FATac

Autant j'ai parfois beaucoup de mal à comprendre l'anglais oral de certains des indiens de mon campus, autant ils n'ont jamais réussi à m'enbrouiller sur les chiffres (à part, peut être, entre 13 et 14 ou bien 30 et 40). Là, passer de Thirty-Six à Sixty-Six, je penche plus pour une "absence" que pour un problème de langue : une déconcentration liée justement à une concentration extrême pour comprendre, qui fait que cognitivement, l'esprit fait une autre association rapide, mais erronée pour rattraper le temps "perdu". Une forme de saturation cognitive, quoi.

MMRCA qui a été mis à la benne avant que l'achat ne se fasse finalement en G2G. En ce sens, l'achat des 36 est relativement arbitraire, a été justifié par une forme d'urgence opérationnelle, et le fait qu'il s'agisse de l'appareil gagnant du MMRCA semble même ne pas avoir été un argument (ou avoir été contesté, lui aussi). Le "légal" est quelque chose de très relatif quand tu touches, d'une manière ou d'une autre, aux intérêts supposés vitaux du pays. Et d'un coup, le champ des possibilités peut être ouvert d'une simple signature. Pour un achat en follow on order, puisqu'il s'agit du même appareil, même s'il ne s'agit pas de la même version, je ne suis pas certain que cela pose un problème. Et le client qui a réalisé l'achat, ce ne serait pas le MoD qui chapeaute à la fois l'IAF et l'IN ? Quel que soit l'utilisateur, ça lui donne une légitimité pour poursuivre dans cette voix, sans capillotraction ni contorsion excessive.

Ouais, enfin la Bretagne, c'est 7 pays différents, dont la moitié à peine ont une culture de langue bretonne, avec un costume traditionnel et une coiffe différents tous les 20 km. Vu de Moscou, tout ça est dans la même direction. Duster noir avec autocollant blanc, tellement courant avec une immatriculation en 75, 77, 78 ou 9x. Alors que la vraie classe, c'est une 4L blanche, avec l'autocollant cyan, rose ou orange, immatriculée 44, mais avec un autocollant "Bretagne" pour couvrir le "Pays de Loire" de la plaque. Penn Ar Atahi Ty, ça sonne breton, finalement. Pour recoller au sujet, de manière culturelle, quelqu'un peut-il me donner le détail de l'accueil folklorique par les babouchkas avec cette espèce de pain qui semble avoir un "trou" avec une sauce sur le dessus ?

Ce n'est pourtant pas si éloigné de notre défilé du 14 juillet. L'image vient de diverses sources, en régie et le son de la cabine des journalistes. Bon, d'accord, les mannequins qui tournent, c'est weird. Mais pour le reste, les pyramides à moto, c'est juste old-school, c'est voisin de ce que l'on avait en France dans les années 50-60-70 : https://patrimoine-gend.forumactif.org/t45-creation-des-premieres-acrobaties-motos-en-1952 Finalement, le quadrille des motards de la Garde Républicaine, devant la tribune présidentielle, ça relève du même esprit de démonstration d'une maîtrise supérieure.

Est-ce qu'on est vraiment dans la mesure quand on affiche en permanence une paire de grosses couilles ?

Faut aimer l'aubergine (moi j'adore). C'est marrant de voir que la profondeur est très fortement pilotée par les commandes de vol durant l'approche qui est, elle, remarquablement stable.

J'entends souvent TS pour Tentative de Suicide, mais je ne sais toujours pas si c'est ça dans le contexte de la phrase de @P4.

Ben... il me semblait qu'on avait perdu le premier des 3 manquants en 1997, donc il y a déjà 25 ans...

Mince. Moi qui croyais que c'était parce que les M2000 D avec nacelle ASTAC avaient les pattes trop courtes. Me voilà rassuré.

Certes, mais l'incidence qui permet à un Rafale (lisse, généralement) d'accompagner un DR400 n'est possible qu'avec un peu d'eau sous la quille. A cette incidence, les tuyères racleraient le tremplin comme l'indiquait @DEFA550. Et à ces allures, le Rafale ne décroche pas encore. Si cette incidence extrême permet des vitesses effectivement modestes pour une configuration légère, il n'en reste pas moins que, avec un peu de poids en plus et pour chercher quelques kts de plus, une incidence marquée peut servir. Et de toutes manières, cela reste du transitoire. A haut-alpha, la trainée de portance est telle que l'on a intérêt à pousser fort pour gagner quelques noeuds - quelques points de vitesses en plus qui permettent alors de décabrer progressivement.

