FATac

Ils sont aussi capables de produire un appareil tous les 8 mois, ce qui leur laisse 16 ans de production avant de devoir licencier (à la façon de la fin de production des Shamsher/Jaguar).

What else ? ou encore Hey, what did you expect ? Je suis sûr que d'autres punchlines publicitaires peuvent encore être appliquées...

Toutafé !! L'idéal, c'est quand c'est chiffré pour nous, et crypté pour les autres.

En XV (@pascal n'évoque pas Poniatowski pour parler de la dynastie politique de l'Isle Adam).

En quoi ? C'est une vraie question.

Le fait qu'il soit étranger a une influence sur plusieurs des facteurs humains pouvant expliquer la mauvaise manip. : Il n'est pas "formaté" pareil, n'a pas subi les mêmes affres lors de la formation (que les pilotes français terrorisés par les instructeurs hurlant "la bille !" pour les forcer à automatiser certains réflexes). La position avec les mains hors des commandes n'a donc pas le même côté automatique qu'avec tous ceux qui ont été traumatisés par la lourdeur insistante de la formation. Il arrive gradé et expérimenté, ce qui ne facilite pas la remise en cause de ses habitudes (personnellement), ni la remise en cause de ses gestes et pratiques par les personnels qui l'entourent (ponevs, notamment). De même, corollaire de cette "instruction" tardive : elle a lieu à un moment où il est moins "vulnérable" dans sa sélection et son développement de carrière. Partant de là, ça rentre nécessairement moins bien. La barrière de la langue n'est pas un problème sur le plan opérationnel. Elle peut le devenir lorsqu'il s'agit d'interagir avec des personnels qui n'ont pas nécessairement le niveau d'anglais (ni d'allemand dans ce cas précis) pour passer avec certitude les consignes : patron d'appareil et autres petafs ou personnels PE aidant à la mise en oeuvre. Le pilote ne porte pas seul la responsabilité de ce mauvais départ : des vérifications croisées n'ont pas eu lieu ou ont été faites de manière superficielle, permettant l'installation d'un risque connu et contre lequel une procédure spécifique existait. Si ces vérifications ont eu lieu et ont donné lieu à un avertissement, il n'a pas été suivi d'effet - de la même manière que pour le pilote de 2000 dont tu parles, qui avait été alerté par la tour, mais s'était enfermé dans le tunnel cognitif de son approche et n'a donc réalisé que trop tard la teneur du message qui lui arrivait et qui n'était pas en cohérence avec l'état dans lequel il pensait se trouver. Tous ces points, sauf le 4e, auraient aussi pu arriver à un pilote de l'Armée de l'Air en échange - quoi qu'avec un moins grand risque d'occurrence qu'avec un pilote étranger, du fait d'une culture et d'une instruction présentant des similitudes entre les cochers français et pouvant effecer partiellement le premier point. La contribution majeure à l'accident est qu'il est, initalement, étranger à l'Aéronavale embarquée - et parallèlement étranger tout court. Après, les risques de cette situation ("étranger") sont connus et doivent être accompagnés d'un encadrement spécifique ou renforcé. Et quand celui-ci fait défaut, des travers propres à son arme et/ou son pays d'origine peuvent revenir rapidement tant ils sont gravés dans les pratiques. Et comme ce n'était pas son premier catapultage, l'expérience favorable des premiers a pu le mettre en confiance (excessive) et lui laisser croire qu'il pouvait remettre les mains sur les commandes, là où ceux qui ont "commencé" directement dans l'Aéro embarquée ont, eux, bien intégré un interdit absolu (et pas seulement une tradition lourdingue).

