fool
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Quelques news fraîches, on est en campagne de tir AASM à Cazaux avec le B 301 ouvertures de domaines de tir: toujours plus vite, toujours plus pointu en clair "extension du domaine de la lutte" là où à l'heure actuelle AUCUN avion ne peut faire de telles choses.
Bon c'est sûr c'est moins glamour que des vidéos de combat canon; mais tellement plus létal.
Salut,
Peux tu expliciter un peu ça , je n'y entrave pas grand chose :-[; le rafale peut ou pourra tirer son AASM avec des paramètres de vol que ne peuvent matcher les autres avions similaires ?
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Non, le pilote croyait que ce mode était activé, ce qui n'était visiblement pas le cas.
Un truc très intéressant a ce sujet ( le message de suninmeyes ) : http://www.pprune.org/rumours-news/518568-asiana-flight-crash-san-francisco-16.html
Le message de Salen au-dessus aussi ; ils descendaient comme une balle et n'ont pu être stabilisés a 1000' ( pour ceux qui ne sauraient pas , si on est pas stable a 1000' QFE ( vitesse,taux de chute,plan,axe,affichages,configuration) c'est RDG ))
Le message de beefer dog ( seconde partie ) j'aime bien aussi : http://www.pprune.org/rumours-news/518568-asiana-flight-crash-san-francisco-77.html " Who here who is qualified on the 777 can put their hand on their heart and honestly claim that they FULLY understand the avionics and flight command logic in every mode of automation? " ; problème récurrent qui n'est pas spécifique au 777.
J'aimerais bien savoir s'ils ont eu une alarme sink rate et pull up avec un pop up alarme du radio-altimètre sur le PFD ; certains pax auraient reportés des tremblements avant l'impact ; le stick shaker ? dans ce cas le stall warning a du brailler 10kts au-dessus.
En tout cas et personnellement je trouve que c'est une drôle d'idée de faire une approche manuelle par temps clair ....en semi-automatique ( auto-manette ) ; se priver de l'occasion rare de piloter vraiment et déléguer la gestion d'un paramètre crucial aux automatismes ce n'est pas ce qui va contribuer a maintenir les compétences pilote en mania. Je n'accuse pas les l'équipage mais les procédures Cie qui parfois l'impose.
On en arrive a avoir des PNT qui n'aiment pas voler en manuel et se plaignent quand ils ont eu a le faire tout simplement parce qu'il ne sont pas a l'aise étant insuffisamment entrainés et le sachant.
En spéculant un peu on pourrait se dire que le PF s'il avait débuté son approche a vue/PAPI avec la main sur les manettes en mode one man show il aurait été dans une boucle logique " je gère la vitesse" et aurait corrigé naturellement sans y penser.
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Je trouve ces derniers propos limites ...
Les Coréens, les japonais, ils respectent les règles, ouais, et ? c'est plutôt rassurant en matière de transport aérien (pas la peine ici de me sortir des exemples d'atterrissages au fin fond de l'Afrique sur des pistes improbables où il faut improviser à l’inexistence du contrôle aérien ... :P )
Il me semble que les compagnies coréennes ou japonaises ont des taux de sureté bien supérieurs à la compagnie nationale, là où les pilotes eux la font à l'instinct ... mais bien sur ... :P
A croire qu'il aura fallu une compagnie asiatique pour que certains nous délivrent leur fiel ...
En attendant, le pilote faisait son premier vol réel sur cette machine, l'instructeur son premier vol en tant qu'instructeur et si sur une approche l'avion est trop cabré, le visuel est altéré.
Donc la FAA pourra prendre au moins deux mesures :
- interdire d'avoir deux novices en même temps sur un vol,
- faire une DO pour un système pour garder un visuel même avec un avion cabré ; avec des caméras, par exemple. Un EVS-like.
La FAA n'obligera pas les asiatiques à se débrider aux manettes d'un 777 ... :P
- Les pilotes AF font a l'instinct selon toi ?
....tu n'as pas du passer beaucoup de temps en stage , en simu ou en cockpit avec eux ; je pourrais d'ailleurs te citer quelques cas de crash dus a un trop strict suivi des procédures et/ou manque d'improvisation/bon sens et je ne parle pas de cas africains mais de voisins proches ....le respect des procédures c'est bien mais pas toujours ; tu vois c'est complexe la psyché des PNT et l'analyse d'accidents.- Le pilote ne faisait pas son premier vol réel avec la machine ; il faisait son premier vol en ligne ; le pilote pour faire son premier vol en ligne avait la qualification de type et donc fait son entrainement hors-ligne ( mania en réel après la phase simu ) et tu noteras que les deux n'étaient pas des perdreaux de l'année ; un plan de descente est un plan de descente.
