fool
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La charge de travail, ce n'est pas l'écran qui te la donne mais la façon dont est planifié, géré et retranscris un vol ou une mission.
Évidemment, si l'on compare le vol d'un coucou d'aéroclub (sans vouloir être péjoratif) et l'avion liner de dans dix ans (qui est conçu donc maintenant) avec tout le vol automatisé, optimisé, en réseau et synthétisé de A à Z (tellement qu'il pourrait ne pas y avoir de pilote ...), on ne va pas avancer.
Tactac part s'il te plait du principe que je sais de quoi je parle ; je sais ce qu'englobe la charge de travail en vol puisque j'ai été formé a ça théoriquement puis en pratique ; celle ci intègre de fait la surveillance des paramètres et la gestion systèmes et là il y a une notable différence selon l'interface.
Le fait est que parfois la merveilleuse présentation synthetique des écrans augmente la charge de travail ( cognitive , modèle SRK Rasmussen ; certains ne passent jamais en mode skill ) car l'info dont tu as besoin a l'instant T est noyée dans la masse d'info que les constructeurs ont rajouté ; C'est particulièrement sensible en situation dégradé.
La façon dont est parfois présenté cette info est d'ailleurs mal adapté ; on sait en ayant étudié le cheminement visuel des PNT en simu que certains surveillent parfois la vitesse sur le badin analogique de secours car c'est plus pratique ; c'est un exemple , il y en a d'autres et je parle pas de PNT ayant mal négocié la présentation analogique=>numerique/synthetique.
On a voulu raccourcir le délai en proposant a chaque moment un résumé de la situation tel que l'équipement cognitif du pilote l'aurait fait ...premier problème on est tous différents ; second le cerveau humain ne fonctionne pas de cette façon mais intègre en quelle que sorte le process qui lui permet d'evaluer la pertinence des résultats et c'est reparti pour une boucle de retroaction.
C'est particulièrement net par exemple en arrivée IFR ; le pilote qui s'était fait sa représentation mentale 3D de la procédure était imperdable ( effort cognitif ) ; le pilote qui regarde des yeux le petit avion rigolo sur le trait n'a conscience a l'instant T ....que du petit avion sur le trait ...si ça merdouille il devra faire l'effort cognitif au pire moment.
En situation de stress limite des équipages en mode chimpanzé n'ont pas percuté des infos aussi basiques que la vitesse ou le vario alors qu'elle est bien entendu ....pour nous qui en parlont calmement clairement indiqué sur le PFD.
En mode chimpanzé cognitivement dégradé un PNT devait s'occuper de son T basique ; maintenant il voit la fréquence de la balise truc , la zolie chaine montagneuse en 3D , le tagazou de tartempion 20Nm derrière , Les limites de zones , la météo en surimpression avec une symbolique neo-soixante-huitarde/new age et qu'il le veuille ou non , qu'il en est conscience ou non il mouline ses données non essentielles/parasites , fais le tri et réduit de fait ses capacités cognitives ....et non ce n'est pas le moment de tripatouiller pour sélectionner les infos a afficher ; Virgil ferait des bêtises , Virgil pulse de l'adrénaline a doses massives et Virgil devient couillon.
Un exemple tout bête ; on a tous regardé a s'en user le pupilles la vidéo du rafale vs F-22 ? bah moi je n'aime pas l'affichage de vitesse du HUD ; l'alti nickel mais je ne perçois pas la vitesse de variation de la ....vitesse.
Pour pallier a ça dans le civil on a rajouté une jauge d'accélération en sur-impression ...bah il faut chopper le chiffre déroulant et évaluer la jauge ; un coup d'œil a un badin analogique suffisait ; là encore ça a été évalué et analysé en simu.
Idem pour l'AOA dans le HUD d'ailleurs ; une flèche pointant un demi-arc de cercle ....ok je la ferme.
J'ai bien conscience qu'il n'y avait probablement pas le choix et que ça résulte vraisemblablement d'un compromis donc ce n'est aucunement une critique de Dassault.
