FATac
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Messages posté(e)s par FATac
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Bonjour à tous,
Pour étoffer un peu le "background" d'une partie de jeu de rôle, je souhaite avoir des informations sur la façon dont sont "choisis" ceux des militaires français à qui l'on confie des missions de casques bleus.
S'agit il d'une décision d'état-major d'envoyer telle ou telle unité ?
Y a t'il constitution d'unités spécifiques à partir d'éléments rassemblés en provenances d'unités variées, mais de même nature - ou bien des mutations entre "régiments cousins" lorsque l'un d'entre eux doit partir ?
S'agit il de volontaires pour servir sous les couleurs des Nations Unies, ou bien de simple membres d'une unité affectée à ce service ?
S'il s'agit de volontaires, dans le cadre d'un équipage de véhicule, y a t'il une possibilité de séparation entre les membres de l'équipage volontaires et ceux qui ne le sont pas ?
Voila, voila ... toute information sur l'organisation des troupes mises à la disposition de l'ONU m'intéresse.
Merci d'avance.
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Le C-27J Spartan.
dans Europe
On parle de 30mm sur les C130 Gunship, il est donc probable que le C27J aura avant tout ce calibre, ...
L'article dit que le 30 mm sur les AC-130 n'est pas probant, avec une précision insuffisante. Les 4 AC-130 fournis avec un armement à ce calibre seront refondus avec l'ancienne doublette 25 mm / 40 mm.
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Vraiment? Remets donc le pente du cone a -16* et tu vas la trouver a l'horizontal ton optique, on voit bien que cette photo n'est pas prise a l'horizontal!
C'est quand même pas loin de l'horizontale ... il me semble que la sphère de la voie IR pivote autour de l'axe vertical, et sa platine est très proche de l'horizontale sur cette photo - à la correction de perspective près.
Sinon, je suis disposé à croire que l'OSF ne regarde pas de tous les côtés (sinon, ce ne serait pas une Optronique de Secteur Frontal), mais je ne la crois pas verrouillée sur un axe unique. Cela rendrait toute poursuite impossible sur une cible en défilement.
Pour viser un objet passant à 50 km, il n'y a pas besoin de 90 degrés en liberté de mouvement, 4 à 5 suffisent pour une poursuite raisonnable à grande distance.
Maintenant, vu la longueur de la focale nécessaire pour ce type de distance, il est évident qu'elle est déployée verticalement, comme un périscope, et que la lentille que l'on voit n'est que la partie terminale, après renvoi d'angle. Il y a un peu de place, dans le bâti, autour de la lentille. Elle pourrait donc être un peu mobile, en prolongement du mouvement de toute la colonne optique.
Les miroirs nécessaires étant parfaitement connus, ainsi que les lentilles, il est tout à fait possible de déterminer et d'éviter les aberrations optiques. En outre, le déploiement vertical de l'optique permet aussi d'y injecter le laser dans l'axe, au moyen d'un miroir semi-réfléchissant (miroir aux longueurs d'ondes IR, transparent dans le visible).
Ce n'est que pure supposition, je n'ai jamais vu d'OSF de près, mais ça ne me parait pas insensé de donner un peu de débattement à la voie TV, au contraire.
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M'est avis que ce n'est pas Windows XP ou Vista... En même temps ils sont trop récents :lol:
Ce genre d'infos doit relever du secret défense je pense
Sans trahir de secret défense ... les OS temps réel, unixoides ont la cote dans ce domaine : LynxOS, LinuxRT, ...
Quant aux langages, si Dassault Système aime le C++, et je conçoit que ce soit pertinent dans le cadre du développement de Catia, Thalès et Thomson seraient plus favorable à un C plus classique, plus pur.
J'ai aussi entendu parler d'ADA pour le traitement des commandes de vol, mais je ne sais plus si c'est chez Dassault ou chez EADS. Oups.
Les contraintes déterministes qui portent sur le traitement imposent d'éviter toute programmation dynamique ... donc pas d'allocation/libération dynamique de mémoire, ou le strict minimum, pas de POO parce qu'il est difficile de maitriser les opérateurs de construction et de destruction sans avoir un dossier d'analyse archi béton pour chaque objet.
