fool

Perso j'ai relevé 126 kts de vitesse mini en gardant le contrôle et de l'autorité même si ça braille. C'est diablement impressionnant vu l'attitude de l'avion. Pareil que toi , il me semble avoir noté que le rafale évolue plus volontiers dans le plan vertical ( vu pas mal de high-speed yoyo) alors que le raptor va plus volontiers chercher l'horizontal ....là c'est peut être plus un truc lié aux pilotes. Niveau conservation d'énergie ça me semble kif-kif je ne saurais dire lequel a l'avantage mais ce qui me frappe c'est la façon qu'a le pilote du rafale de manœuvrer sans sembler se soucier de la perte d'énergie et des basses vitesses ; ça en dit peut être long sur la confiance qu'ils ont dans les qualités de la machine a basse vitesse ; c'est assez bluffant. Je donnerais cher pour avoir la vidéo du HUD du Raptor en parallèle. En tout cas le raptor est aussi impressionnant ; par moment je ne pige pas comment il peut réapparaitre dans le HUD a tel endroit dans tel sens alors que le HUD l'a perdu là et par là et après telle manœuvre du rafale :O Un autre truc intéressant aussi : il y avait 7 raptor a l'ATLC .....ben oui le colon truc il a dit que 6 raptor étaient undefeated ; là on a trouvé le sagoin surnuméraire ........Ok je sors O0

Il ne doit pas lacher le manche mais relacher la pression arrière sur le manche pour réduire l'AOA et regagner de la vitesse ;)

? De 500 a + de 35000' j'ai vu arriver des avions par le pare-brise parfois annoncés parfois non ( un springbok a d'ailleurs bien failli résussir a m'aborder ) vu que j'étais censé faire ça ; je ne vois pas ou est le problème et je parle d'expérience je suis pilote de ligne. Pas un œil de lynx mais dans les normes du CEMPN ...enfin un peu plus , 17/10em aux deux yeux a vingt ans mais ce n'est pas le problème car les collègues spottaient aussi sans problème et encore heureux. TCAS II de série sur le PA-18 d'aeroclub qui a enfoncé la TMA a 10.000' ? sur le Vickers viscount camerounais équipage ukraino-cubain et maintenance des parties chaudes turbo sur pneu de camion ? sur le bizjet VIP sans immat ni cocardes ? :P Je répète : En aviation civile commerciale tu es censé assurer la veille visuelle en conditions VMC que tu sois en VFR ou IFR ; tu es censé regarder le bitoniau que tu t'apprêtes a manipuler ; C'est le "bien" , ne pas le faire ou faire autrement c'est le "mal" et pour de bonnes raisons ; les procédures ne sont issue que de retex de crashs. Idem pour l'écran de back up ; ce n'est pas obligatoire pour la certification ; que ce soit une bonne idée ou non ce n'est pas a nous d'en décider. Pour illustrer : panne de l'écran PFD gauche après la rotation , CDB PF .....ben transfert des commandes a droite , reconfiguration du ND gauche en mode hydride et poursuite du vol en switchant les rôles comme prévu dans le manex ; ce n'est pas une panne "critique" et c'est du vécu-lambda En panne elec totale tu as autre chose a te soucier et de toute façon la certification impose la présence d'un horizon,alti et badin analogique. faut quand même avoir perdu les génératrices , l'APU , la RAT et les batteries ; niveau probabilité d'occurrence on peut être serein. Un autre truc qu'impose la certification c'est l'alimentation différenciée pour les écrans et systèmes CDB-copi ; des écrans avec des composants internes différentes et/ou assemblés par différents sous-traitants ....en gros il faudrait perdre toute la génération électrique ...je sais pas , une EMP peut être.

près pas aligné ;)

4-5 secondes pour être au peak de la figure ; de 0.54 a 0.56 dans la vidéo donc deux secondes pour avoir dégradé quasiment toute sa vitesse ; l'assaillant est 500m derrière a 300kts en train d'aligner le nez/fin de virage pas en position de tir ; avec un delta V de 300 kts il passera devant en un poil plus de trois secondes. Trois secondes max ; au moment ou il voit le su cabrer il devra re-ajuster sa visée et penser a éviter un truc qui se précipite sur lui a 300kts. Les su-XX sont manoeuvrants post-stall ce que la vidéo démontre très bien ; il peut pointer son nez et suivre avant d'avoir récupéré le contrôle total ; pas besoin d'être précis il lui suffit d'anticiper la trajectoire en récupérant de l'energie.

