fool

+ 1 aviapics Un truc a se rappeller avec les accidents d'avions avant de penser problème technique , sabotage ce qui serait ici pratique pour sukhoi c'est que 85-90% des accidents sont du a l'humain que ce soit directement par faute ou indirectement comme une mauvaise gestion de problème technique etc .... RIP pour l'équipage et les pax. Ils ont demandé a descendre sous la MSA selon cette source ....vraiment pas recommandé en IMC et c'est un euphémisme.

Oui , pour imager le truc ça revient a essayer d'intercepter en courant avec un missile mach 2 sur l'épaule un avion a mach 1 qui vole 7-8000 mètres au-dessus de toi ....si tu es bien placé sur sa trajectoire avec ton missile et qu'il ne tourne pas* ça peut le faire sinon c'est juste impossible . ces 7-8000 mètres vont très sérieusement réduire la portée de ton missile ; ton missile va profiter de ta vitesse propre pendant quelques secondes, mais mach4 c'est mach4 : c'est la vitesse max soutenue que peut atteindre ton missile, le point ou la resistance a l'avancement et la poussée fournie se rejoignent. *" A high-speed Foxbat making a ten-degree check turn can ruin an interceptor’s day." -Lt. Col. David "Doc" Nelson "

Bienvenue Bidouille =) J'aime beaucoup ton avatar , je suis aussi un admirateur de Gagarine ...et de Titov entre autres hommes volants. Tiens je n'avais jamais eu d'avatar ici alors je te rejoins sur le même thème ;)

Bonne nouvelle ça , en plus des MkXIV =)

Il y aurait peut être un marché a prendre chez Areva pour des obus canister en 20mm avec les bitubes qui vont bien ? là au moins tout le monde serait content et rassuré , regardez comme nos centrales sont bien protégées , on collecte les dents pour identifier l'agresseur volant O0

C'est un kit optionnel destiné aux avions qui vont bosser sur piste sommaire et le 737 a été très utilisé sur pistes sommaires notamment comme tu le dis en afrique mais aussi amérique du sud , alaska etc ...2000 rotations/jour/monde sur pistes non revêtues a la grande époque et l'est encore aujourd'hui ; sûr qu'a AF cela aurait été exceptionnel :lol: mais dans d'autres Cie c'était le quotidien. Le 737 a été conçu pour supporter ça c'est un avion de brousse en forme de liner ou l'inverse ....1000 mètres de latérite tôle ondulée par 30°c a pleine charge ....ça vibre et tu mouilles bien la chemise a la rotation sans compter que ça facilite la décision a V1 ;) C'est simple sans le kit , le 737 ne fait pas une seule rotation sur piste Latérite sans dommages.

Non mais ça doit être trèès chaud , la piste doit te sauter au visage :lol: ....en courte finale ça doit être moins élevé ; Le BLC ne fonctionne qu'avec les flaps a plus de 15° et le manuel précise qu'il faut rajouter 2000' a la distance d'atterissage ( 50'=> stop) en cas d'atterissage avec les flaps sur take-off pour cause de dysfonctionnement , asymétrie etc ... Les pistes OTAN étaient ( sont ? ) équipées de barrière ou brins d'arrêts , le F-104 a une crosse. Par contre le fusible parachute-frein casse a 200kts :-[ Le F-104 a été utilisé par la NASA pour familiariser les astronautes aux grande vitesses d'approches.

Le SR-71 est loin des Limites physiques , le X-15 tutoyait mach 7 au milieu des années 60 ; Le X-15A2 était conçu pour supporter 1300°C , une paille. La navette a la rentrée est un autre aeronef piloté qui chauffe fort en hypersonique. Sans parler des drônes de recherche hypersonique actuel. Les matériaux ont beaucoup évolués en 40 ans.