Une programmation "classique" allège le développement et sa documentation, garantit les résultats de calcul en temps et en heure ... après, c'est certainement moins "fancy" pour les ingénieurs informatiques qui sortent juste d'école, mais bon ...
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Finie la recree les gars, je parlais de la vitesse par rapport au WIND SHEAR ...
Juste comme ça ... au passage ... Quand il y a un pré-supposé, c'est bien de l'indiquer pour que tout le monde en profite !
Tout le monde n'a pas le même contexte et aucun d'entre nous n'est télépathe.
Quant à la vitesse, par rapport au Wind Shear, c'est essentiellement une histoire de marge : avoir une survitesse d'approche permet de rester au dessus de la vitesse de sustentation en cas de cisaillement. Cette vitesse de sustentation étant variable selon le type d'appareil, la marge de survitesse nécessaire à la sécurité l'est aussi ... et je suis disposé à croire qu'elle est moins élevée pour un A400M que pour un C17. Mais les essais à venir pourront certainement en dire davantage.
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En aviation vitesse = vie
Si la vitesse est inferieure, il y a un risque de crash accentue.
Je ne suis pas tout à fait d'accord.
La possibilité d'une vitesse d'approche plus basse donne beaucoup plus de sécurité à l'atterrissage - c'est d'ailleurs un reproche récurrent qui est fait aux voilures delta : leur vitesse d'approche trop élevée qui augmente la longueur de roulage et rend l'approche délicate.
Plus lent à l'atterrissage =
+ une meilleure possibilité d'analyse de la situation
+ plus de temps pour réagir en cas de pépin
+ un attérissage plus court
- laisse l'avion posé comme un oiseau sur un fil, dans les zones hostiles ... (MUD !)
Le risque de crash accentué n'est vrai que si l'avion est à une vitesse plus basse que celle qu'il peut tolérer - décrochage, tout bêtement, en dessous de sa vitesse de sustentation.
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Mouais ...
Pour moi, c'est un "concept plane", comme les B.E. automobile font des "concept cars". C'est sexy, un peu vendeur, ça montre du savoir faire et ça occupe les ingénieurs, mais ça ne débouche sur rien de concret à court terme ... mais ça ancre les idées pour plus tard.
Les coréens sont engagés sur leurs F-15K, et la proposition de rejoindre le Gripen-NG en cas d'abandon de ce nouveau programme ne parait pas très crédible ... et les suédois devraient courir après deux lièvres à la fois : ce bi-moteur et le Gripen-NG ?
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Pour complèter :
Faire fabriquer des sous-ensemble à l'étranger
...
-Alpha Jet (belle réussite qui failli bien déboucher sur une Rafale Franco-allemand)
Dans le cas de l'Alpha-Jet, si ma mémoire est bonne, les égyptiens ont entièrement construit les leurs, chez eux.
Ceci-dit, le gadget, c'était du Bréguet/Dornier. Dassault en a simplement hérité.
La construction (complète) sous licence ne parait pas dans les habitudes de la maison.
A contrario, Dassault ne semble pas du genre à réduire les capacités d'un appareil pour le proposer à un marché "sensible". Au contraire, il n'est pas rare que les innovations soient exportées avant même d'être achetées en France - pour les précédents avions qui ont pu obtenir des marchés export.
Quant au "marché du siècle" ... j'aurais aimé qu'il se soit passé 3 ou 5 ans plus tard (M2000 vs F16), même si je ne crois pas que l'issue aurait été différente. :P
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Tout d'abord, après la consternation provoquée par ce drame, toute ma compassion va aux victimes et à leurs familles
s'ils faut des responsables et bien il est le chef des armées n'est ce pas ?
La priorité essentielle concernant les soins et le rétablissement des victimes étant assurée par d'autres structures (hopitaux, médecins, ...), l'armée et la justice peuvent mettre toute leur énergie dans la balance pour faire apparaitre les causes de cette catastrophe.