Le cockpit parfait ou le moins pire selon moi serait un PFD qui reprendrait le T basique analogique amélioré et un ND bien plus grand dessous state of the art qui représente synthétiquement la situation horizontale avec tous les paramètres nécessaires mais sans rappel des trucs redondants et superflus sauf choix pilote....ah oui j'oubliais ; le retour manettes en sus si ce n'est pas trop demander O0
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Je ne parlais que d'usage/procédures aéronautique civile pour laquelle ce cockpit est conçu ; pas des possibles déclinaisons militaires.
Le cockpit présenté en haut n'est d'ailleurs qu'une maquette ; si intégré il sera entouré des instruments analogiques règlementaires et des contacteurs/basculeurs/manettes/potards que l'on ne peut dématérialiser.
La probabilité d'occurrence d'une panne totale des écrans sur un liner civil certifié est dans l'état actuel des choses très faible.
Je suis trèèès loin d'être un pro-écrans pour diverses raisons plus liées a l'ergonomie et a la charge de travail mais ces trucs là sont fiables.
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Donc résumons:
80 kt de vitesse min demontrée,
je crois voir passer du 30° d'AOA (pas facile à lire), avec pas mal de temps à plus de 25°
Le pilote du Rafale utilise beaucoup le plan vertical même à basse vitesse. La boucle lente avec départ à vitesse min dans les meetings démontre ici son intérêt.
Perso j'ai relevé 126 kts de vitesse mini en gardant le contrôle et de l'autorité même si ça braille. C'est diablement impressionnant vu l'attitude de l'avion.
Pareil que toi , il me semble avoir noté que le rafale évolue plus volontiers dans le plan vertical ( vu pas mal de high-speed yoyo) alors que le raptor va plus volontiers chercher l'horizontal ....là c'est peut être plus un truc lié aux pilotes.
Niveau conservation d'énergie ça me semble kif-kif je ne saurais dire lequel a l'avantage mais ce qui me frappe c'est la façon qu'a le pilote du rafale de manœuvrer sans sembler se soucier de la perte d'énergie et des basses vitesses ; ça en dit peut être long sur la confiance qu'ils ont dans les qualités de la machine a basse vitesse ; c'est assez bluffant.
Je donnerais cher pour avoir la vidéo du HUD du Raptor en parallèle.
En tout cas le raptor est aussi impressionnant ; par moment je ne pige pas comment il peut réapparaitre dans le HUD a tel endroit dans tel sens alors que le HUD l'a perdu là et par là et après telle manœuvre du rafale :O
Un autre truc intéressant aussi : il y avait 7 raptor a l'ATLC .....ben oui le colon truc il a dit que 6 raptor étaient undefeated ; là on a trouvé le sagoin surnuméraire ........Ok je sors O0
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a noter aussi le "release stick" = "lachez le manche" cela signifie que le pilote doit lâcher pour que l avion récupère ? Si c'est le cas s'il ne le lâche pas ?
Il ne doit pas lacher le manche mais relacher la pression arrière sur le manche pour réduire l'AOA et regagner de la vitesse ;)
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à 10 000 tu penses voir arriver un avion en regardant par la fenêtre ? bravo, tu as un œil de Lynx.
Mieux vaut se fier aux instruments et au contrôle aérien.
Note : si un avion est équipé de ce type de cockpit, d'ici là (10-15 ans), il y aura du TCAS II de série. =)
Le mal, le bien ... :P
Je remet la réponse que j'avais mise et qui était très bien (ou très male, c'est selon ... ;) )
Fool, à moins que tu ais toi-même fait l'analyse comment peux-tu t'avancer sur l'événement redouté : panne des 3/4 MFD en même temps ? ex: incident élec complet sur le tableau de bord.
Je ne dis pas que ça peut arriver mais c'est à analyser et selon la probabilité d’occurrence, un back-up peut-être à mettre en place.
? De 500 a + de 35000' j'ai vu arriver des avions par le pare-brise parfois annoncés parfois non ( un springbok a d'ailleurs bien failli résussir a m'aborder ) vu que j'étais censé faire ça ; je ne vois pas ou est le problème et je parle d'expérience je suis pilote de ligne.Pas un œil de lynx mais dans les normes du CEMPN ...enfin un peu plus , 17/10em aux deux yeux a vingt ans mais ce n'est pas le problème car les collègues spottaient aussi sans problème et encore heureux.
