fool

Et ce qui est cocasse c'est que le taux de panne est toujours important sur des avions neufs ; typiquement il est a son minimum entre 2 et 7ans.

Salut, Peux tu expliciter un peu ça , je n'y entrave pas grand chose :-[; le rafale peut ou pourra tirer son AASM avec des paramètres de vol que ne peuvent matcher les autres avions similaires ?

Un truc très intéressant a ce sujet ( le message de suninmeyes ) : http://www.pprune.org/rumours-news/518568-asiana-flight-crash-san-francisco-16.html Le message de Salen au-dessus aussi ; ils descendaient comme une balle et n'ont pu être stabilisés a 1000' ( pour ceux qui ne sauraient pas , si on est pas stable a 1000' QFE ( vitesse,taux de chute,plan,axe,affichages,configuration) c'est RDG )) Le message de beefer dog ( seconde partie ) j'aime bien aussi : http://www.pprune.org/rumours-news/518568-asiana-flight-crash-san-francisco-77.html " Who here who is qualified on the 777 can put their hand on their heart and honestly claim that they FULLY understand the avionics and flight command logic in every mode of automation? " ; problème récurrent qui n'est pas spécifique au 777. J'aimerais bien savoir s'ils ont eu une alarme sink rate et pull up avec un pop up alarme du radio-altimètre sur le PFD ; certains pax auraient reportés des tremblements avant l'impact ; le stick shaker ? dans ce cas le stall warning a du brailler 10kts au-dessus. En tout cas et personnellement je trouve que c'est une drôle d'idée de faire une approche manuelle par temps clair ....en semi-automatique ( auto-manette ) ; se priver de l'occasion rare de piloter vraiment et déléguer la gestion d'un paramètre crucial aux automatismes ce n'est pas ce qui va contribuer a maintenir les compétences pilote en mania. Je n'accuse pas les l'équipage mais les procédures Cie qui parfois l'impose. On en arrive a avoir des PNT qui n'aiment pas voler en manuel et se plaignent quand ils ont eu a le faire tout simplement parce qu'il ne sont pas a l'aise étant insuffisamment entrainés et le sachant. En spéculant un peu on pourrait se dire que le PF s'il avait débuté son approche a vue/PAPI avec la main sur les manettes en mode one man show il aurait été dans une boucle logique " je gère la vitesse" et aurait corrigé naturellement sans y penser.

- Les pilotes AF font a l'instinct selon toi ? ....tu n'as pas du passer beaucoup de temps en stage , en simu ou en cockpit avec eux ; je pourrais d'ailleurs te citer quelques cas de crash dus a un trop strict suivi des procédures et/ou manque d'improvisation/bon sens et je ne parle pas de cas africains mais de voisins proches ....le respect des procédures c'est bien mais pas toujours ; tu vois c'est complexe la psyché des PNT et l'analyse d'accidents. - Le pilote ne faisait pas son premier vol réel avec la machine ; il faisait son premier vol en ligne ; le pilote pour faire son premier vol en ligne avait la qualification de type et donc fait son entrainement hors-ligne ( mania en réel après la phase simu ) et tu noteras que les deux n'étaient pas des perdreaux de l'année ; un plan de descente est un plan de descente. - A quoi servirait de voire le sol quand tu es trop cabré près du sol en mode chimpanzé ? voire si le skid plate ne vas pas étêter le prunier a Mme michu ? tu ne penses pas que tu as autre chose a regarder a ce moment là ? ; choses qui te donnes toutes les infos nécessaires ( mode TOGA/alphatrust et tu tires jusqu'à avoir les chevrons inversés d'alerte incidence ). A la rigueur avec ta caméra tu pourrais tenter d'éviter aux palonniers le prunier car tu dois garder les ailes a plat pour maximiser la portance mais je ne pense pas que ce soit une bonne idée de disperser l'attention a un moment pareil et de tenter de jouer au cador....tu vois perso en rétablissement windshear près du sol ta caméra me serait aussi utile qu'un poney shetland. - Pour ta gouverne les programmes CRM/MCC sont adaptés par région d'origine des pilotes auxquels il s'adressent ; on pourrait parler des sud-américains aussi qui nécessitent une autre approche. - La FAA ne va peut être pas forcer les pilotes asiatiques a se débrider mais l'OACI si et elle l'a déjà fait pour les japonais et d'autres comme l'a dit marcus ; Certains crash de Cie asiatiques sont devenues des cas d'école en formation MCC/CRM ; je te rassure nul relent nauséabond ou "limite" il y a de tout pour tout le monde et on ne fait pas dans le politiquement correct mais dans le pragmatique ; tous les pilotes pro d'où qu'ils viennent le comprennent et les égos ne sont pas froissés ; c'est plutôt des sujets de franche rigolade qui détendent tout le monde après les écoutes de bandes. PS: que les choses soient claires , je n'ai pas plus d'aversion pour les prunes que pour les poney shetland O0

Et pourtant ils ont tous suivi le cursus lambda avec la formation MCC/CRM/FH ; sinon 100% d'accord avec l'ensemble de ton post.