Je conçois qu'une recherche immédiate de responsabilité soit de nature à rassurer le public après cet accident qui peut ruiner la confiance de la population dans son armée, le tout dans une période où les militaires sont en plein doute.
Cependant, j'ai peur que cela ne tourne rapidement à la pratique du bouc-émissaire : il n'est pas normal, pour moi, d'attribuer une part de responsabilité de l'incident au CEMAT, pas plus qu'à une grande partie des échelons de la chaine de commandement.
Les forces armées, du fait de leur structure hiérarchiques, sont des entités où doit s'exercer à fond un principe de subsidiarité : les problèmes et les responsabilités sont traités au niveau hiérarchique le plus adapté, déchargeant ainsi les niveaux supérieurs en leur permettant d'assurer au mieux leurs autres responsabilités.
Ainsi, pour une faute d'un soldat, il est logique que celui-ci en assume les conséquences, puis que son supérieur soit sanctionné pour des manquements dans l'encadrement. Eventuellement, la responsabilité va remonter petit à petit, le long de la chaine de commandement, mais pour des fautes qui correspondent à chaque fois à des attributions spécifiques de chaque grade et de chaque fonction.
Taper au plus haut niveau et qualifier le CEMAT d'amateur pour une négligence criminelle commise à l'autre bout de la hiérarchie ne me parait pas approprié. Cela me parait une attribution excessive de responsabilité à un intervenant qui n'a pas de prise directe sur l'évènement.
L'analogie est idiote, et probablement inapropriée, mais je ne crois pas que des ministres des transports se soient fait ainsi morigéner suite à des carambolages ou lors de drames à des passages à niveau.
Ce drame met certainement en évidence des carences dans la gestion des munitions, ou dans le respect des consignes de sécurité, voire des vides et une élasticité excessive dans l'encadrement - ça c'est pour "la maison" - mais révèle aussi une fracture grandissante entre le pouvoir politique et les institutions militaires.
Je souhaite pour tous que l'affaire se termine au plus vite, avec un minimum de séquelles, des responsabilités clairement établies et admises à tous les niveaux concernés, et que cesse ce qui m'apparait finalement comme un règlements de compte.
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oui, g4lly, je sais ... je signalais juste cela pour que QuebecOne puisse prendre les mesures adaptées pour restaurer la fluidité de la navigation sur le forum, et je l'en remercie.
Fin du hors-sujet. Et pour m'en faire pardonner, il faut que je chante une chanson paillarde ou que je raconte une histoire graveleuse aux modérateurs, c'est ça ? ;)
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Oui, c'est celle-ci (en acceptant le certificat, je la vois dans le post de QuebecOne, en le refusant, je ne la vois pas).
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QuebecOne, la troisième de vos images est située sur un serveur en HTTPS et son affichage dans le forum provoque une fenêtre de dialogue de mon navigateur car son certificat ne correspond pas à son adresse.
Vous est il possible de diffuser une version provenant d'un site moins "secure" - à moins que je ne sois le seul gêné.
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le TP400 ne reprend pas la partie chaude du M88. C'est ce qui était prévu au départ du programme, mais dans un souci d'optimisation, ils ont fait une partie chaude totalement nouvelle (bien évidemment, inspiré de celle du M88)
Merci.
Dans le même temps, je trouvais l'info de mon côté :
Le TP400 est dérivé du M88 pour l'A400M ET Le TP400 est un nouveau moteur pour l'A400M.
Simplement ce n'est pas le même.
L'ancien est le "Aero Propulsion Alliance TP400-D1", avec des éléments communs au M88.
Le nouveau est le "EuroProp International TP400-D6", bénéficiant d'un design distinct, bien qu'en filiation directe avec son prédécesseur.
J'avais raté le passage de l'un à l'autre et la similitude des références ne m'avait pas aidé. ;)
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Celà dépendra en grande partie du potentiel d'évolution du TP 400
En parlant d'évolution du TP 400, est-ce qu'il y a dans les M88-3, M88-ECO et autres avatars débridés, des améliorations de la partie chaude du turbo-réacteur qui profiteront aussi au turboprop qui les reprend ?