TCAS II de série sur le PA-18 d'aeroclub qui a enfoncé la TMA a 10.000' ? sur le Vickers viscount camerounais équipage ukraino-cubain et maintenance des parties chaudes turbo sur pneu de camion ? sur le bizjet VIP sans immat ni cocardes ? :P
Je répète : En aviation civile commerciale tu es censé assurer la veille visuelle en conditions VMC que tu sois en VFR ou IFR ; tu es censé regarder le bitoniau que tu t'apprêtes a manipuler ; C'est le "bien" , ne pas le faire ou faire autrement c'est le "mal" et pour de bonnes raisons ; les procédures ne sont issue que de retex de crashs.
Idem pour l'écran de back up ; ce n'est pas obligatoire pour la certification ; que ce soit une bonne idée ou non ce n'est pas a nous d'en décider.
Pour illustrer : panne de l'écran PFD gauche après la rotation , CDB PF .....ben transfert des commandes a droite , reconfiguration du ND gauche en mode hydride et poursuite du vol en switchant les rôles comme prévu dans le manex ; ce n'est pas une panne "critique" et c'est du vécu-lambda
En panne elec totale tu as autre chose a te soucier et de toute façon la certification impose la présence d'un horizon,alti et badin analogique.
faut quand même avoir perdu les génératrices , l'APU , la RAT et les batteries ; niveau probabilité d'occurrence on peut être serein.
Un autre truc qu'impose la certification c'est l'alimentation différenciée pour les écrans et systèmes CDB-copi ; des écrans avec des composants internes différentes et/ou assemblés par différents sous-traitants ....en gros il faudrait perdre toute la génération électrique ...je sais pas , une EMP peut être.
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Le truc c'est que dans ce cas le gars derrière doit avoir le doigt sur la gâchette prêt pour t'allumer, donc 4 a 5 seconde c'est long ^^.
Un cobra si c'est a une certaine vitesse, ton avion va montrer une surface importante a l'adversaire puis monter en ralentissant fortement.
Si tu regardes ici on parle d'une manœuvre qui prend au moins 10 secondes.
Et en général après un cobra tu es en décrochage et l'avion va retomber en piquant du nez ce qui va encore laisser plus de temps a l'adversaire pour reagir.
4-5 secondes pour être au peak de la figure ; de 0.54 a 0.56 dans la vidéo donc deux secondes pour avoir dégradé quasiment toute sa vitesse ; l'assaillant est 500m derrière a 300kts en train d'aligner le nez/fin de virage pas en position de tir ; avec un delta V de 300 kts il passera devant en un poil plus de trois secondes.
Trois secondes max ; au moment ou il voit le su cabrer il devra re-ajuster sa visée et penser a éviter un truc qui se précipite sur lui a 300kts.
Les su-XX sont manoeuvrants post-stall ce que la vidéo démontre très bien ; il peut pointer son nez et suivre avant d'avoir récupéré le contrôle total ; pas besoin d'être précis il lui suffit d'anticiper la trajectoire en récupérant de l'energie.
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Ben alors des B-17 ! ;)
Je pense que chris a choisi T-6 et Trojan car ce sont des avions école tout comme le PC-7 ....mais le Trojan n'est pas un warbird ; il est arrivé bien après la WWII ; mais bon ça nous laisse avec une trentaine de T-6 qui seront des cibles faciles ( très lent, peu manœuvrant ) et/ou a usage unique :P.
a chris de clarifier pour le T-28 mais sinon on peut faire intervenir les T-6 de nuit par ciel clair.
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Bof tu vas faire le cobra et au moment tu va montrer ton cobra tu vas te prendre une belle rafale de 30mm. Et en effet l'adversaire sera passe en secteur avant mais tu seras accroche a ton parachute ^-^ . Et même si tu ne te fais pas shooter la manœuvre te fait perdre tant de vitesse et nécessite un temps pour récupérer ta stabilité, y'a des chances que l'adversaire ne soit deja plus dans le secteur avant et manœuvre pour se remettre en position de tir... Et vu que tu auras perdu trop de vitesse tu seras une cible facile. Bref c'est joli dans les meeting.
