FATac

60 pieds (sinon, chausse-pied pour le passage ... chausse-trappe, c'est un piège)

Tout simplement parce que je n'ai jamais envisagé le mode de fonctionnement de ce train sauteur au-delà du vague souvenir d'articles de vulgarisation du début des années 90. Mea culpa. Ce que j'en avais retenu, c'était "compression / verrouillage / relâchement commandé", ce qui est faux. J'avais négligé que c'était un dispositif totalement passif, basé juste sur la dynamique et notamment la traction du sabot de catapulte (et son arrêt en bout de course). Bien pris, merci. Toi, tu n'as pas vu mon épouse conduire ...

Pas faux ... sortie de tremplin avec une incidence -> ajout d'une sur-incidence par le train sauteur -> à vitesse basse -> risque accru de décrochage ...

L'ascenseur fait 34 pieds de large, donc 10,36 m. Il y a 7,5 cm de rabiot de chaque côté alors. C'est large !

Moi, je n'ai pas besoin de poser la question à quelqu'un dont le pseudonyme est jeannelaflamme.

Je reste toujours assez innocent pour ne pas avoir vu les choses comme ça ... Définitivement, je ne suis pas assez parano pour me lancer en diplomatie.

Enfin, si je résume, une USAF 2050 serait constituée de : B-21 pour le bombardement stratégique B-52 pour le bombardement conventionnels A-10 parce qu'aucun aviateur de la fighter-mafia n'arrivera à dégager ce truc de biffin F-35 comme workhorse F-22 pour assurer la couverture des F-35 et les missions high-end T-7 pour assurer la formation, un complément d'activité aux escadrons de F-35 et toutes les missions low-end F-15EX et F-16/F-21 pour épauler les escadrons de F-35 et assurer les missions middle-end, notamment en environnement plus permissif A-26 pour le "petit CAS" NGAF comme avion principal Je ne parle que d'avions d'armes, hein ... j'élimine le transport, le ravitaillement et les avions spéciaux (E3, U2, etc.). Je ne sais pas, vous, mais là-dedans, j'ai l'impression d'une construction boiteuse et d'un truc en trop.

Mais puisqu'on te dit qu'il est indétectable et imbrouillable parce que LPI ! Sinon, pour de vrai, la traduction du marketing "Mini-AWACS" en termes opérationnels de F-35, c'est ACS (Airborne Control System). Il est davantage dans du C2 qu'autre chose.

C'est parce qu'ils ont de la marge. Avec une vitesse suffisante en sortie de tremplin, la portion balistique de la trajectoire ne recoupe pas le plan du pont d'envol, mais elle est bien balistique pour autant, donc quasi parabolique. Dans la vidéo ci-dessous, il y a une capture de HUD où l'on lit l'altitude durant le décollage au Ski Jump. Il y a un peu de jitter, en permanence, sur la valeur de l'altitude. Mais pour autant, en sortie de tremplin, il y a une nette décrue, fugitive, mais réelle. Exploiter cette chute n'est, à mon avis, pas une bonne idée. Mais en tirer une marge de sécurité est fort raisonnable, notamment par exemple pour pallier un défaut de propulsion (extinction d'un moteur, coupure précoce de la PC ou que sais-je encore).

J'ai pas voulu être insultant pour les mecs coiffés d'une crêpe ... sinon ça finissait en 5,56, à la minimi des Fusco.

Ben ... si ta vitesse de sustentation dans ta configuration de décollage est de 160 kts (valeur choisie arbitrairement), mais que tu sors du tremplin à 130 kts, tu tombes, c'est normal. Mais si tu es plein gaz, pleine PC, pendant que tu tombes, tu continues à accélérer. À supposer que tu gagnes 10 kts pendant que tu tombes de 5 m : avec un tremplin dont la sortie est à 5 m du sol, tu n'es pas sorti des ronces ... avec un tremplin dont la sortie est à 5 m du niveau du pont, lequel est déjà à 20 m des vagues, t'es pas large, mais tu voles quand même quand tu arrives à 10 m des flots, et tu continues à accélérer. Donc, pour simuler cette différence de hauteur, il peut être envisagé d'arriver sur le tremplin avec une vitesse supérieure, donc une longueur de course plus grande. D'un autre côté, tout ce qui passe à terre passera toujours avec plus de facilité en mer, avec le vent de face et de l'air sous la quille (je ne peux pas parler d'eau sous la quille à ce niveau puisqu'il n'y a que ça).