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Tir d'un missile infrarouge, dans le cas ou c'est un chasseur lybien la cible et que celui ci était trop prés de l'avion de ligne ?
Ce qui, de la part du tireur ou du décisionnaire qui a donné l'ordre de tir, est relativement négligent.
Les contrôleurs aériens ne pouvaient pas ignorer la présence d'un liner à proximité.
Et si un chasseur hostile calquait sa route dessus pour rester dissimulé, alors la seule solution d'interception valide était un arraisonnement, donc à vue et au canon en cas de résistance.
Un réacteur de DC 9 doit etre plus ''chaud'' que celui d'un réacteur :rolleyes:
Çà, je n'en suis pas sûr.
Le DC-9 avait des "turbo fan jet engine", là où les moteurs militaires sont souvent des "turbojet engine". La soufflante (fan) (froide) peut faire la différence.
Même si les soufflantes de l'époque n'atteignaient pas les diamètres de celles de maintenant, elles diluaient quand même sensiblement le flux de gaz chauds dans un flux froid. Je ne crois pas me souvenir que les moteurs militaires de l'époque (des avions de 10 ans avant l'incident, en fait) bénéficiaient de dilutions similaires.
Je serais donc disposé à croire qu'un moteur de chasseur chauffe plus qu'un moteur d'avion de ligne pour l'autodirecteur d'un missile.
Maintenant, les autodirecteurs de l'époque étaient bien moins discriminants que maintenant, et un masquage temporaire de la cible par une autre, potentielle, pourrait avoir changé l'accrochage du missile.
On en revient à un tir criminel dans ces conditions, puisque le DC-9 pouvait servir de bouclier ou de cible selon le camp qui tire.
Et c'est plus efficace qu'un missile classique?
C'est un missile classique.
Il n'y a pas besoin d'un impact direct. Çà donne un peu de souplesse dans le pilotage du missile puisqu'il suffit de l'amener à proximité pour le faire détonner. Les manœuvres évasives de dernière minutes en sont aussi moins efficaces.
Après, la conception de l'arme peut influer sur le résultat :
- charge à fragmentation classique (shrapnels)
- charges à tiges métalliques (simples ou "liées" comme ici ou sur le R-73)
- charge pré-fragmentée à gerbe focalisée (comme sur le crotale qui pète juste après avoir croisé sa cible en balançant 75 % des éclats vers l'arrière)
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Si l'on regarde les avions réputés être présents dans la zone à l'époque (source wikipedia, avec tous les doutes habituels quant à la fiabilité de l'information), nous avons :
- 3 F-104 Starfighter italiens
- 1 A-7 Corsair II US Navy
- 1 jet non typé de l'Aéronavale Française
- 2 Mig 23 Libyens
Statistiquement, il y a quand même 2 et 3 fois plus de chances que l'avion ait pu être abattu par un chasseur libyen ou italien que français ou américain. Ca ne disculpe personne, mais quand même ...
La catastrophe ayant eu lieu à 8:59 pm CET, il faisait encore jour sur place au mois de juin. La "cible" pouvait donc être facilement identifiée visuellement.
Les italiens pouvaient tirer aussi bien du Sidewinder que du Sparrow, donc à une portée maximale de 10 à 40 NM.
Les américains ne pouvaient tirer que du Sidewinder, donc à une portée de 10 NM.
Les français, selon l'avion, mettaient en oeuvre du R550 Magic, ou du R530 (je ne sais plus de quand date l'interdiction de tir du R530 avec le cruze), ou alors simplement du canon (je crois me souvenir que la famille des étendards n'a pas eu de capacité A/A avant les Magic II du SEM). Tout ça ne va pas beaucoup plus loin que 10 NM.
Les Lybiens auraient pu tirer avec du AA-8 Aphid ou du AA-2 Atoll, jusqu'à 5 NM, ou du AA-7 Apex de 10 à 30 NM.
