FATac

D'une part, lorsque tu braques tes élevons vers le bas, tu augmentes la longueur du chemin des filets qui sont sur l'extrados, donc leur vitesse, donc tu crées une dépression, source de portance sur l'aile (principe du braquage vers le bas des becs et volets). Ton aile porte plus... Quant à savoir "où", c'est bien plus difficile pour localiser le foyer de portance en 3D dans ce contexte. D'autre part, lorsque tu braques tes canards vers le haut, modérément pour ne pas les décrocher, tu augmentes aussi la longueur des filets d'air de l'extrados et donc tu leur donnes de la portance, laquelle est toujours nettement en avant du foyer de portance global de la voilure. Donc, globalement, tu as un effet positif sur la portance, avec deux gouvernes qui y contribuent, et en même temps, l'une d'elle fournit un moment de rotation significatif (et l'autre un moment indéterminé, car je suis incapable de le calculer à l'oeil nu). Moi, je ne suis pas inquiet... ça contribue à la portance ET à la rotation. Mais la portance d'un plan, mobile qui plus est, n'est pas liée linéairement à la surface de celui-ci. Qui plus est, la convention de calcul de la surface alaire prend en compte la surface du fuselage entre les deux demi-voilures et en élimine l'empennage. Question bonus Dixan : les canards du Rafale sont ils un empennage à éliminer de la surface alaire ou bien sont ils un plan portant dont la surface alaire doit aussi prendre en compte la section de fuselage qui les sépare l'un de l'autre (soit presque plus que les plans eux-mêmes) ? (Je taquine, car je sais bien que tu parlais de la surface du plan de voilure, pas de la surface alaire).

Vas-y, montre-moi la lune, il n'y a que ton doigt qui m'intéresse !

Ben... si... Ce ne sont pas que des générateurs de vortex et leur orientation va avoir une action sur l'écoulement, ce qui va le ralentir ou l'accélérer sur l'une des faces du plan, et donc provoquer surpression ou dépression qui vont générer ou détruire de la portance. Le fait qu'ils soient "close-coupled" va, en plus, leur donner une action sur les écoulements de l'aile, principalement pour dynamiser l'écoulement, notamment dans la zone de la racine du delta, là où une telle voilure est susceptible de décrocher.

@Deres Tu réponds à une remarque de @bubzy sur l'autre fil ?

Justement, non, c'est un peu le contraire : le canard permet de corriger le déséquilibre de la formule delta. En effet, lorsque les élevons d'un delta sont braqués à cabrer, la rotation se fait parce qu'ils dégradent la portance de la partie arrière de l'aile, avec un enfoncement de celle-ci et donc une rotation. Les canards permettent d'obtenir ce moment de rotation avec une augmentation de portance en avant de l'aile (plutôt qu'une dégradation en arrière). Accessoirement, le braquage des gouvernes de l'aile principale sont alors généralement au neutre, voire faiblement braquées à l'inverse de ce qu'elles sont sur un delta pur.

On peut aussi se contenter d'accepter la réalité telle qu'elle est : Le changement de standard peut imposer des chantiers de remise à niveau. Ces chantiers peuvent être plus ou moins complexes, plus ou moins granulaires, et être menés en plusieurs fois (produisant, de fait, des sous-standards intermédiaires). Le contenu exact des chantiers et des standards n'est pas accessible au vulgus pecum et n'a aucune raison de le devenir, aussi fanboy soit il. Les chantiers se déroulent conformément aux attentes des principaux clients, fournissant ainsi des capacités on schedule. L'immobilisation liée à ces chantiers est supportable pour le client parce qu'elle est gérée au mieux, que ce soit en profitant d'autres motifs d'immobilisation ou bien en passant les chantiers partiels les moins impactants au moment le plus favorable. Pour moi, je sais me contenter de peu, et ça me suffit pour estimer que la situation est assez favorable et relativement confortable pour les utilisateurs de l'appareil (même si c'est toujours mieux d'avoir plus et plus vite, mais à un moment, il faut aussi faire au mieux avec des ressources limitées, sinon on va vite être capable de faire, nous aussi, un F-35-lookalike).

