aussi bien partir d'un chalutier que d'un car-ferry pour faire un bateau-mère. Concernant l'explosion ou l'incendie visible sur la photo, il suffit que le tir ait porté directement sur une réserve de carburant des embarcations rapides ... autant le bateau-mère doit certainement carburer au fuel ou a une huile lourde peu inflammable à froid, autant les embarcations d'assaut ont des moteurs hors-bord fonctionnant à l'essence ou à un autre carburant volatil, provoquant donc des belles boules de feu en cas d'impact d'une charge militaire.

Au fait, les "gendarmes" (le grade, pas le corps) sont ils OPJ ? Je sais, c'est HS sur ce fil Légion, mais je prends souvent la balle au bond ... désolé.

C'est bien de citer ses sources. ;) Mais il faut tout lire. 1043 €, c'est le salaire de départ, avant que le candidat à la légion ne soit pleinement intégré. Au bout de 10 mois, lorsqu'enfin il devient "Légionnaire", il touche 1205 € - et il est un soldat "comme les autres", aux traditions près. Je crois bien que c'est comme cela qu'il faut lire ta seconde source.

Il n'y a qu'à faire mettre les mines par les américains, ils n'ont pas signé la convention. ;) Evidemment, ça ne va pas être facile de faire admettre ça au gouvernement Afghan qui lui, l'a signée ... :-[ Sinon, pour Lycan, notre stock de mine a dû être détruit, à l'exception d'un nombre d'entre elles suffisant pour assurer la formation des personnels de neutralisation.

Et c'est aussi la géométrie qui permet(tait) l'emploi des Jaguar ou des Mirages F1 depuis des pistes relativement sommaires. Ca permet de faire encaisser l'effort sur plusieurs points de fixation, au lieu de le remonter simplement dans l'axe de la jambe avec un amortisseur qui encaisse plein pot. Ca évite d'avoir la jambe qui passe à travers l'aile en cas de prise de sol un trop brutale (hein, quoi, j'exagère ?). Par contre, ce n'est possible que sur un train rentrant dans le fuselage. Ca occupe un "bloc" de place car ça ne se range pas "à plat". Une autre solution est le train à "boggie", comme sur le Viggen, où les deux roues disposent d'un amortisseur séparé, avant de transmettre leurs efforts (amortis) à la jambe de train qui est elle même suspendue.

Les réservoirs du Gripen (un seul P contrairement au titre de cette vieille enfilade) ont une section rectangulaire qui ne doit pas aider pour la cinématique de déploiement de l'atterrisseur principal si on les loge par paire sous le fuselage. En outre, si le Gripen "Old School" avait deux points d'emport sous le fuselage, l'un était humide, en position centrale, entre les jambes de train et permettait l'usage d'un bidon, mais l'autre était sec, sous l'entrée d'air droite, en vis à vis du canon situé à gauche. Maintenant, avec le Gripen NG, il y a redistribution puisque l'on passe à deux points d'emport en position centrale (longi), en bordure de cellule, mais qu'en est il de leur éventuelle connexion carburant, et le point humide central est il supprimé pour autant ? et le point avancé latéral (celui du pod de désignation, justement ...) ?

Çà, c'est un coup en traitre. :lol: Çà sous-entend que les services de renseignement russes sont assez mauvais pour avoir laissé lancer une campagne très mitigée au bilan plutôt moyen s'ils avaient, outre l'avantage du nombre, celui de l'information.

Nan, quand même pas autant ... celui-ci est monodérive et les entrés d'air ne sont pas autant en vue directe sur le compresseur, et il n'y a pas les trappes sur le dessus ... Mais c'est vrai que ce doit quand même être assez balaise, comme SER ... les composites ne doivent finalement servir qu'à réduire une signature pourrie "by-design".

La tige qui sort de la coiffe lorsque la vitesse est suffisante, afin de dévier les lignes de courant et de simuler une coiffe plus pointue, je trouve que c'est carrément une idée de génie ! C'est super-simple, et efficace en même temps. =) (tiens, il n'y a pas de smiley qui applaudisse, dommage)

Du mien, il n'y avait pas d'alcool, heureusement (euh ... c'est de l'alcool, la bière ? =D) Par contre, en 6 mois de mess troupe, j'ai perdu deux kilos (que j'avais pas vraiment à perdre, d'ailleurs), et en 6 mois de mess sous-off, j'en ai repris 6 ! Entre les deux, il n'y avait pas vraiment de différence côté exercice - voire plus sur la fin, d'ailleurs, et autant de manoeuvres et de journées sur rations ... Mais je ne vous cacherais pas qu'un des deux mess était excellent et l'autre absolument dégueulasse !

La france utilise deux zones de réception pour ses tests de missiles : - au large de l'amérique du nord pour les tirs à moyenne portée (3000 km) - au large du Brésil pour les tirs à longue portée (6000 km) Et si l'on avertit les autorités aéronautiques de la date et l'heure du test et du passage de l'engin, il est évident que les autorités stratégiques en sont averties aussi. D'autant que la zone d'où il est tiré est aussi sévèrement bornée et connue.