Hmmm... Moi, je vois ça comme une fausse bonne idée. Cela représente une immobilisation de cash non négigeable et ne permet que de garantir la disponibilité de certains éléments longs/difficiles à produire. Pour le reste, l'intégration des sous-systèmes manquants, il y a tout lieu de penser que les appareils devront revenir sur la chaine, voire subir des modifications pour s'adapter aux standards du moment et traiter les nécessaires obsolescences. Cela risque de ne pas permettre une mise à disposition rapide - et d'autant moins que Dassault est connu et reconnu pour sa capacité de production "tailor made" avec une forte adaptation des appareils aux demandes des clients (chacun disposant de son propre standard, in fine). En gros, soit tu produis des avions pleinement opérationnels que tu dotes d'un lest pour quelques éléments de mission (OSF, RBE2, DDM), et tu mets quand même beaucoup de cash sur le parking, soit tu ne fabriques en avance que des "pièces" dont tu es sûr qu'elles seront nécessaires à de nouveaux appareils et qu'elles n'évolueront pas (pièces forgées, trains, cadres, lisses diverses). Mais je doute que les solutions intermédiaires soient viables économiquement et industriellement (déjà que ces extrêmes sont discutables).

Si, globalement, je te rejoins sur le fait que la stigmatisation sur sa nationalité particulière doit être écartée, je suis cependant inflexible sur le fait que, sa nationalité étrangère est un facteur contributif de l'accident. Elle est un facteur humain qui a contribué à ce que la situation se produise, que ce soit par le fait d'habitudes différentes, d'une possible barrière de la langue, d'un manque de suivi des consignes (aussi bien par le pilote que par les Ponevs), d'un drill potentiellement moins appuyé, etc. En fait, il est certain que tu ne fais pas rentrer la consigne "mains sur les olives au catapultage" de la même manière dans la tête d'un Enseigne de Vaisseau normand que tu as déjà bien baratté pendant la sélection EOPAN à Lanvéoc, et dans celle d'un Hauptmann Brêmois qui arrive déjà qualifié sur d'autres avions de combat et que tu convertis sur monoplace et plate-forme CATOBAR (il serait anglais de Brighton, Italien de Brindisi ou Espagnol de Santander, que ce serait le même problème).

Moi, je ne suis pas sectaire : j'aime autant les deux, na ! Et j'aime beaucoup de qu'un maquettiste de mes connaissances fait de l'un comme de l'autre : http://plualphil.free.fr/pagesdivers/104div.htm http://plualphil.free.fr/pagesdivers/105div.htm

J'avais révisé mon Général Sheridan, en fait.

Donc les Anglais ne sont jamais bons ? Ah, mince, je me suis trompé d'aphorisme, c'est pas d'eux que ça parle.

Alors, Damocles n'avait pas spécialement de carence, même pour tirer sur des pickups dont l'identification était faite par ailleurs. A priori, il n'a pas pénalisé les opérations menées, en propre, par la France. Par contre, il a été très pénalisant sur les opérations menées dans un cadre de coalition sous domination US, car ceux-ci exigeaient des capacités qu'eux seuls pouvaient fournir. Il ne fait pas bon se différencier dans leur contexte. En fait, la seule manière de travailler efficacement avec les forces US, c'est de travailler avec les moyens US. Le reste n'est pas toléré ou est écarté chaque fois que possible - on voit la difficulté qu'il y a eu à faire admettre les capacités de l'AASM en Afghanistan par exemple. Il l'est : facteur de forme identique.

Les performances permettent de changer de concurrence : Damocles était la meilleure nacelle de désignation du "marché" : stable, précise, puissante. Elle était juste comparée à des nacelles dont les capacités sont moindres en matière de désignation, mais qui disposaient de fortes capacités d'identification. Ce n'est pas le même marché et ce "twist" permettait de la dévaloriser et d'écarter parfois les appareils dotés sur la base de ce critère hors champ d'application de Damocles. Thalios capitalise sur les capacités de Damocles et apporte l'identification au goût du jour. Redéfinition de l'arène, et à capacités d'identification égales, voire supérieures, Thalios est un pur champion en matière de désignation. Il n'y a plus de match. Par contre, Damocles était officiellement qualifié pour Mach 1.2 il me semble, et officieusement garanti à 1.4 (à moins que ce ne soit 1.4 et 1.6, je n'ai plus les données de cette "fuite" en tête, je sais juste que ça tourne autour de 1.4 à 0.2 près).