Sur un liner, brillant aux reflets du soleil couchant, haut dans le ciel (FL 250), presque tout le monde pouvait avoir un visuel sur le DC-9. Je dirais même que Français et américains devaient avoir un Tally pour tirer.
Ou alors, il faut envisager la possibilité du "missile perdu", décroché de sa cible militaire et raccroché sur l'avion civil qui était aussi dans la zone de tir ou tout proche (à 450 kts, le DC-9 parcourrait la portée moyenne de 10 NM en 2 minutes, et le missile à Mach 3 la couvre en 20 secondes).
Enfin, dans ces conditions, déclencher un tir avec un possible trafic civil à quelques poignées de secondes de la zone d'action, c'est au mieux une grave négligence, au pire un acte criminel.
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KC-46 A Pegasus
dans Amérique
Au passage, j'ai été très amusé par l'objectivité toute gauloise de l'article paru dans le Air-Fan de juin 2008 au sujet du marché des ravitailleurs. Cette revue m'avait souvent intéressé par ses photos, mais ne m'avait encore jamais fait rire. :lol:
Sinon, à la lecture de cette dépêche, Lockheed se félicite du contrat de l'US Air Force avec EADS, et Un débat est naturellement en cours aux États-Unis sur le fait de savoir si les Européens ouvrent leurs marchés à un degré similaire. Je (Robert Stevens, président-directeur général de Lockheed) considère que le contrat EADS est un bon signe, mais les Américains doivent pouvoir prétendre à une forme de réciprocité.
C'est marrant, je connais des pays européens hébergeant des sites EADS qui voient la commande de l'USAF comme une réciprocité de leurs commandes passées de F-4, F-104, F-16, F-18 et autres AV-8B ou C-130 ... :rolleyes:
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KC-46 A Pegasus
dans Amérique
Avons nous fais un appel d'offre dont le F-18 ou le M-1 seraient sortie vainqueur?
Pour le cas du F-18, je crois me souvenir que l'Aéronavale aurait bien aimé pouvoir en utiliser, dans les années 80.
Au lieu de cela, les Crouze ont été amenés jusque au bout du bout de leur potentiel, avec des remises à niveaux indispensables pour maintenir un semblant de crédibilité, pour faire la jointure avec l'arrivée des Rafales sans cesse retardée.
Il faut se souvenir que, dans le cas des intercepteurs de l'aéronavale, l'autorité politique de l'époque (1967 - l'acquisition des F-8F) avait formellement désapprouvé cet achat (je me souviens d'une citation attribuée au Général de Gaulle, face à un chef d'état major de la marine : "j'espère que vous appréciez vos nouvelles montures américaines car ce sont les dernières que vous aurez").
Je crois que des restes de la ligne souverainiste de l'époque initiale, ainsi que le non-atlantisme des années 80, ont empêché l'examen serein d'une possibilité d'utiliser des F-18 en couverture du GAN.
Après, pour ce qui est du protectionnisme, il n'est pas impossible que le cout global du choix d'un F-18 ou d'un M1 ait pu être plus élevé que celui du Rafale ou du Leclerc. En effet, au raisonnement global, il faut intégrer les aspects sociaux (emplois directs et indirects), et les retombées en terme de recherche, de savoir faire et de débouchés. Lorsqu'un pays dispose d'une industrie d'armement, il devient très difficile d'estimer, au niveau global, s'il est plus avantageux de produire ou d'acheter à l'extérieur.
Devant ces issues très incertaines (notamment pour l'amour propre de l'industriel qui attend un soutien de son politique), la conduite la plus fréquente est celle de l'autruche en évitant la compétition, ou en l'assortissant de conditions bridant les avantages de la concurrence.
Pour revenir au dossier du KC-X, une sortie de crise qui me plairait bien, ce serait le maintien de l'attribution du contrat à Northrop/EADS, avec une volumineuse sous-traitance par Boeing. Par contre, je ne crois pas que EADS apprécierait la construction de parties d'A330-MRTT par Boeing ... je sais pas pourquoi ...