Quand bien même, en quoi cette information serait-elle pertinente pour expliquer la perte de l'appareil ? Que les stéréotypes existent, que des idées reçues persistent, ce n'est pas un problème. Le problème, c'est la valeur de Vérité que l'on peut être tenté de leur donner sans preuve. Prendre une conclusion (hative) pour un axiome ne peut pas rendre un raisonnement valide.

Georges Courteline : "Passer pour un idiot aux yeux d'un imbécile est une volupté de fin gourmet." Il y a bien longtemps que j'ai fait mien cet aphorisme au boulot.

Le JPALS ? Il est en cours de déploiement de 2021 à 2023. L'USS Carl Vinson en disposait-il ? Sinon, le Delta Flight Path sert à éviter le surpilotage et les compensations excessives par le pilote, pour assurer la stabilité de la trajectoire finale. Mais quand la trajectoire n'est pas bonne, elle n'est pas bonne (et c'est pareil s'il y a un incident, une saute de vent ou un FOD en courte finale par exemple).

Plus qu'une rupture de brins, je penche aussi pour une possible talonnade en seuil de piste, rendant impossible d'accrocher les brins. Après, si c'est bien le cas, les causes peuvent être multiples : Faute de pilotage Faute d'évaluation du LSO Paresse du F135 face à la consigne du bolter (sur une situation déjà bien dégradée) Turbulence excessive dans le groove De grandes chances que les facteurs soient multiples, et finalement peu de chances qu'ils soient intrinsèques à l'avion (même dans le cas d'une rupture de brin d'ailleurs).

Eh ! What did you expect ?

La question sérieuse, c'est "Les Pilatus donnent-t-ils satisfaction ?" Pour le reste "ce qui s'est passé avec les Suisses" n'est qu'un élément de négociation (genre : la prochaine fois, vous nous laissez gagner le match pour les quarts de Finale de l'Euro, et promis, craché, on vous achète d'autres PC-21).

Je ne saurais dire si l'on entre exactement dans le même cadre, mais il y a des éléments annexes à prendre en compte. Le CoViD, même léger, semble se traduire par une baisse durable de la capacité cardio-respiratoire. Si beaucoup de patients ont suffisamment de marge pour ne le ressentir ensuite qu'à l'effort, durant les 6+ mois de leur récupération, quelqu'un déjà en insuffisance risque de ne pas pouvoir passer cet obstacle, qu'il soit en attente de greffe ou récemment greffé. Le CoViD, dans un nombre de cas non négligeables, provoque des péricardites, voire des myocardites. Ce sera probablement fatal à un patient en attente de greffe, mais ce le sera à coup sûr pour un greffé récent en provoquant un rejet qu'il sera difficile de contrôler vu l'inflammation. Certains vaccins anti -CoViD peuvent aussi provoquer différentes cardites. C'est dans la catégorie des effets secondaires extrêmement rares et cela semble associé à la production d'efforts intenses dans les 48/72 h suivant la vaccination et à la pré-existence de certaines inflammations. Il y a donc un risque pour le patient en attente de greffe, ce qui peut expliquer qu'il n'ait pas pris le risque de se faire vacciner. Mais en fait, la greffe vient ensuite augmenter significativement ce risque. Le patient ne peut/ne doit donc plus être vacciné à l'issue de la greffe tant que le greffon n'est pas stabilisé. Le patient greffé se trouve alors exposé davantage aux risques de formes graves (donc in fine de perte de la vie et du greffon). La vaccination pré-greffe, si elle fait prendre un risque avant l'opération, diminue fortement le risque pris après. Globalement, il faut reconnaître que, aussi injuste que cela puisse paraître pour ce patient, la balance bénéfice-risque milite pour ne greffer que des patients aux chances maximisées, notamment par une vaccination préalable. Pour se montrer parfaitement cynique, même si ce n'est pas le calcul mené par les médecins, on peut résumer en disant : autant vacciner avant la greffe, soit ça tue le patient tout de suite, soit ça maximise ses chances de survie après la greffe. Si l'on le vaccine après, on a toujours le risque que la vaccination le tue, mais on a aussi toutes les chances que le CoViD le fasse - et d'autant plus que la vaccination sera tardive.

Presque civil, même. Mais le Belge est-il davantage prêteur ou taquin ?