- A quoi servirait de voire le sol quand tu es trop cabré près du sol en mode chimpanzé ? voire si le skid plate ne vas pas étêter le prunier a Mme michu ? tu ne penses pas que tu as autre chose a regarder a ce moment là ?
; choses qui te donnes toutes les infos nécessaires ( mode TOGA/alphatrust et tu tires jusqu'à avoir les chevrons inversés d'alerte incidence ).A la rigueur avec ta caméra tu pourrais tenter d'éviter aux palonniers le prunier car tu dois garder les ailes a plat pour maximiser la portance mais je ne pense pas que ce soit une bonne idée de disperser l'attention a un moment pareil et de tenter de jouer au cador....tu vois perso en rétablissement windshear près du sol ta caméra me serait aussi utile qu'un poney shetland.
- Pour ta gouverne les programmes CRM/MCC sont adaptés par région d'origine des pilotes auxquels il s'adressent ; on pourrait parler des sud-américains aussi qui nécessitent une autre approche.
- La FAA ne va peut être pas forcer les pilotes asiatiques a se débrider mais l'OACI si et elle l'a déjà fait pour les japonais et d'autres comme l'a dit marcus ; Certains crash de Cie asiatiques sont devenues des cas d'école en formation MCC/CRM ; je te rassure nul relent nauséabond ou "limite" il y a de tout pour tout le monde et on ne fait pas dans le politiquement correct mais dans le pragmatique ; tous les pilotes pro d'où qu'ils viennent le comprennent et les égos ne sont pas froissés ; c'est plutôt des sujets de franche rigolade qui détendent tout le monde après les écoutes de bandes.
PS: que les choses soient claires , je n'ai pas plus d'aversion pour les prunes que pour les poney shetland O0
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Peut-être que des formations CRM auraient permis à notre compagnie nationale d’éviter des accidents. Je pense à un vol venant du Brésil ou quelqu’un a décidé de passer à travers un orage…
Et pourtant ils ont tous suivi le cursus lambda avec la formation MCC/CRM/FH ; sinon 100% d'accord avec l'ensemble de ton post.
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Il sevit aussi sur defense forum india, apparemment ancien pilote us. Mais les roes ne sont pas connues
Limité a 150kts mini et soft deck a 10.000' ; 2000 a 3000' par oscillations* sinon kaboum ....et il ne sait pas lire un HUD ( release stick ce n'est pas pousser le manche ou le mettre au neutre ; c'est diminuer la pression arrière et rien ne permet de dire que le cocher du rafale ne le fait pas ) ....conclusion , papy s'il n'est pas un troll velu était sur ...phantom* et ses ROE sont un poil défraichies ? :lol:
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Interessant.
Ceci : " They are also taught to NEVER challenge authority and in spite of the flight training heavily emphasizing CRM/CLR, it still exists either on the surface or very subtly. You just cant change 3000 years of culture "
était la cause du crash korean air 801.
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Si je me rappelle bien, sur un liner, il y a beaucoup d'inertie, Il faut plusieurs secondes avant que la poussée des moteurs commencent à faire effet, même à fond, 30s ?
Les liners répondent vite et bien aux commandes de vol ; un 737 ou un 727 par exemple sont plutôt vifs et ils ne sont pas tout jeune. la réponse moteur il faut compter environ 6 secondes de l'idle a la PMC mais on ne part pas du ralenti quand on pilote la poussée en finale ; on ajuste autour de la valeur lambda.
Notez que même si le PF faisait son premier vol "opérationnel" il avait forcément déjà fait la mania hors-ligne sur le type après le simu ....pas simple a appréhender ce crash.
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Cela change beaucoup de chose de changer d'avion ? Je veux dire ils ne réagissent pas du tout de la même manière aux commandes ?
Ils sont tous différents mais cette différence n'est pas énorme et surtout les repères ne changent pas ; Quand tu n'as rien pour contrôler ton plan de descente il te reste le calcul ; par exemple a 130kts sur un plan standard a 3° tu dois avoir un vario de 650'/min.
Il y a aussi les repères visuels ; la façon dont tu vois le trapèze de la piste avec l'habitude.
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LE King Air est un turboprop alors que le Reims est un appareil à piston : moins rapide : moins d'espace parcouru par mission
Le Reims cessna F-406 est turboprop ( PT6) ; tu as du confondre avec son géniteur le cessna 404 ;)
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Forces de l'ordre
dans Divers
Incroyable :O ........ça me fout le bourdon de lire des trucs pareils ; plus aucune inhibition , agressivité débridé , effet de meute ...quelle régression.