C'est vrai, quoi ! Certains escadrons de l'AAE ont, doctrinalement, une mission d'assaut à la mer dans leurs compétences. Autant les laisser le faire sans leur donner d'outils adaptés. Qu'on en réserve l'expertise aux marins ne me choque pas. Qu'on leur en donne l'exclusivité me chagrine davantage. Ou alors on retire les BGL de leurs Rafale. Après tout, leur domaine de compétence en AVT, c'est le 380 mm, 220 mm, 100 mm, 76 mm, 40 mm CTA, non ?

Je doute que nous ayons accès au plan d'expérience, mais il est évident que les essais devraient être menés de façon progressive afin de lever tous les risques au fur et à mesure : Décollage avec un roulage d'une longueur supérieure à la longueur d'un pont d'envol, pour recueillir des paramètres vis-à-vis du passage de tremplin. Peut-être passer différents plans de chargement, pour ces essais préalables Puis, pour les configurations compatibles, essais avec la longueur nominale de la course sur le pont d'envol, avec peut-être une petite extension pour compenser les deux paramètres manquants à terre : le vent relatif et la hauteur entre la sortie de tremplin et la surface à éviter (la mer ou la terre) Enfin, probablement, si c'est possible et fonction des essais précédents, quelques essais en conditions extrêmes ou dégradée, afin d'établir les marges de sécurité Je ne suis pas directeur d'essais, donc j'en oublie certainement, mais c'est ce vers quoi le bon sens pourrait orienter.

M'est avis que l'un ou l'autre des deux partis devra continuer de se bercer de douces illusions.

L'Europa Americana ne semble pas la meilleure solution. Pour autant, certains estiment que c'est La solution à laquelle doit aboutir l'OTAN. Mais je crois que tous ne sont pas logés de ce côté-ci de l'océan (je n'ose pas dire qu'ils sont complètement à l'ouest).

Pour continuer sur le propos de @SLT, le piège du marketing F-35 est le suivant : ce qui est vendu, c'est une capacité, présentée (sans preuves publiques) comme la meilleure, The Best. Le souci, c'est que dans la vraie vie opérationnelle, loin du marketing, les forces ont des besoins. Elles n'ont pas besoin que le besoin soit sur-couvert. Elles ont juste besoin que le besoin soit couvert. Ce qui est en excès est inutile et gaspillé. Les multiples contraintes (autres missions, budgets, etc.) militent en faveur d'un achat réfléchi d'un produit qui soit Good Enough. Mais le Good Enough, ce n'est pas vendeur. Présenter un produit qui "fait le job" n'est pas suffisant, alors que celui qui "écrase le job" permet de masquer d'éventuelles lacunes sur des domaines annexes. Et c'est là que la construction de concepts connexes, pour pallier ces possibles lacunes, entraine des effets de mode et des dépenses supplémentaires, que ce soit pour entrer dans le Mosaic Warfare ou pour basculer dans le modèle Reforge. C'est une forme de fuite en avant, dont rien ne garantit que l'empilement de concepts permettent d'assurer raisonnablement les missions "de base", celles pour lesquelles le Good Enough suffirait. Pour l'avoir vécu en enseignement de génie (d'ingeneering qu'ils disent), certains de nos amis d'outre-Atlantique ont du mal avec le "nécessaire et suffisant". Pour eux, avoir trop, c'est la certitude d'avoir assez. Alors, certes, avoir trop, c'est aussi avoir des marges d'évolutions, mais pour autant, elles ne sont pas nécessairement absentes quand on a déjà assez.

Historiquement, le milieu amplificateur nécessaire pour rendre la lumière cohérente, dans le laser, était un cristal de rubis. Le laser rouge est donc le laser historique. Depuis, les cavités d'amplification ont changé de nature, il y a des diodes laser dont la longueur d'onde peut être ajustée, etc. Mais comme pour les diodes électro-luminescentes, il semble que les longueurs d'ondes les plus longues (plus proches du rouge, plus loin du bleu) soient les plus faciles à produire.

C'est là que je ne comprends plus le business plan. Ok, si on peut équiper tout le monde avec le système intégré, c'est bon. Mais si on n'a pas tout le monde - ce qui est quand même un minimum probable - pourquoi ne pas disposer d'une solution modulaire, en pod comme l'ACMI, que l'on peut proposer (cher, éventuellement) à ceux qui ont refusé la solution intégrée. Il manque une exploitation du marché dans le marché.