Eh bien... Un bon mensonge, c'est toujours un large fond de vérité, avec juste ce qu'il faut de twist pour rendre la partie fausse plausible ou acceptable. Et toute décision politique dans un domaine controversée va nécessairement s'appuyer sur un bon mensonge. Celui-ci me parait pas mal pour justifier le F-35 et le renoncement aux exigences antérieures.

Je ne m'en souviens plus, mais j'en doute. Je penche plus pour une prise de confiance excessive après quelques catapultages. Excès de confiance, qui fait le lit de mauvaises habitudes ou d'accrocs (souvent mineurs) aux consignes... jusqu'à la catastrophe.

Pour rappel du déroulé de cet incident particulier : La consigne, c'est "mains sur les olives" au catapultage et reprise des commandes en sortie de pont. Le MarineFliege concerné par l'incident a mis les mains sur le manche et la manette des gaz. Le chien jaune ne l'a pas vu ou n'a pas échangé visuellement avec le pilote pour s'assurer qu'il avait les mains où il faut. Lors du catapultage, l'accélération a fait tirer sur le manche et réduire les gaz. Bah ouais... plaqué en arrière, les bras suivent et les commandes tenues aussi. Donc perte de puissance, prise d'incidence excessive, décrochage et pouf ! Cravate Martin-Baker. Toutes les causes possibles impliquant un facteur humain sont certaines. Après, que ça tombe sur un pilote en échange illustre certainement des difficultés culturelles dans la formation/l'information. Pour les pilotes indigènes, le drill est certainement plus étroit - il y a une distance, une déférence, parfois un excès de respect avec certains stagiaires étrangers qui peut induire, à la longue, des carences de ce type.

Parce que, en fait, il n'y a pas besoin de tous ces nouveaux F-35 pour faire le travail, les anciens suffisent... Ou bien, parce que, en fait, il n'y a pas plus d'heures de vol puisque les anciens F-35 sont ineptes et doivent être arrêtés de vol dès que possible pour être remplacés, nombre pour nombre, par les nouveaux appareils plus capables... Enfin, parce que, en fait,... euh je n'en sais rien, et probablement que personne n'en sait rien. C'est certainement multifactoriel, pas forcément pour les mêmes raisons partout, et si certaines de ces raisons sont peut-être excellentes, il y en a certainement quelques-unes qui sont fort mauvaises chez certains. Si l'appareil est le même partout, je doute que sa Vérité soit identique chez tous ses utilisateurs. En ce sens, je trouve difficile de comparer l'usage qui en est fait entre l'USAF, l'IAF, la RAAF, la ROKAF ou la JASDF - sans parler des clients européens dont l'équipement semble destiné à servir le moins possible.

Du lait de troll… je reconnais que c'est servi pour. Blague à part, un système tel que le Patriot n'est pas sans efficacité. Les friendly-fires de 2003 montrent que c'est, justement, un système léthal. Les échecs de 1991 ont été analysés et peu sont réellement imputables au système lui-même : La plupart des interceptions ratées vers Israël l'ont été parce que les Scud Irakiens se sont disloqués après leur passage à l'apogée. Leur augmentation de portée avait été obtenue, entre autres, par un allègement structurel qui ne pouvait alors plus supporter les efforts de la rentrée balistique. Les radars du système Patriot étaient ainsi confrontés à un nuage de cibles, plutôt qu'un objet unique, faisant donc échouer la reconnaissance de l'élément principal à intercepter. Le missile tombé sur un casernement en Arabie Saoudite avait profité d'un "bug" de dérive temporelle du système Patriot. Bug connu (depuis peu) et dont la solution technique a été fournie le lendemain. Cette dérive temporelle donnait, après 4 j de fonctionnement d'une batterie, un écart temporel de 1s, ce qui représente une erreur d'interception de 500 à 700 m. Une solution palliative avait été proposée, avec un redémarrage périodique des systèmes, à chaque changement de quart. Les opérateurs des batteries concernées n'ont pas appliqué la solution palliative parce qu'ils ne comprenaient pas pourquoi ils auraient dû faire ça (comme quoi ces militaires auraient dû obéir, plutôt que réfléchir). Vu les autres résultats du système sur la période, la conclusion, c'est que quand le système est utilisé dans les règles, pour ce pourquoi il est prévu, par des opérateurs formés (et informés, pour limiter les risques de blue-on-blue), alors il peut être un excellent système. Partant de là, je ne suis pas surpris que, sur un plan marketing, on n'hésite pas à vanter l'efficacité de ce système pour alléger les efforts du système de défense aérienne déployé en parallèle et sur l'efficacité duquel certains émettent des doutes, le F-35. Je crois que c'est sincère, dangereux, mais sincère. Et cela fournit un argument splendide que les politiques ne peuvent pas laisser de côté : économies, moins de vols, donc moins de nuisances impopulaires, etc.