A ce protéger des graviers et autres saloperies sur piste en terre/latérite : Nose-gear gravel deflector to keep gravel off the underbelly. le déflecteur empêche les graviers de sauter derrière le diabolo Smaller deflectors on the oversized main gear to prevent damage to the flaps. Idem Protective metal shields over hydraulic tubing and brake cables on the main gear strut. bouclier Protective metal shields over speed brake cables. bouclier Glass fibre reinforced underside of the inboard flaps. bouclier Metal edge band on elephant ear faring. Pareil Abrasion resistant Teflon based paint on wing and fuselage undersurfaces. protection cosmétique Strengthened under-fuselage aerials. z'ont vraiment pensé a tout Retractable anti-collision light. au prix de l'ampoule c'est une bonne idée Vortex dissipators fitted to the engine nacelles. un prélèvement sur l'étage BP qui souffle a 55psi vers le bas et l'avant de l'entrée d'air pour empêcher la formation de tourbillons d'aspiration Screens in the wheel well to protect components against damage. là ils ont fait le tour :lol: Tout ça fonctionne très très bien =)

Le gravel deflector ( kit gravel protect ) optionnel monté sur l'axe du diabolo était prévu dès le départ pour cet avion conçu pour être utilisé aussi sur pistes non revetues , raison pour laquelle la roulette de nez du 37 affleure ; il aurait fallu une baie gigantesque pour rentrer la roulette avec son déflecteur. Le kit : http://www.b737.org.uk/unpavedstripkit.htm

arf j'avais survolé du regard et pas remarqué qu'il avait l'air tout frais , desolé ceci dit c'est quasiment la même cellule et les mêmes admissions d'air a géométrie variable par rampes donc pas comme le J-20.

37.5% pour les Italiens qui sont plutôt connus pour être psychosouples et créatifs O0

Non , le F-15 et le Mig-25 ont des admissions d'air a géométrie variable par rampes ; le J-20 a des DSI.

Je pourrais te montrer une photo d'ailes de plans porteurs optimisés pour tourner ......ce serait un biplan Pitts ou Weeks solution :lol: Plutôt que de réfléchir et me répéter je vais te passer un mp ;)

Peut être parce qu'il était le meilleur pour le Job ? après tout le 104 (civil) détient le record de vitesse en basse altitude depuis 1977 a 1590 km/h La liste de records établis par le F-104 est impréssionante , sur le sujet dont ce thread est dérivé on parlait de haute altitude a 60.000-70.000' ....le F-104 passait les 100.000 et a non officiellement volé a 120.000'

Et encore une fort brillante analyse de FATac =) , rien a dire sur le sujet si ce n'est que la manoeuvre postée en video suggère que la maniabilité a basse vitesse du starfighter est loin d'être aussi mauvaise que l'on pense , sur le c** je suis :O....comme je cherchais les vitesses caractéristiques du Starfighter histoire de baliser ça je suis tomber sur cette petite pépite : http://www.airplanedriver.net/study/f104.htm +1 pour "l'effet winglet" sur la dérive de l'empennage en T ; si gain il y a c'est un peu sur la trainée quand la gouverne est braquée ...ça ne doit pas être très significatif Amha. Kelly johnson le papa du F-104 a été en corée visiter les escadrons de chasse et leur a demandé ce qu'ils voulaient. Ils voulaient un appareil qui accélère plus que les autres , qui vole plus vite et grimpe plus haut pour pouvoir décider du moment ou commençait et s'arretait le combat en sus de l'entamer en position favorable. Le F-104 en a donné pour leur argent a pas mal d'autres appareils qui l'ont rencontré ; pas le meillieur loin de là mais pas le dernier de la classe non plus , enfin c'est ce que m'ont dit quelques cochers du 6° Stormo , 154° Gruppo que j'ai eu le plaisir de cotoyer un moment pendant mon SN. Edit : Alphakilo sur keypub qui semble avoir une connaissance de première main de cet avion dit que le 104 au-dessus de 400kts avait un meilleur taux de virage et un meilleur rayon que ses comtemporains , meilleurs que ceux du F-5 en dégradant moins son energie ( évalué a top-gun par des instructeurs USN et USAF , alphakilo était USAF ) connu pour être agile. a ou en dessous de 10.000' il pouvait faire un virage soutenu a 6G a 400-430kts lui donnant l'avantage sur un F-5 en ciseaux horizontaux