C'est a se demander s'il ne faudrait pas faire passer des tests individuels d'aptitude a la vie en société.
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Déjà fait :lol: :
Et encore, tu n'a pas le procès qu'un passager a intenté au pilote (il était aux toilettes et n'a vraiment pas apprécié la manoeuvre d'atterrissage) :lol: :lol:
:lol: .........pfff ! un vil procédurier qui n'a pas mesuré tout le génie de cette manœuvre !
j'ai bien aimé ce film avec le coté un peu trash genre las vegas parano.
Au sujet de la manœuvre il y a eu un précédent dans les années 80 ; Manfred Strössenreuther dans son avion d'accro a vu une aile se soulever avec un bruit de craquements :O ; il a compris que le longeron cédait et il est passé sur le dos ; il a rétabli juste avant l'impact des roues sur la piste pendant que la demi-aile partait saluer l'autre....du grand art.
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On commence à avoir quelques éléments
Le pilote faisait son premier vol sur 777, il était trop lent en approche, en dessous de 137 noeuds, il était trop bas, la queue a touchée
les rochers avant la piste, la Tour de contrôle a demandé de remettre les gaz 1s avant que l'avion ne touche le sol.
Ce qui est bizarre, l'ILS permet d'éviter ce problème ?
l'ILS était en panne comme le dit Neptune mais même fonctionnel il ne permet pas d'éviter ça ; il te fait suivre le bon plan de descente c'est tout ....si tu fais ce qu'il faut.
ILS en panne il y a le VASIS ( http://en.wikipedia.org/wiki/Visual_approach_slope_indicator) qui fait le même boulot.
Un ILS ne donne pas un faisceau rectiligne parfait ; c'est une parabole qui s'aplatit plus tu te rapproches du sol et des antennes ( sous 150' ce n'est plus vraiment fiable.
Le profil type d'une approche ILS c'est ILS depuis l'IAF jusqu'aux minimas puis piste en vue on poursuit avec le VASIS ou PAPI pour avoir une indication fiable du plan de descente.
Ce qui est étonnant dans ce crash si on part de l'hypothèse erreur pilote c'est qu'aucun système d'alerte n'ait alerté l'équipage et/ou qu'il n'ait pas réagi a temps ; notez que l'on peut se poser des questions sur le comportement de l'instructeurs qui d'ailleurs va avoir tout aussi chaud aux miches que le PF d'un point de vue réglementaire.
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Rendre son plateau repas, avoir des commotions et les cardiaques trépasser, ceux sont quels niveau de désagréments pour toi ?
:lol:Nan, on en est pas arrivé la, mais c'était juste le niveau d'en dessous ... :P
L'expression m'a bien fait sourire en tout cas, notamment car avec la multiplication des "petits désagréments", les gens changent de compagnie.
Et beh c'était la version civile du film Memphis belle ton truc ; faut en faire un bouquin et en tirer un film ....il n'a pas fallu que la chef cab sorte le truc de vrille au moins ? :lol: ....je te taquine TacTac mais c'est bien toi plus haut qui demandais l'avis d'un pilote.
Ce qui moi me fait rire c'est quand je m'imagine ce qui se passerait si les pax savaient ce qui se passe parfois a leur insu et l'analyse qu'ils en feraient .....bouh ! :oops: ....ah si tu savais TacTac :lol:
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Des gens qui liraient cette phrase trop vite pourraient etre amenés à croire qu'elle signifie que seuls les PNT qualifiés sur le type d'avion en question sont autorisé à s'exprimer. Que reste-t-il aux autres alors ? A payer leurs billets d'avion sans plus discuter et a faire confiance (aveugle) à "ceux qui savent" ?
Je pense qu'il est suffisant de répondre des choses comme "trop tot pour savoir" ou "pas encore de donnees indiscutables disponibles" ou "il y a encore des possibilites alternatives non explorees" - toutes choses qui sont parfaitement vraies trois jours apres un accident de ce type - sans avoir à utiliser ce qui est un pur argument d'autorité, de nature a faire revivre le vieux fantasme à propos d'un groupe d'individus, les "pilotes de ligne" comme les appellent ceux qui n'y connaissent vraiment rien, un groupe d'individus que certains sont tout prets de suspecter de faire passer la protection de leur situation (sociale, financiere, manageriale...) avant la recherche de la vérité technique.