Limité a 150kts mini et soft deck a 10.000' ; 2000 a 3000' par oscillations* sinon kaboum ....et il ne sait pas lire un HUD ( release stick ce n'est pas pousser le manche ou le mettre au neutre ; c'est diminuer la pression arrière et rien ne permet de dire que le cocher du rafale ne le fait pas ) ....conclusion , papy s'il n'est pas un troll velu était sur ...phantom* et ses ROE sont un poil défraichies ? :lol:

Interessant. Ceci : " They are also taught to NEVER challenge authority and in spite of the flight training heavily emphasizing CRM/CLR, it still exists either on the surface or very subtly. You just cant change 3000 years of culture " était la cause du crash korean air 801.

Les liners répondent vite et bien aux commandes de vol ; un 737 ou un 727 par exemple sont plutôt vifs et ils ne sont pas tout jeune. la réponse moteur il faut compter environ 6 secondes de l'idle a la PMC mais on ne part pas du ralenti quand on pilote la poussée en finale ; on ajuste autour de la valeur lambda. Notez que même si le PF faisait son premier vol "opérationnel" il avait forcément déjà fait la mania hors-ligne sur le type après le simu ....pas simple a appréhender ce crash.

Ils sont tous différents mais cette différence n'est pas énorme et surtout les repères ne changent pas ; Quand tu n'as rien pour contrôler ton plan de descente il te reste le calcul ; par exemple a 130kts sur un plan standard a 3° tu dois avoir un vario de 650'/min. Il y a aussi les repères visuels ; la façon dont tu vois le trapèze de la piste avec l'habitude.

Le Reims cessna F-406 est turboprop ( PT6) ; tu as du confondre avec son géniteur le cessna 404 ;)

Incroyable :O ........ça me fout le bourdon de lire des trucs pareils ; plus aucune inhibition , agressivité débridé , effet de meute ...quelle régression. C'est a se demander s'il ne faudrait pas faire passer des tests individuels d'aptitude a la vie en société.

:lol: .........pfff ! un vil procédurier qui n'a pas mesuré tout le génie de cette manœuvre ! j'ai bien aimé ce film avec le coté un peu trash genre las vegas parano. Au sujet de la manœuvre il y a eu un précédent dans les années 80 ; Manfred Strössenreuther dans son avion d'accro a vu une aile se soulever avec un bruit de craquements :O ; il a compris que le longeron cédait et il est passé sur le dos ; il a rétabli juste avant l'impact des roues sur la piste pendant que la demi-aile partait saluer l'autre....du grand art.

l'ILS était en panne comme le dit Neptune mais même fonctionnel il ne permet pas d'éviter ça ; il te fait suivre le bon plan de descente c'est tout ....si tu fais ce qu'il faut. ILS en panne il y a le VASIS ( http://en.wikipedia.org/wiki/Visual_approach_slope_indicator) qui fait le même boulot. Un ILS ne donne pas un faisceau rectiligne parfait ; c'est une parabole qui s'aplatit plus tu te rapproches du sol et des antennes ( sous 150' ce n'est plus vraiment fiable. Le profil type d'une approche ILS c'est ILS depuis l'IAF jusqu'aux minimas puis piste en vue on poursuit avec le VASIS ou PAPI pour avoir une indication fiable du plan de descente. Ce qui est étonnant dans ce crash si on part de l'hypothèse erreur pilote c'est qu'aucun système d'alerte n'ait alerté l'équipage et/ou qu'il n'ait pas réagi a temps ; notez que l'on peut se poser des questions sur le comportement de l'instructeurs qui d'ailleurs va avoir tout aussi chaud aux miches que le PF d'un point de vue réglementaire.

Et beh c'était la version civile du film Memphis belle ton truc ; faut en faire un bouquin et en tirer un film ....il n'a pas fallu que la chef cab sorte le truc de vrille au moins ? :lol: ....je te taquine TacTac mais c'est bien toi plus haut qui demandais l'avis d'un pilote. Ce qui moi me fait rire c'est quand je m'imagine ce qui se passerait si les pax savaient ce qui se passe parfois a leur insu et l'analyse qu'ils en feraient .....bouh ! :oops: ....ah si tu savais TacTac :lol:

Je n'ai pas non plus la QT 777 mais tu peux si ça te chantes m'accuser de corporatisme ça ne changera rien au fait qu'effectivement les pax ne peuvent que faire confiance aux gars devant n'ayant aucune données précises ni la capacité de les analyser. Quand je prend le train je ne peux juger de la compétence du chauffeur et s'il m'en prenait l'envie je m'abstiendrais de lui faire part de mes conseils avisés. Il me semble avoir amplement démontré et par exemple sur le sujet AF-447 que je ne pratique pas le corporatisme ça serait plutôt l'inverse ayant tendance a avoir la dent dure.

Je l'étais un peu aussi mais je maintiens qu'il faut avoir un minimum de données et d'expérience pour juger ou tout du moins pour faire part de son jugement. Je peux te trouver une foultitude de facteurs qui auraient conduit aux petits désagréments que tu cites sans que ce soit une faute pilote mais j'arrête là.