Ben alors des B-17 ! ;) Je pense que chris a choisi T-6 et Trojan car ce sont des avions école tout comme le PC-7 ....mais le Trojan n'est pas un warbird ; il est arrivé bien après la WWII ; mais bon ça nous laisse avec une trentaine de T-6 qui seront des cibles faciles ( très lent, peu manœuvrant ) et/ou a usage unique :P. a chris de clarifier pour le T-28 mais sinon on peut faire intervenir les T-6 de nuit par ciel clair.

Ben il n'y a pas des masses de situations ou c'est envisageable amha mais imaginons le poursuivant vraiment près ; le cobra c'est perdre + de 200kts en 3-4 secondes ; faudra qu'il est des réflexes d'écureuil sous amphétamines et la baraka le pilote du rafale pour aligner/tirer/éviter ; moins d'une seconde s'il est a 300kts , 500m derrière. Il faut compter 3-4 secondes de plus pour que le su puisse pointer son nez ( le raptor ne passe pas le cobra ou tout du moins pas comme je l'entend ) ; le vilain sera encore secteur avant. C'est l'avis de mon expert ex-instructeur maison en combat canon ; ses connaissances datent mais c'est selon lui utile et il aurait aimé disposer de cette possibilité.

C'est du cinema ; le poursuivant sortirait aussi ses AF au besoin pour ne pas overshooter et ça permet au poursuivant de se rapprocher ; de plus ce n'est pas une bonne idée de sacrifier autant d'énergie. Un cobra exécuté au bon moment et si les conditions le permettent peut changer la donne car c'est une évolution brutale dans le plan vertical que le poursuivant ne pourrait pas suivre si son avion en est incapable ; il passera secteur avant quelque soient ses évolutions ....m'enfin faut pas se rater sur le timing.

Bonne idée pour le skyraider ; on échange contre les T-6 ....mais le skyraider est arrivé après la guerre , chris n'acceptera jamais :P Ok on prend des do-335 Zerstörer ; avec sa tonne de bombes , sa vitesse + son armement 3X30mm et 2X20mm il paysagera joliment les installations du bélligérant A et pourra straffer en quasi-impunité. Il faudrait un dakota aussi pour aller faire signer la reddition :oops:

Il y a Corsair et Corsair ; f4u1,f4u4,f4u7

Le belligérant B gagne rapidement la maitrise du ciel en balayant les super tucanos et les pilatus ; il a refourgué ses éliminateurs aux ailes tordues contre des spitfire MkIX :lol: Le spit grimpe plus haut : 42500' vs 35000' Le spit est plus rapide : 650 vs 590 km/h Le spit a un taux de montée équivalent : 4740'/min ex-aequo Le spit a une charge alaire plus faible et son profil super-critique "accidentel" est un miracle: il dégrade moins vite son énergie Le spit encaisse plus de G : il tourne plus serré Le spit a un délai de réponse moteur bien plus court ; un piston enroule les tours bien plus vite qu'un turboprop Le spit est mieux armé pour le dogfight ou le straffing ; 2X20mm + 2X.50 ; il peut embarquer deux bombes de 250lbs et une 500lbs Le spit est considérablement plus simple a entretenir pour des non-qualifiés ; son train classique est un avantage sur piste sommaire ; la roulette du tucano va déguster. Le spit encaisse bien mieux les coups ; un pruneau dans un PT-6 et c'est terminé Le spit est bien plus cool O0 Et si on me parle de range je dégaine le mustang ! :oops:

Donc je me suis planté :-X J'aimerais bien avoir ton ressenti/analyse de cette vidéo ; l'œil du pro serait amha interessant =)

- ça pose(rait*) un léger problème dans le sens ou tu es censé surveiller en permanence les alentours en VMC que tu soit en IFR ou VFR ; anti-abordage/voire et éviter ; Il y a pleins de truc en l'air et tous ne sont pas équipés de TCAS pas plus qu'on évolue en permanence en espace aérien contrôlé. - Non il n'y a pas d'écran de back-up requis pour la certification ; sinon comme tu le dit les écrans MFD sont reconfigurables * poserait car on n'est pas non plus censé manipuler les potards sans regarder en se fiant a sa mémoire gestuelle ; on doit identifier visuellement le truc que l'on manipule et dans certaines situations on cross-check ( le copain confirme a haute voix que l'on met ses pattes sur le bon truc). Le coup de jouer au pianiste virtuose en configurant le head-up panel en regardant ailleurs c'est pour le show ....et c'est mal Je le trouve très bien ce cockpit et puis il faut aussi faire gaffe ou on met ses coudes/pieds/genoux avec les cockpits a l'ancienne ; un liner est tombé car le pilote avait désengagé un truc en posant les pieds sur la planche de bord ( me souviens plus quoi ; auto-manette,IAS hold , alt select )