Et de façon plus pessimiste, le JSF n'étant pas bâti sur le projet Boeing - même si celui-ci sous-traite des portion du F-35 - je crois que l'exécutif US va vouloir consoler son champion de la construction aéronautique en lui rattrapant un dossier mal engagé et en lui assurant des débouchés et un volume de production en nom propre.
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Tjrs personne pour me dire ce que c'est que c'est filtre sur les entrée d'air ? un grillage pour faire ecran/absorber les EM ?
Ben ... les grilles sont quand même des solutions très couteuses en termes aérodynamiques ... donc je ne suis pas sûr que ce genre de solution reste d'actualité sur des appareils plus modernes que le F-117.
Je me demande simplement si ce n'est pas un effet d'optique, avec la veine d'arrivée d'air peinte en blanc, et qui tourne quand même presque en quart de cercle juste derrière la soufflante verticale.
La veine claire, ça fait un drôle d'effet, comme sur cette photo où l'on pourrait presque croire qu'une des entrées d'air est occultée.
Quant à la courbure de la veine, regardez cet écorché ou celui-ci, vous verrez que ça tourne très vite juste après l'entrée d'air, ce qui doit certainement contribuer à ce que les aubes du compresseur ne ramassent pas trop d'ondes radar incidentes.
Sinon, si c'était une occultation totale pour éviter d'avaler des débris soufflés dans l'effet de sol, il y aurait une trappe ouverte, sur le dos de l'appareil, pour alimenter la motorisation en air frais, comme sur les Mig-29 avec leurs ouïes dur le dos des apex, quand les volets masquent les entrées d'air inférieures.
La dernière hypothèse, c'est la retouche d'image - comme sur les premières photos du F-104 qui n'avait carrément pas d'entrées d'air, ou des souris gommées sur les premières photos de Mirage III ? J'y crois pas trop, non plus.
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Mais, n'est-il pas prévu qu'il apponte avec des brins sur les PA Britaniques...?
Bonne question.
Je croyais que c'était la version C qui pouvait apponter dans les brins, pour les portes-avions US.
Pour la version B, il va falloir arriver à loger une crosse, et avec les trappes du croupion pour la rotation de tuyère, c'est un problème de structure intéressant. Je comprends que le devis de masse s'envole plus vite que le reste du projet. =D
Et pour la version C, je suis curieux de voir de près la solution retenue pour que la crosse d'appontage ne dégrade pas substantiellement la furtivité ... que de trappes et de volets !
Je vais relire ce que j'ai dessus, pour voir si on en parle.
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Peut être "pas si moche", mais quand même pas si beau (que le F-22 pour prendre dans la même catégorie, ou que quelques "pointus" de notre côté de l'atlantique, même si les capacités ne sont pas les mêmes).
Maintenant, le F-35B me pose quelques questions sur sa sureté en conditions opérationnelles.
Il est peut être furtif, mais certainement pas invulnérable. Il est donné pour une survivabilité supérieure à celle des AV-8B (grace au "déport" de la tuyere qui éviterait un impact "plein fer" d'un missile à guidage IR), mais quand même ...
Quand je vois toutes ces trappes et la mécanique/hydraulique nécessaire à l'usage des capacités d'atterrissage court ou vertical, je crois qu'un impact indirect, une avarie mineure sur la section arrière suffirait à obliger les pilotes venant d'un porte-aéronef à rentrer chez eux en mae-west plutôt qu'avec leur couteux joujou ... ou bien il faut prévoir toutes les opérations aeronavales avec un terrain de déroutement à proximité.
A la base, c'est quand même censé être, un peu, un camion à bombes, non ? Et comme tel, il va frotter de très très près les défenses Sol-Air adverses. Il a des grosses cases à Flares pour s'en sortir ? Sans parler d'une attaque directe sur les phases critiques du vol, s'il était opéré à partir de bases proches de la zone de combat (genre Kandahar, en Afghanistan).
Enfin, ce que j'en dis ... je suis d'un classicisme presque rétrograde sur les avions de combat. :|
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Mirage 2000
dans Europe
Juste une interrogation issue du fil sur la possible vente de Rafale aux EAU, avec récupération de leurs 2000-9 :
Quelles sont les capacités des -9 en pénétration BA/TBA/SdT ?