Enfin, c'est juste de point de vue de quelqu'un qui - lui aussi - n'est pas PNT qualifié sur le type...
Je n'ai pas non plus la QT 777 mais tu peux si ça te chantes m'accuser de corporatisme ça ne changera rien au fait qu'effectivement les pax ne peuvent que faire confiance aux gars devant n'ayant aucune données précises ni la capacité de les analyser.
Quand je prend le train je ne peux juger de la compétence du chauffeur et s'il m'en prenait l'envie je m'abstiendrais de lui faire part de mes conseils avisés.
Il me semble avoir amplement démontré et par exemple sur le sujet AF-447 que je ne pratique pas le corporatisme ça serait plutôt l'inverse ayant tendance a avoir la dent dure.
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Quand un avion à l'atterrissage prend 5 à 10m de latéral si bien que le pilote prend la parole par la suite pour s'excuser, quand un avion arrive en bout de piste et est à la limite de louper le virage de sortie, quand tu es assis à côté d'un pilote chevronné et que lui-même juge l'atterrissage mal maitrisé et que ce genre d'atterrissages arrivent même par temps clément, alors peut-être qu'on peut émettre un jugement sans être dans la cabine de pilotage, non ?
Ou alors tout appareil qui arrive entier a un atterrissage réussi ? :oops:
je suis un peu provoc, mais je pense, particulièrement en matière de transport aérien, qu'il faut être critique et exigeant.
Note : j'ai déjà eu des atterrissages dans des tempêtes tropicales, je ne fait bien sur pas référence à ces atterrissages compliqués ci-dessus.
Je l'étais un peu aussi mais je maintiens qu'il faut avoir un minimum de données et d'expérience pour juger ou tout du moins pour faire part de son jugement.
Je peux te trouver une foultitude de facteurs qui auraient conduit aux petits désagréments que tu cites sans que ce soit une faute pilote mais j'arrête là.
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Vu les premiers éléments, il semblerait que ce soit une grosse erreur de pilotage.
Comme Clemor on a pas assez d'éléments pour charger le pilote a ce stade.
Je peux conjecturer et arriver a d'autres conclusions : vitesse élevée selon le témoignage de Lévy (mouais) , taux de chute élevé , accélération moteur et attitude fortement a cabrer => Windshear
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Au moins, la météo n'est pas en cause ... :P
Je ne sais pas ce que vous en pensez ou si des pilotes sont dans le coin mais il me semble que les atterrissages sont souvent laissés aux co-pilotes pour qu'ils se "fassent la main", et ce quels que soient les conditions.
(les derniers atterrissages que j'ai eu en avion étaient vraiment limites : non maitrise du vent, mauvaises vitesses, etc ...)
Non , depuis les années 90 et internationalement chaque pilote fait une étape du décollage a l'attéro ; Il y a CDB et Copi et PF et PNF ( pilote en fonction et pilote non en fonction ).
Ce n'est pas fait que pour que le petit jeune se fasse la main mais aussi pour que le dos gris ne la perde pas de plus tu peux par exemple trouver Un copi avec 5000HdV sur le type et un captain qui sort de qualif ; c'est juste que le copi n'a pas envie de passer CdB ou de fader le stage CdB et le fatras juridique .....donc niveau capacité du pilote on ne juge pas en fonction des galons ; principe de base de la redondance , les deux systèmes ont des capacités identiques ;)
Comment peux tu juger de la maitrise ou non de la vitesse a l'atterrissage ? de la "maitrise du vent " ? tu étais en poste ? sur un vol commercial ? tu es PNT qualifié sur le type ?
Le jugement de Benjamin Levy ci-dessus par exemple et avec tout le respect que je lui doit comporte au moins une grosse contradiction et il semble douer d'un don particulier pour déterminer précisément le vent au sol en direction et force , la Vref en finale de l'avion avec la config retenue et l'écart avec la vitesse air réelle ....je suis épaté :P .......
ça me rappelle des commentaires d'expert entendus parfois en cabine
" on tourne en rond je te dis ! , il est perdu " => on était en stack d'attente
" il cherche une trouée pour descendre" => non non on est sur l'arc DME
" il le sort bien tard le train " =>ben a un point et demi de l'interception du glide comme d'hab et selon la procédure
" ils sont nerveux regardez comment les gouvernes bougent " => on est sous PA en turbulences modérées
Mon préféré reste l'atterrissage franc avec " a tout les coups c'est le copi " ou "il était mal réveillé " avec le clin d'œil du connaisseur blasé ....perdu c'était l'autoland :lol:
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ça combine plan horizontal déportant + profondeur parce qu'il en faut bien une et dérive(s) ; cerise sur le gâteau la gentille courbure de transition et les saumons très fins donne un winglet qui minimise les tourbillons marginaux donc trainée réduite=> conso réduite.C'est là ou je me méfie un peu du concept, ça fait un peu trop SF. J'aimerais savoir le but de la dérive sous cette forme.
