aviapics
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Messages posté(e)s par aviapics
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J'ai ca :
Radar test facility
Visible components:
4 x JY-11B
1 x JY-27 WIDE MAT
1 x HN-401R/503
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Oui elle existe, c'est la Chkval, de la a dire qu'elle est operationelle...
La societe allemande Dhiel en a ealement developpe une reste prototype.
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T'es sûr ?
Car pour cette photo j'ai ça :
Et celle ci ceci :
Et cela correspond au propos de hk =|
Donc avec la totalité des données Exif disponible et non retouchés en plus.
Effectivement, je n'ai rien dit :D
Par contre les exifs de la photo sur laquelle on s'interogeait ne sont pas complets et donc on n'a pas de moyen de savoir si cela correspond a la date de prise de vue ou juste d'enregistrement du fichier. A comparer avec celles du dessous.
Exif IFD0
Picture Orientation = normal (1)
X-Resolution = 72/10000 ===> 0.01
Y-Resolution = 72/10000 ===> 0.01
X/Y-Resolution Unit = inch (2)
Software / Firmware Version = Adobe Photoshop CS3 Windows
Last Modified Date/Time = 2011:08:03 13:34:56
Exif Sub IFD
Colour Space = sRGB (1)
Image Width = 1700 pixels
Image Height = 1132 pixels
Par contre en ce qui concerne l'abscence de retouche on n'a pas de preuve :
Exif IFD0
Camera Make = Canon
Camera Model = Canon EOS 7D
Picture Orientation = normal (1)
X-Resolution = 1008/1 ===> 1008
Y-Resolution = 1008/1 ===> 1008
X/Y-Resolution Unit = inch (2)
Software / Firmware Version = Adobe Photoshop CS Windows
Last Modified Date/Time = 2011:08:04 13:39:06
Artist = WEIMENG
Y/Cb/Cr Positioning (Subsampling) = co-sited / datum point (2)
Exif Sub IFD
Exposure Time (1 / Shutter Speed) = 1/8 second ===> 0.125 second
Lens F-Number / F-Stop = 8/1 ===> ƒ/8
Exposure Program = aperture priority (3)
ISO Speed Ratings = 1600
Exif Version = 0221
Original Date/Time = 2011:08:01 01:31:07
Digitization Date/Time = 2011:08:01 01:31:07
Components Configuration = 0x01,0x02,0x03,0x00 / YCbCr
Shutter Speed Value (APEX) = 196608/65536
Shutter Speed (Exposure Time) = 1/8 second
Aperture Value (APEX) = 393216/65536
Aperture = ƒ/8
Exposure Bias (EV) = -10/3 ===> -3.33
Metering Mode = pattern / multi-segment (5)
Flash = Flash did not fire, compulsory flash mode
Focal Length = 170/1 mm ===> 170 mm
User Comment (Hex) =
User Comment Character Code = not defined
Last Modified Subsecond Time = 66
Original Subsecond Time = 66
Digitized Subsecond Time = 66
FlashPix Version = 0100
Colour Space = sRGB (1)
Image Width = 1200 pixels
Image Height = 800 pixels
Focal Plane X-Resolution = 5184000/907 ===> 5715.55
Focal Plane Y-Resolution = 3456000/595 ===> 5808.4
Focal Plane X/Y-Resolution Unit = inch (2)
Custom Rendered = normal process (0)
Exposure Mode = auto exposure (0)
White Balance = auto (0)
Scene Capture Type = standard (0)
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Oui oui, je rigolais bien sur, meme si le Sky est une de mes machines de reve.
L'OV-10X est bien plus realiste, et bimoteur, ce qui est une securite suplementaire lorsque l'on vole en environnement "plombant"
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T'as compris pourquoi tous les vieux partent d'AF...
Mon pere a pris sa retraite lors de la fusion IT/AF pour cette raison et parce qu'il ne voulait pas voler en backup d'un ordinateur.
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Pfff moi je veux des Skyraider sinon rien!!!