Oui, comme indiqué dans cet article, alors même que nous étions partis, nous étions toujours le 4e contributeur en troupe des opérations de l'alliance (entre autres contributions) - mais sans avoir de voix au sein du commandement, ce qui est quand même une sacrée marque de confiance ! Clairement, dire que la France avait quitté l'OTAN est aussi stupide que de dire que les USA ont quitté l'ONU simplement parce qu'ils se sont retirés de l'UNESCO - c'est exactement le même niveau de situation.

Je ne sais pas dire si ce comportement du taulier du site montre quelque chose d'abyssal ou bien si ça tutoie des sommets. Mais clairement, on est largement au-delà du raisonnable !

Et la leçon sera méritée, aucun doute là-dessus... La France est membre fondateur de l'OTAN et y est présente depuis 1949 sans interruption. La seule chose dont la France soit sortie un temps, c'est le commandement intégré, et dans le seul but de préserver l'autonomie de décision militaire et politique du pays au moment où il obtenait une capacité nucléaire qu'il n'était pas envisagé de partager. Cela n'a pas empêché la France de participer à l'OTAN, à ses opérations, d'avoir des matériels répondants à ses standards, etc. Le retour de la France dans l'OTAN était possible lorsque certains éléments de la gouvernance et du commandement intégré ont été revus et rendus compatibles avec la possibilité pour la France de réserver ses moyens de dissuasion à sa politique propre. L'exploitation (éventuelle) du retrait de la France du commandement intégrée comme prétexte à n'importe quoi est un cache-sexe sont les velcros sont à bout de souffle... Cela relevait (déjà) d'une forme de French-Bashing - lequel étant largement superflu, le Mirage F-1 n'était pas à la hauteur des promesses du F-16 (le chasseur "léger" que l'on voyait embarquer au moins 2 emports sextuples de snakeyes), et le Mirage 2000 qui aurait pu faire un adversaire honorable n'était pas encore prêt, ne nous voilons pas la face.

Pas d'inquiétude. Le département des Finances demandera plus de Finances (mais n'en donnera pas plus, car ce n'est pas le département des Dépenses).

L'autre, le N°72 qui l'avait abordé, a fini son vol sans pilote et ses débris n'ont pas été parqués.

Quel produit technologique de petite série est arrivé directement de la planche à dessin à l'utilisation opérationnelle sans passer par une mise au point plus ou moins difficile ? Ben ... c'est déjà le cas pour les catapultes à vapeur. Il me semble même qu'il y a un officier d'exploitation américain, en permanence sur le CdG, pour faire la liaison si nécessaire. Technologiquement, la fabrication des éléments de catapultes électro-magnétique n'est pas un défi monstrueux. La programmation est, elle, beaucoup plus délicate. Mais, à une plus petite mesure, les briques techno des catapultes électro-magnétiques sont largement maîtrisées un peu partout - et utilisées notamment dans le domaine forain, sous le nom de "moteur linéaire", qu'il soit synchrone ou à induction. C'est juste une question de mise à l'échelle (et de programmation, je le répète) pour implanter ça dans un porte-avions.

Pour ceux qui veulent se remémorer l'incident et son issue heureuse : https://bruxelles.news/un-f-16-victime-dun-incident-au-decollage-de-la-base-de-florennes-si-des-civils-ont-des-pieces-en-leur-possession/

Je n'en suis pas certain, non. Le marché de l'eurofighter est segmenté, par partenaire et par zone géographique, et chacun des partenaires a fait son choix en matière de Radar. Le client prendra le radar associé au partenaire et le consortium verrait d'un très mauvais œil l'apparition d'une concurrence interne en fonction des équipements de chacun.

Désolé, après 2 nuits blanches dans le car, encadrant un week-end de ski, je n'ai pas les idées très claires et j'ai un peu le raisonnement visqueux. Tu peux expliciter, s'il te plait ? Parce que là, je ne capte pas le propos sous-jacent à la formulation.

Ah, oui, tiens... j'avais oublié les Merlin Crowsnest...

Ben… avec le nouveau radar, il risque de changer de Mark : comme le Tornado F.2 devenu le F.3 quand son radar a enfin été opérationnel, alors que l'avion l'était déjà depuis plus de 10 ans (mais sans capacités réellement acceptables). C'était l'idée… Objectivement, s'ils estiment que ça coûte trop cher lors d'une prochaine revue des finances publiques, ils n'hésiteront pas à passer par pertes et profits de futurs Typhoon FGR.5 où 6 à peine entrés en service opérationnel.