Même si je suis globalement d'accord sur cette précoce revente à l'occasion, je reconnais néanmoins les participations des Typhoons à Red-Flag et aux NTM comme des exercices sérieux. ;)

Il me semble que ce phénomène se retrouve aussi sur les navires plus anciens. Il est vrai que ceux-ci avaient l'excuse des surfaces battues et deformées par les flots, les vagues et la houle ... Regardez les photos du Duquesne, du Du Chayla, du Mallé Brézé, ou du HMS Sheffield (l'ancien). L'aspect gauffré y était déjà, et pas que sur les "a-plats", mais même sur les surfaces courbes ou cintrées. J'ai mis les URL, et pas les photos, pour ne pas polluer plus que de raison ce fil sur la RN.

Pour être tout à fait franc ... je le sais pertinemment. ;) Il faut comparer le premier vol du Rafale A avec celui du X-35. Si l'on prend le premier vol du X-35A, c'était en octobre 2000, et il ne fut pas supersonique. Le premier vol supersonique du X-35A a eu lieu plus tard dans le mois, mais pas dès le premier envol. Le Rafale A n'avait pas d'évaluation, certes. Cependant, s'il n'avait pas promis autant, il n'aurait pas été retenu ... Et puis il faut revenir dans le contexte de 1986 à 1990, où Rafale et Eurofighter se tiraient une super-bourre, de meetings en airshows. Même si les marchés d'origine de ces avions étaient verrouillés, on peut dire qu'il y avait une vraie concurrence, au moins dans la course aux performances et aux annonces. L'exemple du Jaguar devrait alors être plus significatif. Sinon, faut pas exagérer non plus ... si le Rafale A avait été "à des années lumières du vrai avion", c'était pas la peine de le construire - tout comme l'Eurofighter, et tout comme le X-35, car si je me souviens bien, les différences entre X-35 et F-35 sont suffisamment significative pour avoir risqué d'obérer le programme (prise de poids, tout ça ...) Je veux bien admettre. Je suis parfois, moi-même, de mauvaise foi. ;) Je fais, cependant, la différence entre un retard de programme pour défaillance technique, et un étalement de celui-ci pour raison politique/budgétaire. Maintenant, pour tous ces faits, si l'on prend en compte le premier vol du Rafale M/C au lieu de celui du A, les délais sont déjà plus courts, non ? Le Rafale aurait pu être opérationnel dès 1995, et les qualifications accélerées pour celà, si le budget avait été présent. Et un premier ravitaillement en 2006, ça me parait un peu tard, non ? (je ne retrouve plus la date) Mais tout ça n'est pas le sujet principal de ce fil. ;-) Pour en revenir au F-35. Concernant le B, je me souvient d'avoir lu qu'il avait une grande communalité de cellule avec le A ou le C, au point que le prototype devait être construit par recyclage d'un proto précédent. C'était pour le X-35 ou pour le F-35 ?

lol :lol: J'ai pas voulu en rajouter parce que je n'étais pas sûr à 100%, mais depuis, j'ai vérifié mes données : le Jaguar E02 a effectué son 1er vol le 11 février 1969 piloté par Bernard Witt, chef-pilote d'essais chez Breguet Aviation. Au cours de ce vol, d'une durée de 70 à 80 minutes (selon les sources), il a dépassé mach 1 et 30000 pieds. On pourra m'objecter que c'était le second prototype du Jag, mais c'était quand même un premier vol ... et c'était il y a 30 ans ! ;)

Ok, je le note ... Le Rafale n'est pas un programme d'avion sérieux : Rafale A (démonstrateur) : Vol n° 1 (Guy Mitaux-Maurouard, pilote n° 1) : 04.07.1986 Après trois rouleurs le matin dont un premier saut de puce pour le dernier. Ouverture du domaine de vol : 60 mn, Mach 1.32, 36 000 ft et + 5 G de facteurs de charge, étude de la stabilité, de la manœuvrabilité, y compris aux basses vitesses (< 130 kt), du bon fonctionnement des CDVEN, du CAG, du train d'atterrisage et des deux PC. (source : www.avions-militaires.net) :lol: :lol: :lol:

Je ne sais pas trop ... je l'avais déjà signalé, ici (http://www.air-defense.net/Forum_AD/index.php?topic=6360.msg340701#msg340701). En fait, je me demande s'il n'y a pas des plages de vitesses où les canards sont laissés "libres" et "flottants", et si du coup ils ne bougent pas selon les efforts aérodynamiques subis. Sinon, qui c'est, déjà, qui a aidé les suédois à déverminer leur logiciel de commandes de vol électriques, après les deux crashes de prototypes ... Je ne me souviens plus si des français ont été sur le coup ... ça pourrait expliquer des lois de commandes similaires et un comportement semblable.

On ne le pousse que pendant les 100-150 premiers kilomètres ... Le tout est d'obtenir une vitesse suffisante pour parcourir le reste sur une trajectoire balistique, c'est à dire une espèce de chute libre sur l'élan initialement acquis. C'est aussi pour ça qu'on tire (en gros) vers le haut ... plus on monte, et plus ça peut tomber longtemps (et donc loin).