Comme Clemor on a pas assez d'éléments pour charger le pilote a ce stade. Je peux conjecturer et arriver a d'autres conclusions : vitesse élevée selon le témoignage de Lévy (mouais) , taux de chute élevé , accélération moteur et attitude fortement a cabrer => Windshear

Non , depuis les années 90 et internationalement chaque pilote fait une étape du décollage a l'attéro ; Il y a CDB et Copi et PF et PNF ( pilote en fonction et pilote non en fonction ). Ce n'est pas fait que pour que le petit jeune se fasse la main mais aussi pour que le dos gris ne la perde pas de plus tu peux par exemple trouver Un copi avec 5000HdV sur le type et un captain qui sort de qualif ; c'est juste que le copi n'a pas envie de passer CdB ou de fader le stage CdB et le fatras juridique .....donc niveau capacité du pilote on ne juge pas en fonction des galons ; principe de base de la redondance , les deux systèmes ont des capacités identiques ;) Comment peux tu juger de la maitrise ou non de la vitesse a l'atterrissage ? de la "maitrise du vent " ? tu étais en poste ? sur un vol commercial ? tu es PNT qualifié sur le type ? Le jugement de Benjamin Levy ci-dessus par exemple et avec tout le respect que je lui doit comporte au moins une grosse contradiction et il semble douer d'un don particulier pour déterminer précisément le vent au sol en direction et force , la Vref en finale de l'avion avec la config retenue et l'écart avec la vitesse air réelle ....je suis épaté :P ....... ça me rappelle des commentaires d'expert entendus parfois en cabine " on tourne en rond je te dis ! , il est perdu " => on était en stack d'attente " il cherche une trouée pour descendre" => non non on est sur l'arc DME " il le sort bien tard le train " =>ben a un point et demi de l'interception du glide comme d'hab et selon la procédure " ils sont nerveux regardez comment les gouvernes bougent " => on est sous PA en turbulences modérées Mon préféré reste l'atterrissage franc avec " a tout les coups c'est le copi " ou "il était mal réveillé " avec le clin d'œil du connaisseur blasé ....perdu c'était l'autoland :lol:

ça combine plan horizontal déportant + profondeur parce qu'il en faut bien une et dérive(s) ; cerise sur le gâteau la gentille courbure de transition et les saumons très fins donne un winglet qui minimise les tourbillons marginaux donc trainée réduite=> conso réduite. D'un point de vue matériaux/RDM c'est peut être un challenge mais c'est une idée intéressante.

Le F-22 est un chasseur de supériorité aérienne pas un intercepteur BVR exclusif ; il a été conçu pour dominer le ciel de la surface au royaume des cieux ; il a été conçu pour exceller en WVR aussi; c'est l'un des requirements , sinon nul besoin de la complexité et du surpoids TVC et d'un point de vue strictement aérodynamique je ne vois rien qui le pénalise de façon significative. Ce jour là , a une altitude intermédiaire et a vitesse lambda pour un dogfight il n'a pu a aucun moment empêcher l'omnirôle que l'on pourrait aussi considérer comme étant pénalisé par design de lui coller a bout portant une rafale virtuelle de 30mm en sus d'un missile IR lui aussi et heureusement virtuel..... Amha c'est pour le moins une sérieuse contre-performance du détenteur du titre poids lourd contre un challenger inconnu qui boxe deux catégories au dessus de la sienne. Il ne faut pas se laisser abuser par les grognements du pilote du Rafale ; le gus dans le raptor a aussi donné tout ce qu'il avait et extrait tout le jus de sa machine en tentant de se dégager. Le roi s'est fait mettre KO par le gueux .........mais le roi n'est pas mort , vive le roi ! .....et une chopine pour le gueux !

Ok bubzy tu as raison , désolé ; on va dire que j'ai été très surpris par certaines interventions sur les deux seules pages que j'ai lu; C'est effectivement bien trop peu pour juger. Je suis sûr qu'il y a comme partout des gens compétents, sympas et tout et tout. J'édite de ce pas mon précédent message =) PS: pour quelle raison certains ont leur config PC en signature ?

C'est effectivement un point de vue .....différent.

ça a perduré bien après que papy est rendu l'uniforme ; jets en corée , vietnam , de l'ouragan au mirage III

ça a des limites quand même :lol: ; vu les éléments il est aux limites et a ce moment le rafale peut pointer son nez ou il peut pas ou il veut. De plus quand ils trajectent sous l'horizon le raptor est bien loin pour assurer une destruction au canon amha ; le pilote du rafale en profite pour garder les ailes a plat pour regagner de l'énergie sachant qu'il va en avoir besoin pour suivre et aligner quand le raptor va jouer a la fusée ....Il en manque d'ailleurs un chouïa , le raptor joue très bien a la fusée avant de faire son renversement.

Le Ligeti stratos vole avec ce profil d'aile rhomboïdale.