C'est même leur job de pousser au-delà des limites pour certifier que le pilote lambda pourra évoluer de façon sûre dans les limites que le PE définit avec les ingés . On parle de limitations "démontrées" pas de limitations absolues. Le moindre Liner qui sort de chaine ou de GV pousse a VMO + 20,30,40kts pendant son vol de reception. Je serais fort étonné que les PE mili soient plus timorés que leur cousins civils sachant que c'est souvent les mêmes a différentes périodes de leurs carrières. Les marges de sécurité en aéro sont tout de même conséquentes pour atteindre un facteur 2 dans certains cas.

My bad ! :-[ j'avais omis ce "léger" détail et pourtant tu l'avais donné plus haut sur le thread . Donc en intégrant ça nul doute pour moi que le Rafale pleine PC montera aussi a 60.000' +1 pour le mur de la chaleur qui concerne tous les avions , certains étant par design/matériaux capables de supporter mais c'est une autre histoire. Mon propos était seulement de dire que d'un point de vue strictement aerodynamique il n'y avait rien sur le Rafale qui le bride a mach X.Y contrairement a ce que disait BW.

Nul doute pour moi que le 2000 grimpe nettement plus haut et soit nettement plus rapide en HA , mais aerodynamiquement parlant il n'y a pas de "mur" a mach 2 et 55.000' pilou pour le Rafale. Ce qui interdit au Rafale de voler aussi haut et aussi vite que le 2000 opérationellement, c'est le Rafale , le package complet , pas la "forme" de l'aile , pas la taille de son admission d'air ou autres. Ou alors on pourrait dire la même chose de tous les avions , le 2000 ne peut accrocher mach 3 car on ne peut rallonger les souris , l'allongement de sa voilure l'empèche de monter au FL1000 etc etc .... Il nous reste quelque part des SEPR 660 ? O0

Il y a un domaine de rallumage moteur ( Zp et vitesse ) inclus dans le domaine de vol , pas desoin de dépasser ce domaine de vol pour ne pas pouvoir rallumer. Un jet ne peut rallumer a son plafond opérationnel , il faut descendre jusqu'a la bonne altitude pour choper de l'air plus dense et plus riche ; il faut aussi que la vitesse soit dans la bonne fourchette. Le mig-29UB est donné pour 21.000m par les promoteurs de ces vols : http://rusadventures.com/tour27.shtml operationnal ceiling ? Ceci dit c'est un avion sans système d'arme qui a peut être été encore allégé et qui ne doit embarquer que le carburant necessaire au vol , ça aide bien a grimper.

@FATac : c'est darksidius mon fournisseur :lol: @Darksidius : Va falloir faire l'effort de comprendre un truc avec les avions , ce sont des appareils fortement intégrés. En gros tu peux monter le moteur R21turbo du cousin qui a plié la caisse dans ta clio . ça va aller plus vite pas de soucis ...enfin pendant un temps mais avec les avions c'est pas aussi simple ; pour augmenter la poussée il va falloir augmenter la taille de l'admission d'air => ça va changer pas mal l'écoulement , avoir des effets aerodynamiques et il faudra revoir les CDVE pendant la campagne d'essais en vol qui suivra les éssais statiques en sus des modifs moteur, Fadec etc etc .....t'as presque plus vite fait de concevoir une nouvelle cellule. On peut aussi augmenter les températures mais le M-88 est déjà un moteur chaud , la métallurgie ne progresse pas aussi vite que la prolifération galopante de Su-35-qui-foutent-les-miquettes. Bref les DTRATO c'est la solution élégante ....a mon avis le Raptor lui-même se ferait enrhumer , c'est dire l'efficacité du truc =) Le Rafale a la capacité lock down mais et c'est moins connu aussi le lock up et c'est là que les straps Da-Kine® se revèlent très utiles car garder longtemps les pieds sur les palonniers en vol inversé c'est usant :'( Faut se méfier des foras anglo-saxons genre typhoon starstreak , c'est farci de fanboys rafale refoulés qui usent de stratagèmes cognitifs complexes pour eviter d'avoir a assumer leur amour immodéré pour le bébé de Dassault O0