ça commence a 20.000' et se termine a 6000' Parfait pour nous ça ; faut qu'ils restent confiants et sereins :lol: Sinon je peux me tromper mais la limite est(était) de 34ans pour les pilotes opérationnels et c'est basé entre autre sur les limites physiologiques ; descente d'organe , reflexes etc Certains peuvent encaisser régulièrement +9G passé cette limite d'autres non. papy yeager n'était pas tout frais quand il faisait les essais G-limits du F-20

Il se défend pas si mal que ça le raptor , en tout cas il y met du cœur .....mais le rafale est carrément bluffant ; a moins de 130kts il tourne, roule comme une danseuse ; pointe son nez ou il veut ; décroché a 80kts il fait une abattée franche et stable et redevient réactif dès que la Vitesse augmente et que l'AOA est raisonnable. Surprenant aussi de voire comme il conserve son énergie et en reprend très rapidement. Je sais je sais le combat canon c'est has-been , vintage , limite si ça n'a pas des relents de vieux choux comme dans la cuisine a mémé .....mais ça démontre de fort belle manière les qualités aérodynamiques et manœuvrières d'un avion et là on se dit que chez Dassault ils doivent user de magie O0 Bon je vais me coucher tranquille moi ; pas tout les jours que l'on voit un gringalet fauché avec sa quechua coller une rouste au balèse maglitisé MERCI Bubzy et merci a tous ceux qui ont permis ça =)

Sacré belle machine et les perfs laisse rêveur :O; les choses vont devenir excitantes pour les pilotes de ventilo.

Selon wiki ça fait tout de même 21500PSI de pression max admissible soit 1480bar

Tu ne bosserais pas pour Gardena par hasard ? [move]Je suis déjà dehors [/move]

J'aime bien la solution FN et tous les lanceurs de paintball sous stéroïdes comme solution non-létale ; on peut adapter la munition a la situation , ça coute peanuts et ça permet aussi l'entrainement a moindre frais avec de la bille réutilisable. Il y a aussi le Tiberius T4.1 clone d'AR-15 , le RAP4 T68 et les milsig compatibles bille a jupe qui peuvent/sont utilisés par les FO sous d'autres latitudes. Après il ne faut pas se faire d'illusions une bille de 3-6 grammes a 400fps ça peut blesser très sérieusement voire être létal sans compter ceux qui pourrait mal réagir aux agents irritants. Des lanceurs lambda règlés loisir avec de la bille peinture pourrait être testés a moindre frais et ça pourrait suffire.

Si si ; elle me parait très bien cette piste et si elle fait 800 mètres ça passe avec le 37 ^^ ......et avec un Fokker 28 stock. (ça secoue d'ailleurs moins qu'en bizjet ; le diamètre des roues ) Sinon les vieux Falcon 10,20 le font ; les Citation I,IIetIII ainsi que les HS 125 ....mais c'est peut être pas dans le manex. En accélérant progressivement et tant que les plumes masquent les roues du train principal par rapport a l'admission des turbos ça peut le faire avec quasiment tous les bizjets amha.

Curieux qu'il est pu tirer un seul coup ; le .22LR peut dévelloper 24.000PSI Pour info : Le .223 c'est 55.000PSI ou 3800bar Le .45acp c'est 21000PSI ou 1448 bar .......faudrait vraiment être débile couillu pour tirer ça avec un truc full plastaga qui sort de l'imprimante magique avec une feuillure approximative :lol:

C'est justement là que le moteur thermique se fait laminer et pas qu'un peu :lol: Il y a un domaine ou les véhicules thermiques et electro se tirent la bourre depuis un moment et tous deux state of the art .....c'est le modélisme 1/8em . A autonomie égale ( contrainte de volume dans la carosserie pour les thermiques ) et masse un poil plus importante pour les électros ( de l'ordre de 100-200 grammes pour 3,5kgs ) les électriques enrhument tellement les thermiques qu'ils ne peuvent plus courir ensemble. Niveau puissance on ne joue vraiment pas dans la même cour. Un moteur électrique donné c'est 10cv .....ou 100 ....ou 300 c'est comme tu veux ; c'est le couple max a 0rpm ; c'est des vitesses de rotation a faire rougir une F1 ; c'est la souplesse d'une vielle jaguar ou la brutalité d'un dragster top fuel ....c'est juste un bouton a presser sur le contrôleur pour défriser mémère :oops:. ......c'est aussi une fiabilité inégalée ; on ne cause plus x00.000kms mais plusieurs millions. Niveau plaisir de conduite il ne reste au thermique que la mélodie .....mais rien que l'on ne puisse simuler avec une sono adéquate ; imagine toi conduire ton kangoo a piles qui ronfle rauque comme un bon gros big block suralimenté :lol: Sinon il y a environ cinq ans j'ai pu essayer un quad non-homologué converti home-made/utra-lowtech a l'electrique ; chaine motrice de voiturette de golf optimisée ........comment dire ? .....le frère thermique ( 350cm3) faisait figure de dinosaure asmathique ....ok il avait plus d'autonomie mais c'est bien tout ce qu'il avait et on parle d'un bricolage. PS: je ne vois pas comment on pourrait alléger de façon significative le moulin de la voiture de Mr tout le monde ; les derniers petits blocs turbocompressés en alliage sont déjà très légers pour cette technologie et Tartempion va avoir du mal a admettre qu'il doive faire reconstruire le moteur et/ou échange standard tous les 300kms.

Non ; le moteur thermique "léger" d'une Honda civic 1.4l par exemple c'est 180kgs boite incluse + 10kgs batterie + 36kgs carburant (45l) + 30kgs de périphériques ( ligne d'échappement , boitiers commande ) ....total 256kgs Le moteur electrique qui convient pour une conversion elec fait 59kgs ( 50cms de long sur 25 cms de diamètre ....c'est pas "gros" un moteur elec ) ; on conserve la boite donc +30kgs et 20 kgs de contrôle de puissance ; total 109 kgs ....reste 147kgs pour les batteries a iso-masse ce qui permet de coller 4 batteries de voiturettes de golf pour 48V mais il en faut 4 de plus pour une autonomie ( 130kms) et performances correctes donc 140kgs de plus que l'ensemble gmp essence......C'est le genre de conversion plug&play a 4500$ qui se vend aux USA et que j'installerais demain dans la voiture de ville familiale si c'était possible dans nôtre pays écolo-progressiste. Pas mal et en utilisant des composants de techno ancienne ; avec un moteur brushless et des Lipo on doit pouvoir réduire le gap a moins de 80kgs soit un pax.

+1 et on pourrait résumer en disant qu'il est trop lourd et/ou ne pousse pas assez pour être normalement opérationnel quelque soient les conditions ; la réduction de poids qui a entre autres conduit a la suppression de la détection incendie et a l'amincissement des cloisons de caisson central qui posent maintenant problème n'aura pas suffit ..... ça va être quelque chose quand vieillissants ils auront pris de l'embonpoint avec la crasse et les rustines ; Les moulins a l'EPR déclinant auront bien du mal a tenir le bouzin en l'air O0

Avant le GPS et INS on naviguait avec NDB/ADF,VOR,DME,TACAN,LORAN-C,radiogoniométrie ,guidage radar,astro-navigation,navigation a vue , navigation a l'estime, phares de navigation, etc .....en général un mix de ses moyens selon la période a laquelle on se réfère. Connaître sa latitude/longitude n'est utile que pour des trajets transocéaniques , polaires , de nuit et dans de rares cas de vol au-dessus d'une couche soudée ( calcul de la zone d'incertitude ); en dehors de ça il suffit de regarder sa carte pour savoir ou l'on est. Seul le compas/vanne de flux/gyrocompas est nécessaire a la navigation a vue précise mais cette invention étant bien antérieure a celle de l'aéronautique ça n'a donc jamais posé de problèmes. Avec le GPS ou INS on navigue toujours avec les moyens radio précités car on ne peut se fier qu'a un seul système sans compter que les centrales inertielles dévient fonction du temps de vol ( période de schuler 84')