Et tu as raison. Les F100 ou F110 des F-16 ne sont pas comparables (du tout) au M88. Le F404, s'il se rapproche du M88 n'est pas encore franchement comparable, mais il est vrai que le F414 s'en rapproche davantage. Ce qui serait intéressant, c'est d'avoir une idée des marges fournies par le F414 au Tejas Naval pour savoir si cette fluctuation de 15% est, effectivement, constatée. Après, le Rafale dans les conditions chaudes du Golfe Persique, ne se montre pas spécialement mal à l'aise, qu'il s'agisse d'opérer depuis le sol ou les plates-formes navales. Ben ... plus, c'est toujours mieux, c'est vrai (même si mieux n'est pas toujours plus). C'est sûr, mais la question est-elle d'actualité ? L'Indian Navy a-t-elle exprimé un besoin pour de telles configurations ? Sachant, qu'en plus, le décollage sur tremplin n'offrant pas les mêmes marges que la mise en l'air à la catapulte, il est probable que les attentes soient moindres que celles de la Marine Nationale.

D'une part, lorsque tu braques tes élevons vers le bas, tu augmentes la longueur du chemin des filets qui sont sur l'extrados, donc leur vitesse, donc tu crées une dépression, source de portance sur l'aile (principe du braquage vers le bas des becs et volets). Ton aile porte plus... Quant à savoir "où", c'est bien plus difficile pour localiser le foyer de portance en 3D dans ce contexte. D'autre part, lorsque tu braques tes canards vers le haut, modérément pour ne pas les décrocher, tu augmentes aussi la longueur des filets d'air de l'extrados et donc tu leur donnes de la portance, laquelle est toujours nettement en avant du foyer de portance global de la voilure. Donc, globalement, tu as un effet positif sur la portance, avec deux gouvernes qui y contribuent, et en même temps, l'une d'elle fournit un moment de rotation significatif (et l'autre un moment indéterminé, car je suis incapable de le calculer à l'oeil nu). Moi, je ne suis pas inquiet... ça contribue à la portance ET à la rotation. Mais la portance d'un plan, mobile qui plus est, n'est pas liée linéairement à la surface de celui-ci. Qui plus est, la convention de calcul de la surface alaire prend en compte la surface du fuselage entre les deux demi-voilures et en élimine l'empennage. Question bonus Dixan : les canards du Rafale sont ils un empennage à éliminer de la surface alaire ou bien sont ils un plan portant dont la surface alaire doit aussi prendre en compte la section de fuselage qui les sépare l'un de l'autre (soit presque plus que les plans eux-mêmes) ? (Je taquine, car je sais bien que tu parlais de la surface du plan de voilure, pas de la surface alaire).

Vas-y, montre-moi la lune, il n'y a que ton doigt qui m'intéresse !

Ben... si... Ce ne sont pas que des générateurs de vortex et leur orientation va avoir une action sur l'écoulement, ce qui va le ralentir ou l'accélérer sur l'une des faces du plan, et donc provoquer surpression ou dépression qui vont générer ou détruire de la portance. Le fait qu'ils soient "close-coupled" va, en plus, leur donner une action sur les écoulements de l'aile, principalement pour dynamiser l'écoulement, notamment dans la zone de la racine du delta, là où une telle voilure est susceptible de décrocher.

@Deres Tu réponds à une remarque de @bubzy sur l'autre fil ?

Justement, non, c'est un peu le contraire : le canard permet de corriger le déséquilibre de la formule delta. En effet, lorsque les élevons d'un delta sont braqués à cabrer, la rotation se fait parce qu'ils dégradent la portance de la partie arrière de l'aile, avec un enfoncement de celle-ci et donc une rotation. Les canards permettent d'obtenir ce moment de rotation avec une augmentation de portance en avant de l'aile (plutôt qu'une dégradation en arrière). Accessoirement, le braquage des gouvernes de l'aile principale sont alors généralement au neutre, voire faiblement braquées à l'inverse de ce qu'elles sont sur un delta pur.

On peut aussi se contenter d'accepter la réalité telle qu'elle est : Le changement de standard peut imposer des chantiers de remise à niveau. Ces chantiers peuvent être plus ou moins complexes, plus ou moins granulaires, et être menés en plusieurs fois (produisant, de fait, des sous-standards intermédiaires). Le contenu exact des chantiers et des standards n'est pas accessible au vulgus pecum et n'a aucune raison de le devenir, aussi fanboy soit il. Les chantiers se déroulent conformément aux attentes des principaux clients, fournissant ainsi des capacités on schedule. L'immobilisation liée à ces chantiers est supportable pour le client parce qu'elle est gérée au mieux, que ce soit en profitant d'autres motifs d'immobilisation ou bien en passant les chantiers partiels les moins impactants au moment le plus favorable. Pour moi, je sais me contenter de peu, et ça me suffit pour estimer que la situation est assez favorable et relativement confortable pour les utilisateurs de l'appareil (même si c'est toujours mieux d'avoir plus et plus vite, mais à un moment, il faut aussi faire au mieux avec des ressources limitées, sinon on va vite être capable de faire, nous aussi, un F-35-lookalike).