Ils en ont, ou bien leurs capacités Air/Sol sont simplement de la désignation d'objectif et du largage de munition, sans la phase tactique qui peut précéder pour arriver à portée de tir ?
S'ils en ont, ça donne quoi, en monoplace ? Il me semblait que c'était à cause de la surcharge de travail que la pénétration représentait que les 2000 D et N étaient biplaces.
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Un ou deux selon Wikipedia (En), six selon Wikipedia (Fr) ... c'est bien la limite de ce genre de site contributif.
Une autre source de référence ?
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Il pourrait lui fumer chaque moteur un à un. :lol: On est vicieux là.
Euh ... moi je ne jouerai pas à ce jeu là avec un Bear.
Si ma mémoire est bonne, ce truc trimbale 6 canons de 23 mm répartis dans 3 tourelles.
Si lui aussi s'amuse à fumer les moteurs des intercepteurs un à un, il ne sera certainement pas le premier à rentrer mouillé à la maison.
:O
Sinon, top la photo ! Le 2000-5 au même niveau que les phantoms et les tornados ADV de la RAF dont les clichés d'interception au dessus de la mer du nord ont tapissé ma chambre d'adolescent !
Eurofighter
dans Europe
Posté(e)
L'Europe de la Défense n'est qu'un concept marketo-économico-politique fumeux qui n'a toujours pas trouvé de réelle concrétisation à mes yeux. ;)
Il existe des collaboration sur de la construction (tiens, au hasard, parmi tant d'autres, l'Eurofighter, puisqu'on est dans son sujet dédié), sur des exercices ou des unités partagées (entre l'Eurocorps, AJetS et quelques exercices interarmes débordant du cadre OTAN, il y a moyen de prouver que nos militaires savent vivre ensemble). =D
Par contre, l'Europe de la Défense, telle qu'elle est souvent imaginée, serait une sorte de Défense Transnationale, avec notamment des préférences économiques et politiques en termes d'achats que l'on pourrait rapprocher d'une forme de protectionnisme s'il ne s'était agit justement du domaine de la Défense.
Cette conception est, pour moi, un luxe, une danseuse que seuls des états assez riches peuvent tenter d'entretenir. En outre, on ne m'otera pas de l'idée que chaque promoteur d'une l'Europe de la Défense préfèrerait que celle-ci fasse son marché "chez lui" plutôt que "chez le voisin", fusse-t'il lui même européen. >:(
Et pour conclure, je dirais que la Roumanie est partagée entre deux tendances :
- le ralliement à l'UE, qui est principalement politique et économique, et sur lequel beaucoup aimeraient greffer un aspect "Défense".
- le rattachement à l'OTAN, qui quoi qu'on en pense, est la plus importante initiative d'Europe de la Défense depuis près de 60 ans, et malgré son origine américaine.
A cela, on ajoute une situation budgétaire un peu tendue, et on comprend pourquoi/comment, les roumains en viennent naturellement à acheter des matériels qui sont quasi sur l'étagère et dont le prix a été largement abaissé grace à la production d'une grosse série.
Pas de bol ... c'est américain. Pour avoir des grosses séries sur nos coucous à nous, il va déjà falloir les vendre ... et dans ce domaine, pour le moment, il me semble que le Taifun et l'héritier des Zephyrs et Aquilons sont dans la même panade : les objectifs de production sont inférieurs aux chiffres initiaux qui ont dimensionné les programmes - mention spéciale, quand même, aux ventes Autrichiennes et Saoudiennes qui viennent limiter la casse de l'EF-2000.
S'il n'y a pas, à terme, un bon gros contrat pour assurer au moins 50 % de ventes supplémentaires à chacun des programmes, j'ai peur que ceux-ci ne soient un peu des "chants du cygne" pour notre industrie aéronautique de défense. Le Gripen me parait un poil mieux engagé, mais ce poil est fragile ...
Tout ceci n'est que ma vision toute personnelle de la situation, et je comprendrais que personne ne la partage. :-[