Ben il n'y a pas des masses de situations ou c'est envisageable amha mais imaginons le poursuivant vraiment près ; le cobra c'est perdre + de 200kts en 3-4 secondes ; faudra qu'il est des réflexes d'écureuil sous amphétamines et la baraka le pilote du rafale pour aligner/tirer/éviter ; moins d'une seconde s'il est a 300kts , 500m derrière.
Il faut compter 3-4 secondes de plus pour que le su puisse pointer son nez ( le raptor ne passe pas le cobra ou tout du moins pas comme je l'entend ) ; le vilain sera encore secteur avant.
C'est l'avis de mon expert ex-instructeur maison en combat canon ; ses connaissances datent mais c'est selon lui utile et il aurait aimé disposer de cette possibilité.
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tiens a propos de vulnerabilité, je suis sur que vous avez tous vu TopGun, la manoeuvre de Maverik, en sortant aerofrein + faible fleche, est elle envisageable en dog, ou c'est juste du cinéma ?
C'est du cinema ; le poursuivant sortirait aussi ses AF au besoin pour ne pas overshooter et ça permet au poursuivant de se rapprocher ; de plus ce n'est pas une bonne idée de sacrifier autant d'énergie.
Un cobra exécuté au bon moment et si les conditions le permettent peut changer la donne car c'est une évolution brutale dans le plan vertical que le poursuivant ne pourrait pas suivre si son avion en est incapable ; il passera secteur avant quelque soient ses évolutions ....m'enfin faut pas se rater sur le timing.
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oui , pas mal , on pourrait prendre aussi un skyraider , meme un sturmovik =)
Bonne idée pour le skyraider ; on échange contre les T-6 ....mais le skyraider est arrivé après la guerre , chris n'acceptera jamais :P
Ok on prend des do-335 Zerstörer ; avec sa tonne de bombes , sa vitesse + son armement 3X30mm et 2X20mm il paysagera joliment les installations du bélligérant A et pourra straffer en quasi-impunité.
Il faudrait un dakota aussi pour aller faire signer la reddition :oops:
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Moi j'ai de mon côté 590 km/h pour le Super Tucano et 731 km/h pour le Corsair, tous les deux en configuration lisse évidemment :P
Il y a Corsair et Corsair ; f4u1,f4u4,f4u7
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Le belligérant B gagne rapidement la maitrise du ciel en balayant les super tucanos et les pilatus ; il a refourgué ses éliminateurs aux ailes tordues contre des spitfire MkIX :lol:
Le spit grimpe plus haut : 42500' vs 35000'
Le spit est plus rapide : 650 vs 590 km/h
Le spit a un taux de montée équivalent : 4740'/min ex-aequo
Le spit a une charge alaire plus faible et son profil super-critique "accidentel" est un miracle: il dégrade moins vite son énergie
Le spit encaisse plus de G : il tourne plus serré
Le spit a un délai de réponse moteur bien plus court ; un piston enroule les tours bien plus vite qu'un turboprop
Le spit est mieux armé pour le dogfight ou le straffing ; 2X20mm + 2X.50 ; il peut embarquer deux bombes de 250lbs et une 500lbs
Le spit est considérablement plus simple a entretenir pour des non-qualifiés ; son train classique est un avantage sur piste sommaire ; la roulette du tucano va déguster.
Le spit encaisse bien mieux les coups ; un pruneau dans un PT-6 et c'est terminé
Le spit est bien plus cool O0
Et si on me parle de range je dégaine le mustang ! :oops:
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Je rappelle que l'aviation civile c'est décollage - PA - atterrissage.
Donc durant la phase de vol standard que le pilote ne regarde pas les nuages mais ses données sur écran ne pose aucun problème.