D'un point de vue matériaux/RDM c'est peut être un challenge mais c'est une idée intéressante.
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Pour en revenir à la vidéo F-22 Vs Rafale, on a donc :
- un avion de 28Tonnes
- dont la formule aérodynamique a été contrainte par des exigences de furtivité
- optimisé à fond pour la haute vitesse à haute altitude
qui vient se joindre à un chasseur
- moyen-léger,
- optimisé pour la cabriole
- à basse vitesse et basse altitude
et au final c'est le gros lourdaud qui pousse l'agile engin dans ses derniers retranchements dont l'issue dépend de la probabilité qu'une douzaine d'obus de 30mm navigant entre deux mobiles percutent avec suffisamment de conséquence.
Le F-22 est donc pour moi toujours le roi du monde car sur son terrain le moins favorable (et le moins probable), il toise du regard les spécialistes du milieu.
Le F-22 est un chasseur de supériorité aérienne pas un intercepteur BVR exclusif ; il a été conçu pour dominer le ciel de la surface au royaume des cieux ; il a été conçu pour exceller en WVR aussi; c'est l'un des requirements , sinon nul besoin de la complexité et du surpoids TVC et d'un point de vue strictement aérodynamique je ne vois rien qui le pénalise de façon significative.
Ce jour là , a une altitude intermédiaire et a vitesse lambda pour un dogfight il n'a pu a aucun moment empêcher l'omnirôle que l'on pourrait aussi considérer comme étant pénalisé par design de lui coller a bout portant une rafale virtuelle de 30mm en sus d'un missile IR lui aussi et heureusement virtuel.....
Amha c'est pour le moins une sérieuse contre-performance du détenteur du titre poids lourd contre un challenger inconnu qui boxe deux catégories au dessus de la sienne.
Il ne faut pas se laisser abuser par les grognements du pilote du Rafale ; le gus dans le raptor a aussi donné tout ce qu'il avait et extrait tout le jus de sa machine en tentant de se dégager.
Le roi s'est fait mettre KO par le gueux .........mais le roi n'est pas mort , vive le roi ! .....et une chopine pour le gueux !
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pas de forum bashing non plus quand même. Il reste sur ce forum tout un tas de gens très sympas et compétents. ça serait idiot de mettre tout le monde dans le même sac d'une part, et de créer une guéguerre de forum d'autre part.
Ok bubzy tu as raison , désolé ; on va dire que j'ai été très surpris par certaines interventions sur les deux seules pages que j'ai lu; C'est effectivement bien trop peu pour juger.
Je suis sûr qu'il y a comme partout des gens compétents, sympas et tout et tout.
J'édite de ce pas mon précédent message =)
PS: pour quelle raison certains ont leur config PC en signature ?
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@Bubzy,
Dis- donc sur check -six, il y a 2 gugus qui se la joue et qui " savent tout". Ils restent sur leur position les "savent tout". 2 pro youesses à mon humble avis d'ailleurs tout comme les ricains qui "savent tout" et qui se prennent pour des cadors.
derniers message d'un des "savent tout"
C'est effectivement un point de vue .....différent.
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ça a des limites quand même :lol: ; vu les éléments il est aux limites et a ce moment le rafale peut pointer son nez ou il peut pas ou il veut.Si le F22 passe quand même dans le viseur du rafale. Et le rafale est capable de pointer son nez ou il veut.
De plus quand ils trajectent sous l'horizon le raptor est bien loin pour assurer une destruction au canon amha ; le pilote du rafale en profite pour garder les ailes a plat pour regagner de l'énergie sachant qu'il va en avoir besoin pour suivre et aligner quand le raptor va jouer a la fusée ....Il en manque d'ailleurs un chouïa , le raptor joue très bien a la fusée avant de faire son renversement.
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Profil des ailes inhabituelles, je n'en ai vu que sur des dessins d'artistes.
Le Ligeti stratos vole avec ce profil d'aile rhomboïdale.
Boeing 787 Dreamliner.
dans Aviation de ligne, d'affaire...
Posté(e)
Et ce qui est cocasse c'est que le taux de panne est toujours important sur des avions neufs ; typiquement il est a son minimum entre 2 et 7ans.