Et ne me dites pas que ca ne vole pas bas :
Ou que ca n'encaisse pas bien les coups, le mois dernier celui de La Ferte s'est pose avec 1,5m d'aile en moins.
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On dirait un couteau a pain avec ses antennes partout...
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Arf la video du la roquette Tammuz a ete supprime de youtube...
De nouveau dispo a cette adresse :
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L'info de vitesse est revenue, la perte des pitots a ete temporaire, mais les pitots ne mesure bien la vitesse que lorsque celle ci depasse un certain seuil.
En dessous de ce seuil la valeur est consideree comme invalide et donc l'alarme ne se declenche pas.
L'info de vitesse est revenue, mais il me semble que le passage en "Alternate" est irréversible jusqu'à l'arrêt au parking. La suppression du stick-shaker est donc définitive, même lorsque l'avion revient dans ses paramètres de vol optimaux, avec toutes les mesures de vitesse valides.
Je n'excuse rien, hein. J'explique : c'est presque un barillet de plus qui s'aligne ...
[Edit] En fait, Fool l'a déjà dit ... :-X
Tout a fait je ne parle pas que du stick-shaker, mais de l'ensemble des manifestations de l'alarme, qui elles s'exprime frequement pendant les dernieres minutes (Stall, Stall + cricket) assez clair pourtant et on voit le copi dire :
2 h 13 min 25 Qu’est-ce qu’y… comment ça se fait qu’on continue à descendre à fond là ?
Et ces passages qui montre que bien qu'a 3 personnes, personnes ne comprend rien, et surtout le copi le moins experimente (en rouge)
En vert le CDB
En bleu le copil PNF
En rouge le copil PF
Mais je suis à fond à cabrer depuis tout à l’heure
Non non non ne remonte pas
Alors descends
[...]
Alors donne-moi les commandes à moi les commandes
Vas-y tu as les commandes on est en TOGA toujours hein
[...]
Attention tu cabres là
Je cabre ?
Ben il faudrait on est à quatre mille pieds
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question complémentaire:
pourquoi on oblige pas les pilotes à réaliser une partie de leur vol en manuel ?
après tout la pratique peut leur faire attraper les bons automatismes et le Pilotage automatique les endormir et finir par faire que de la gestion de données !
Voler en manuel consomme plus de carburant (entre 10 et 20% d'apres ce que j'ai vu/lu). Argument imparable pour une compagnie aerienne.
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Ce matin sur France Info, une interview proprement scandaleuse du directeur de la banque centrale Syrienne.
Il se plaint des sanctions economiques qui frappent l'eco du pays, l'emploi et la population. Il demande que les USA et la France les "laissent un peu tranquiles".
Manque pas de toupe celui-la.
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Sur imageshack les exifs sont ecrases et les infos dispo sont celles de mise en ligne, la date n'est donc pas forcement celle de la prose de vue.Selon les données Exif de la photo :
;)
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100% d'accordOn peut se tutoyer =).
Si je me souviens bien il y a quelques pages sur ce fil j'ai detaillé le déroulement type d'un accident/incident aérien , les barillets qui s'alignent toussa ....
La perte d'anémo n'est pas une catastrophe majeure , c'est a traiter avec sérieux mais il n'y a pas péril en la demeure même si comme le souligne Clemor cela ne devrait pas arriver.
L'avion a fait son job, il a prévenu qu'il était decroché, aux pilotes de recupérer comme ils sont censés savoir le faire
.
Effectivement, je n'avais pas pris ce parametre en compte.La les barillets je les vois comme ça:
- météo très degradée , l'étude de la NOAA que j'ai posté precedemment le démontre, avion a proximité d'un Big One , la difficulté du PF a maintenir les ailes a plat suggère que ça bastonait .....premier barillet aligné: que faisaient-ils là ?
C'est meme l'interet principal de la presence d'hommes aux commandes.- givrage pitot qui découle du précédent point , perte d'infos anémo directe l'avion passe en alternate-law, second barillet aligné : panne et mauvaise gestion de panne.