Il me semble que dans les standards de certification de l'aviation civile, il doit y avoir un écran back-up rangé quelque part dans l'appareil. Néanmoins, c'est pour un cas extrême car les fonctions primaires de vol doivent pouvoir être affichées sur n'importe quel display si l'un deux ou plusieurs sont en panne.
- ça pose(rait*) un léger problème dans le sens ou tu es censé surveiller en permanence les alentours en VMC que tu soit en IFR ou VFR ; anti-abordage/voire et éviter ; Il y a pleins de truc en l'air et tous ne sont pas équipés de TCAS pas plus qu'on évolue en permanence en espace aérien contrôlé.
- Non il n'y a pas d'écran de back-up requis pour la certification ; sinon comme tu le dit les écrans MFD sont reconfigurables
* poserait car on n'est pas non plus censé manipuler les potards sans regarder en se fiant a sa mémoire gestuelle ; on doit identifier visuellement le truc que l'on manipule et dans certaines situations on cross-check ( le copain confirme a haute voix que l'on met ses pattes sur le bon truc). Le coup de jouer au pianiste virtuose en configurant le head-up panel en regardant ailleurs c'est pour le show ....et c'est mal
Je le trouve très bien ce cockpit et puis il faut aussi faire gaffe ou on met ses coudes/pieds/genoux avec les cockpits a l'ancienne ; un liner est tombé car le pilote avait désengagé un truc en posant les pieds sur la planche de bord ( me souviens plus quoi ; auto-manette,IAS hold , alt select )
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La vidéo contre le Raptor se passent à quelle altitude ? Je l'ai plus en tête et je peux pas la regarder la.
Confiant pour un dogfight Rafale vs J-10 a >5000m ? C'est le mot, confiant !
ça commence a 20.000' et se termine a 6000'
Parfait pour nous ça ; faut qu'ils restent confiants et sereins :lol:
Sinon je peux me tromper mais la limite est(était) de 34ans pour les pilotes opérationnels et c'est basé entre autre sur les limites physiologiques ; descente d'organe , reflexes etc
Certains peuvent encaisser régulièrement +9G passé cette limite d'autres non. papy yeager n'était pas tout frais quand il faisait les essais G-limits du F-20
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Il se défend pas si mal que ça le raptor , en tout cas il y met du cœur .....mais le rafale est carrément bluffant ; a moins de 130kts il tourne, roule comme une danseuse ; pointe son nez ou il veut ; décroché a 80kts il fait une abattée franche et stable et redevient réactif dès que la Vitesse augmente et que l'AOA est raisonnable.
Surprenant aussi de voire comme il conserve son énergie et en reprend très rapidement.
Je sais je sais le combat canon c'est has-been , vintage , limite si ça n'a pas des relents de vieux choux comme dans la cuisine a mémé .....mais ça démontre de fort belle manière les qualités aérodynamiques et manœuvrières d'un avion et là on se dit que chez Dassault ils doivent user de magie O0
Bon je vais me coucher tranquille moi ; pas tout les jours que l'on voit un gringalet fauché avec sa quechua coller une rouste au balèse maglitisé
MERCI Bubzy et merci a tous ceux qui ont permis ça =)
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Sacré belle machine et les perfs laisse rêveur :O; les choses vont devenir excitantes pour les pilotes de ventilo.
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Selon wiki ça fait tout de même 21500PSI de pression max admissible soit 1480bar
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Tu ne bosserais pas pour Gardena par hasard ?
[move]Je suis déjà dehors [/move]
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J'aime bien la solution FN et tous les lanceurs de paintball sous stéroïdes comme solution non-létale ; on peut adapter la munition a la situation , ça coute peanuts et ça permet aussi l'entrainement a moindre frais avec de la bille réutilisable.
Il y a aussi le Tiberius T4.1 clone d'AR-15 , le RAP4 T68 et les milsig compatibles bille a jupe qui peuvent/sont utilisés par les FO sous d'autres latitudes.
Après il ne faut pas se faire d'illusions une bille de 3-6 grammes a 400fps ça peut blesser très sérieusement voire être létal sans compter ceux qui pourrait mal réagir aux agents irritants.