Rappelez-vous que l'objectif de SPECTRA n'est pas d'annuler (au sens propre, au sens de mettre à zéro) le signal réfléchi. Il suffit de le perturber assez. Vous parlez d'une chose, nous d'une autre. Comment voulez-vous que nous puissions trouver un terrain d'entente. Sérieux ? La RCS est la somme des contributions de tous les échos. Mais si l'un de ces "échos" n'en est plus un parce qu'il est perturbé, alors comment contribue-t-il à la RCS ? Ah ... le retour du fils de la vengeance de la perche de ravitaillement ... Ça faisait longtemps. Ça devait en démanger certains. Nous, ça ne nous manquait pas. Je crois que je vais finir par me décider à tester certaines fonctions de non-suivi du forum. Le rapport signal-bruit se dégrade, il convient de filtrer.

Pour qu'un "hackeur" puisse exploiter une faille, il faut quand même qu'un certain nombre de circonstances soient réunies. La principale, et pas des moindres, est quand même de pouvoir accéder au système - comprendre ce qu'y s'y passe est une autre difficulté quand le système est spécifique et n'est pas grand public. Donc soit on bénéficie, au préalable, de fuites ou de documentations permettant de faciliter le travail, soit il faut disposer de ressources énormes pour faire un plan d'attaque couvrant tous les aspects. Partant de là, tu vas systématiquement sur-estimer tous les risques, même les plus infimes. C'est une très mauvaise lecture du principe de précaution.

Ah, ouais, carrément de la fusion nucléaire ? Et miniaturisé en plus, alors qu'il n'existe actuellement aucun réacteur à fusion, même de grande taille, qui produise plus d'énergie qu'il n'en consomme ? Ou alors, c'est un réacteur à ciel ouvert, façon B61 mk.12 ...

Sauf que le mode de fonctionnement "normal" veut que la vérification du trim soit faite à un moment où tu n'as plus besoin de farfouiller dans le rangement et où ton classeur ne risque pas de la heurter quand tu le ranges. En régime normal, ce n'est donc pas problématique (sinon, d'autres F-16 seraient probablement déjà tombés pour ça). Là, la "faute", c'est d'avoir perturbé l'ordre des actions pour avoir encore besoin du bloc/classeur au-delà du point où le trim est vérifié. On a donc un changement d'organisation qui vient perturber des actions routinières qui n'entrent pas en conflit tant que l'organisation reste celle de d'habitude. M'est avis que les officiers qui ont introduit ce changement sans en mesurer toutes les conséquences s'en mordent encore les doigts. Il me semble bien que si, mais ce n'est pas mon domaine d'expertise. J'en ai entendu parler sans me souvenir si c'était un projet ou si c'était la réalité. Mais il me semble que dans le cas d'Albacete, la check-list à ranger (trop tard) était une check-liste propre aux missions du jour, donc plutôt "volante" que routinière et pouvant être implantée dans le système. Faudrait que je relise le rapport d'accident. Je n'ai plus tout en tête.

C'est exactement ça. L'enchainement complet est (de mémoire) : Un changement de point d'exécution des check-lists Vérification du calage de trim dans une check list amont (avant de quitter le parking ?) Exécution d'une check-list aval juste avant le décollage (en entrée de piste ?) Rangement des documents pré-vol dans le casier à cet effet, casier dont la manipulation peut interférer avec la commande de trim -> dérèglement du trim vérifié en amont, et plus de vérification postérieure Décollage, pleine puissance Perte de contrôle de la trajectoire, le compensateur introduisant un écart irrécupérable à cette vitesse/puissance/altitude Catastrophe Conclusion, quand on modifie le positionnement des check-lists, comme c'était le cas à Albacete pour accélérer le tempo des opérations, il faut aussi s'assurer que leur contenu est bien cohérent avec leurs nouvelles positions.

Dans ce contexte particulier, c'est plutôt l'inertie du moteur qui va compter : si tu affiches la poussée plein gaz, mais que le moteur ne la délivre que 3 ou 5 secondes plus tard, tu ne rentreras pas sec à la maison (tu vas beaucoup transpirer ou bien tu finiras à la baille). En la matière, la régulation a une importance capitale et les FADEC évitent aux pilotes d'avoir à faire du pilotage du moteur. Ils demandent une consigne de poussée, ils l'ont dans les meilleurs délais et conditions - ce qui ne veut toujours pas dire que c'est immédiat, hein.

Tout à fait : accros à la poudre.