- l'avion décroche après avoir prévenu et suite a une faute de pilotage: cabrage excessif
- en alternate law le stick-pusher ne se déclenche pas , le troisème niveau de défense est INOP
- malgré toutes les infos necessaires pour recupérer l'avion ( ADI et vario ) l'équipage applique des actions absurdes
imcompréhensibles
- ça nous fait 5/6 causes qui expliquent ce crash dont le dénominateur commun est les mauvaises manips équipages.
la gestion de pannes fait intégralement partie de la fonction pilotage, mauvaise gestion= erreur de pilotage , c'est du bon sens et aussi la description légale.
Le SNPL est en plein dedans d'apres les infos de cette nuit... Ils remettent en cause la credibilite du BEA avant de se remettre en cause eux meme.Les autres Cies ne se plaignent pas de l'avion d'après ce que nous apporte FATac ....pas étonnant , AF rend dingue les avionneurs depuis toujours, ça fait bien marrer tout le monde ....faudra expliquer aux Divas que c'est au pilote de s'adapter a l'avion et pas a l'avion d'être taillé sur mesure en fonction des gouts de chacun, je suis surpris qu'ils n'exigent pas de lois de pilotages personnelles :P.
Comme je m'y attendais le corporatisme fonctionne a fond et tous les PNT sont solidaires de leurs collègues dont les erreures ont tué , ils n'apprendront jamais, il ne savent pas se remettre en cause ce qui est un des fondamentaux de ce métier....leur attitude me debecte, c'est anti-pro et va a l'encontre de tout ce que l'on apprend en formation:
analyser sans complaisances les erreurs des autres pour progresser et minimiser les risques de répéter les mêmes erreurs.
Comment un PNT peut-il soutenir les actions équipages sur ce vol ? s'il y en a qui sont de bonne foi ils devraient être debarqués illico, c'est un scandale total et vas-y que je me joins au familles et que j'explique que l'avion il est pas bon parce que nous vous comprenez on sait mieux que les autres .....pas de mots pour décrire ça =(
British, swiss, lufthansa, Iberia, tous ont eu des crash sur fautes de pilotages ...c'est juste qu'AF les alignent depuis quelques années , pas besoin d'être du métier pour se rendre compte qu'il y a quelque chose qui ne fonctionne pas et vu que les avions sont les mêmes pour tous la logique dicte de chercher du coté humain .....ce que fait le BEA et j'en suis content, faut juste pas cèder et aller jusqu'au fond des choses et tailler dans le vif.
J'aimerai bien discuter avec l'un de leurs represantants, entendre vraiment ce qu'ils en disent au lieu d'avoir les 15secondes d'interview au journal de 20h.
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Deux réflexions en passant ...
Le pilote en fonction n'a pas ressenti les secousses du mini-manche, signal complémentaire de l'alarme de décrochage, car cette vibration est supprimée par le passage des lois de commande en "alternate", consécutivement à la perte des mesures de vitesses (givrage des pitots). Juste ?
L'info de vitesse est revenue, la perte des pitots a ete temporaire, mais les pitots ne mesure bien la vitesse que lorsque celle ci depasse un certain seuil.
En dessous de ce seuil la valeur est consideree comme invalide et donc l'alarme ne se declenche pas.
L'absence de ce signal qui confirme tactilement l'alarme (en plus du signal sonore et de l'affichage des chevrons) peut troubler un pilote qui ne connaît pas les conséquences du passage en "Alternate".
Là aussi, il va falloir trancher les responsabilités : soit le manche doit vibrer systématiquement, et c'est un défaut de conception appareil qui a entraîné une mauvaise analyse de la situation par l'équipage, soit les pilotes doivent intégrer le schéma de fonctionnement dégradé (alternate) et accepter que des alarmes incomplètes (deux perceptions sur un ensemble de trois) soient valides et doivent être traitées par le réflexe approprié.
Le pilote DOIT connaitre les consequence d'un passage en alternate law. Par ailleurs la redondance des alarmes (shake + son + chevron) est faite pour ca, l'alarme ne doit pas passer inapercue, meme si un des elements de l'alarme est en malfunction.