Des lanceurs lambda règlés loisir avec de la bille peinture pourrait être testés a moindre frais et ça pourrait suffire.
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les 737-100/200 équipés de gravelkits peuvent se poser sur des pistes relativement sommaires (bon pas autant que celle sur la photo du Pilatus ^^), d'ailleurs Alaska Airlines et pas mal de compagnies du grand nord canadien en faisaient (Alaska Airlines) ou en font encore couramment l'utilité.
Si si ; elle me parait très bien cette piste et si elle fait 800 mètres ça passe avec le 37 ^^ ......et avec un Fokker 28 stock.
(ça secoue d'ailleurs moins qu'en bizjet ; le diamètre des roues )
Sinon les vieux Falcon 10,20 le font ; les Citation I,IIetIII ainsi que les HS 125 ....mais c'est peut être pas dans le manex.
En accélérant progressivement et tant que les plumes masquent les roues du train principal par rapport a l'admission des turbos ça peut le faire avec quasiment tous les bizjets amha.
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Je crois que le fameu pistolet a explosé au bout du deuxième coup. :lol:
Curieux qu'il est pu tirer un seul coup ; le .22LR peut dévelloper 24.000PSI
Pour info :
Le .223 c'est 55.000PSI ou 3800bar
Le .45acp c'est 21000PSI ou 1448 bar .......faudrait vraiment être
débilecouillu pour tirer ça avec un truc full plastaga qui sort de l'imprimante magique avec une feuillure approximative :lol: -
Ce qui revient à dire que même en me trompant de 100 kg il y a toujours une différence de 100 à 150 kg :lol: et en oubliant les différences de performances en autonomies, puissance et de souplesse O0.
C'est justement là que le moteur thermique se fait laminer et pas qu'un peu :lol:
Il y a un domaine ou les véhicules thermiques et electro se tirent la bourre depuis un moment et tous deux state of the art .....c'est le modélisme 1/8em .
A autonomie égale ( contrainte de volume dans la carosserie pour les thermiques ) et masse un poil plus importante pour les électros ( de l'ordre de 100-200 grammes pour 3,5kgs ) les électriques enrhument tellement les thermiques qu'ils ne peuvent plus courir ensemble.
Niveau puissance on ne joue vraiment pas dans la même cour.
Un moteur électrique donné c'est 10cv .....ou 100 ....ou 300 c'est comme tu veux ; c'est le couple max a 0rpm ; c'est des vitesses de rotation a faire rougir une F1 ; c'est la souplesse d'une vielle jaguar ou la brutalité d'un dragster top fuel ....c'est juste un bouton a presser sur le contrôleur pour défriser mémère :oops:. ......c'est aussi une fiabilité inégalée ; on ne cause plus x00.000kms mais plusieurs millions.
Niveau plaisir de conduite il ne reste au thermique que la mélodie .....mais rien que l'on ne puisse simuler avec une sono adéquate ; imagine toi conduire ton kangoo a piles qui ronfle rauque comme un bon gros big block suralimenté :lol:
Sinon il y a environ cinq ans j'ai pu essayer un quad non-homologué converti home-made/utra-lowtech a l'electrique ; chaine motrice de voiturette de golf optimisée ........comment dire ? .....le frère thermique ( 350cm3) faisait figure de dinosaure asmathique ....ok il avait plus d'autonomie mais c'est bien tout ce qu'il avait et on parle d'un bricolage.
PS: je ne vois pas comment on pourrait alléger de façon significative le moulin de la voiture de Mr tout le monde ; les derniers petits blocs turbocompressés en alliage sont déjà très légers pour cette technologie et Tartempion va avoir du mal a admettre qu'il doive faire reconstruire le moteur et/ou échange standard tous les 300kms.
[Rafale]
dans Europe
Posté(e)
Non il n'aurait pas pu ; a quasiment 30° d'AOA et - de 130kts il n'a plus de marge , le rafale donne tout ce qu'il a en tangage et pourtant il y met du cœur allant jusqu'à décrocher.
@ syntaxerror9 : Merci bien pour ton analyse que j'attendais avec impatience =)