C'était la version PAC-2, homme de peu de foi ! Le PAC-3 est beaucoup plus avancé, et combat proven en Irak en 2003 : il a abattu un Tornado de la RAF et un F/A-18C de l'USMC. Un de ses radar a même été détruit par un F-16CJ qui l'a confondu avec un radar de SA-2. Donc, quand tu as des Patriot en service, tu ne fais pas voler des avions à toi dans leur zone d'action : économie supplémentaire ! Heureusement, dans le commerce des armes américaines, comme en matière de placements boursiers : les performances passées ne présagent en rien des rendements futurs.

Ben ... on ne peut pas lui retirer le mérite d'une certaine cohérence puisque, un peu plus loin, elle affirme : Donc, en toute logique, le système Patriot fournissant un complément à l'avion dans certains registres, il en réduit, logiquement, les volumes d'activité. Voilà pourquoi il décollera deux fois moins. C'est pas seulement le recours à la simulation. Et puis les cacous qu'ont perdu le contact radio, ils le retrouveront vite fait quand on leur annoncera le time-to-target du Patriot prêt à partir, je te le dis, moi !

Les lignes étant faites pour être bougées, aucun de ces "problèmes" n'est rédhibitoire : Le rejet du monomoteur est une séquelle de la psychose créée par le F-104G. Le F-35, sensément furtif, n'ayant plus le besoin de recourir aux masques du terrain pour se dissimuler, n'aura plus le même profil de vol, fatal aux monomoteurs au moindre incident. Il peut donc être retenu. D'ici à ce que la Luftwaffe soit équipée de F-35, soit le Taurus sera qualifié sous l'Eurofighter, soit le Taurus sera abandonné au profit de ce que les USA voudront bien proposer - il n'y a pas un produit Coréen équivalent, déjà qualifié sous F-35 ? Le F-35A de la Luftwaffe pourrait retenir l'option canadienne d'équipement complémentaire avec une perche (rétractable !) en complément du réceptacle, et rester ainsi compatibles avec le Probe & Drogue des nacelles de ravitaillement. Fermez le ban !

Dans ses 6h ?

Moi, je pense que lorsqu'on n'a pas les moyens de faire du Hi-Lo-Mix, on fait du Med-Lo-Mix. Avec le JF-17 dans le rôle du Lo, et le J-10 dans le rôle du Med (parce que Hi, j'ai encore du mal à l'admettre). Ce serait toujours un pas en avant sur leur Mix actuel à base de Mirage III ROSE et de F-16 vieillissants (oui, des fois, le Med de départ est presque Lo, mais heureusement qu'il y a un autre niveau de Lo en dessous).

Que l'aérodynamique du Rafale aurait un impact sur la furtivité (du kit ?) ? Moi, je ne l'ai jamais compris... je l'ai admis comme un axiome.

Pourquoi ? Je ne suis pas certain que les deux appareils boxent dans la même catégorie à leurs yeux.