Pour moi l'alarme est fautive, mais n'est pas seule fautive. Je trouve anormal d'avoir une alarme qui cesse alors que la situation est toujours dangereuse.
Ensuite il est certain que les pilotes sont responsable du crash, n'ayant pas su interpreter la situation et ayant pris des actions l'ayant aggravee.
Oui, on le voit d'ailleurs frequement en meeting sur des avions de voltige, l'avion s'arrete de monter, a la verticale, puis remet les gaz en grand et reprend son ascension. Avec ou sans aile, c'est pareil...Autre point, avec un appareil surmotorisé, en étant cabré et plein gaz, la situation aurait elle été aussi critique ? Un peu à la manière de certains chasseurs ou de JM Saget sur son M-4000 au Bourget : assis sur la poussée, l'appareil n'est certainement pas au top de sa manoeuvrabilité, mais il doit pouvoir se maintenir en l'air.
Ca montrerai un grave dysfonctionnement de la formation et de l'entrainement des pilotes... mais on n'a pas le droit de dire ca lorsque l'on parle d'AF...C'est totalement impossible pour un liner (dont le rapport poussée/poids à vide, est de 0,5 dans le meilleur des cas - alors chargé ...), mais certains jeunes pilotes ne pourraient ils pas acquérir de mauvais réflexes à cause de la simulation ou en parasitant leur expérience avec le pilotage d'avions légers et surmotorisés : si ça tombe, je cabre plein gaz et je regrimpe, accroché à mes moteurs ... cela expliquerait le "refus de sol".
Je pense que la difficulte de tenir l'avion a plat est due au decrochage, les gouvernes sont tres peu efficaces et l'avion tombe, ils luttesnt pour le garder a plat, mais je ne pense pas que le virage ait eu une grande importance, 180deg en 4minutes, ce n'est pas un taux de virage tres important.j'ajoute un autre aspect à la chute !
visiblement l'avion à réalisé un 180 degré à droite . la position dégradé des ailes trop à droite n'aurait elle pas aggravé la chute de l'appareil ?
rappel : le commandant demande au pilote de tenir les ailes à l'horizontal !
le fait de partir à droite n'a t il pas en plus ralenti l'avion ? çà me chiffonne qu'il est décrit cette boucle à droite !
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Par exemple, ou altimetre
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Et puis on est plutot dans l'optique "la salade se transforme en petrole" maintenant.
On a qu'a trouver un moyen de transformer l'H2S en carburant et la Bretagne est le nouveau Golfe Persique...
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Dans le rapport on voit que l'alarme de decrochage cesse sous une certaine vitesse, la mesure est consideree comme invalide.
Du coup alors que l'avion decroche et tombe, l'alarme cesse, si le pilote pousse le manche, la vitesse remonte et la mesure est de nouveau validee, l'alarme se remet en marche.
Du coup, reflex, je retire le manche, l'alarme cesse et je me "sens" en meilleure posture.
C'est la qu'a mon sens il y a un defaut dans l'alarme.
@fool :
Pas trop de temps maintenant, je pars, mais je comprends beaucoup mieux ce que tu veux dire.
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Aussi paradoxal que celà puisse paraître ils ne regardaient peut-être pas leurs instruments ...
La présentation et l'affichage des informations sont a priori toujours source d'incertitudes le crash de Saint Odile avait révélé un soucis d'affichage (une confusion entre un % de pente et un taux de descente en m/s) à partir de là on peut tout imaginer...
Il y a quand meme un moment ou un membre de l'equipage annonce 9000ft, quand ta croisiere est au FL360, c'est que t'as deja fait une belle descente.
De meme, la difficulte a conserver l'avion "ailes horizontales" vient du decrochage, les gouvernes sont tres peu efficaces.
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Lol effectivement je n'etais pas alle assez loin dans les com...
Neanmoins ca reste bien ecrit et tres credible.
Armée de terre Chinoise
dans Asie / Océanie
Posté(e)
Source : http://geimint.blogspot.com/