Quand bien même, en quoi cette information serait-elle pertinente pour expliquer la perte de l'appareil ? Que les stéréotypes existent, que des idées reçues persistent, ce n'est pas un problème. Le problème, c'est la valeur de Vérité que l'on peut être tenté de leur donner sans preuve. Prendre une conclusion (hative) pour un axiome ne peut pas rendre un raisonnement valide.

Georges Courteline : "Passer pour un idiot aux yeux d'un imbécile est une volupté de fin gourmet." Il y a bien longtemps que j'ai fait mien cet aphorisme au boulot.

Le JPALS ? Il est en cours de déploiement de 2021 à 2023. L'USS Carl Vinson en disposait-il ? Sinon, le Delta Flight Path sert à éviter le surpilotage et les compensations excessives par le pilote, pour assurer la stabilité de la trajectoire finale. Mais quand la trajectoire n'est pas bonne, elle n'est pas bonne (et c'est pareil s'il y a un incident, une saute de vent ou un FOD en courte finale par exemple).

Plus qu'une rupture de brins, je penche aussi pour une possible talonnade en seuil de piste, rendant impossible d'accrocher les brins. Après, si c'est bien le cas, les causes peuvent être multiples : Faute de pilotage Faute d'évaluation du LSO Paresse du F135 face à la consigne du bolter (sur une situation déjà bien dégradée) Turbulence excessive dans le groove De grandes chances que les facteurs soient multiples, et finalement peu de chances qu'ils soient intrinsèques à l'avion (même dans le cas d'une rupture de brin d'ailleurs).

Eh ! What did you expect ?

La question sérieuse, c'est "Les Pilatus donnent-t-ils satisfaction ?" Pour le reste "ce qui s'est passé avec les Suisses" n'est qu'un élément de négociation (genre : la prochaine fois, vous nous laissez gagner le match pour les quarts de Finale de l'Euro, et promis, craché, on vous achète d'autres PC-21).

Je ne saurais dire si l'on entre exactement dans le même cadre, mais il y a des éléments annexes à prendre en compte. Le CoViD, même léger, semble se traduire par une baisse durable de la capacité cardio-respiratoire. Si beaucoup de patients ont suffisamment de marge pour ne le ressentir ensuite qu'à l'effort, durant les 6+ mois de leur récupération, quelqu'un déjà en insuffisance risque de ne pas pouvoir passer cet obstacle, qu'il soit en attente de greffe ou récemment greffé. Le CoViD, dans un nombre de cas non négligeables, provoque des péricardites, voire des myocardites. Ce sera probablement fatal à un patient en attente de greffe, mais ce le sera à coup sûr pour un greffé récent en provoquant un rejet qu'il sera difficile de contrôler vu l'inflammation. Certains vaccins anti -CoViD peuvent aussi provoquer différentes cardites. C'est dans la catégorie des effets secondaires extrêmement rares et cela semble associé à la production d'efforts intenses dans les 48/72 h suivant la vaccination et à la pré-existence de certaines inflammations. Il y a donc un risque pour le patient en attente de greffe, ce qui peut expliquer qu'il n'ait pas pris le risque de se faire vacciner. Mais en fait, la greffe vient ensuite augmenter significativement ce risque. Le patient ne peut/ne doit donc plus être vacciné à l'issue de la greffe tant que le greffon n'est pas stabilisé. Le patient greffé se trouve alors exposé davantage aux risques de formes graves (donc in fine de perte de la vie et du greffon). La vaccination pré-greffe, si elle fait prendre un risque avant l'opération, diminue fortement le risque pris après. Globalement, il faut reconnaître que, aussi injuste que cela puisse paraître pour ce patient, la balance bénéfice-risque milite pour ne greffer que des patients aux chances maximisées, notamment par une vaccination préalable. Pour se montrer parfaitement cynique, même si ce n'est pas le calcul mené par les médecins, on peut résumer en disant : autant vacciner avant la greffe, soit ça tue le patient tout de suite, soit ça maximise ses chances de survie après la greffe. Si l'on le vaccine après, on a toujours le risque que la vaccination le tue, mais on a aussi toutes les chances que le CoViD le fasse - et d'autant plus que la vaccination sera tardive.

Presque civil, même. Mais le Belge est-il davantage prêteur ou taquin ?