Je suis d'accord , les différences paraissent tellement minimes que les 2 avions doivent pouvoir faire les même choses ; si le typhie est un intercepteur HA alors le Rafale en est au moins un trèèèèès décent aussi. T/W ratio identique , charge alaire identique , plafond opérationnel identique et Vz max identique ....ça fait beaucoup de trucs qui vont dans le même sens. Sinon et pour reprendre les termes imagés de BW , perso je m'en tamponne joyeusement le cocquillard qu'un Typhie est virtuellement descendu des rafies , comme celà a déjà été dit ca arrive , ça arrivera encore et pas qu'avec des typhhon ....d'ailleurs je trouve ça très sain pour tout le monde ; rien de pire que d'être trop confiant. Je ne connaissais pas la maxime de l'escadron F-15 , merci FATac j'aime bien =D

Je sais que le Rafale est censé être optimisé BA et le typhie HA mais tu fais bien de le rappeller car c'est justement ça que je met en doute ; Je l'avais lu et je le croyais mais strictement aucune donnée ne vient étayer cette hypothèse et ça c'est troublant. Je me demande si quelque part il n'y aurait pas eu confusion/amalgame entre performances opérationelles et performances brutes cellules. Toutes les données indiquent qu'ils se valent et ça se croise , par exemple mais on peut tortiller ça dans tous les sens: Si le plafond du typhie était plus elevé que celui du rafale alors sa Vz max initiale devrait être plus faible sachant que le T/W est identique comme la charge alaire , il ne peut avoir un rendement moteur au top aux deux extremités du spectre. Idem avec le profil aéro bien que le profil influe peu là-dessus : si le typhie a un profil HA alors sa vzmax initiale devrait être nettement plus faible que celle du Rafale vu que le TW est identique ( et là c'est en basse couche donc fif-kif avec le banc)...ce n'est pas le cas. Si le profil du Rafale est vraiment optimisé TBA alors il ne pourrait pas accrocher un plafond ops aussi élevé. On sait aussi que la formule close coupled canard augmente la portance a tous les régimes de vol. etc etc etc ...... s'il n'y avait que le plafond je serais aussi dubitatif mais là ça fait beaucoup de trucs qui vont dans le même sens.

Et un avion plus lourd aide a diminuer cette vitesse ;) ; dans tous les cas c'est un état transitoire sur un court laps de temps et qui ne présente que peu d'interêt. Edit : si la poussée du Rafale diminuait plus vite avec l'augmentation de Zp que celle du typhie alors ils ne pourraient avoir un service ceiling identique et il y a quelques trucs en faveur du Rafale même si le gap est faible , la charge alaire ....sans compter que le gap réel a temps de vol identique va croitre en faveur du Rafale. Vu les chiffres et le fait que le typhie a une VZmax initiale un poil meilleure alors on pourrait aussi penser que niveau rendement moteur/altitude la différence est négligeable ; Le rendement moteur/Zp du typhie ne peut être excellent a la fois en TBA et en HA. Bref a mon avis c'est blanc bonnet et bonnet blanc niveau perf cellules n'en deplaise au marketeux EADS....et deux appareils impréssionants =)

ça j'aimerais vraiment le savoir , si quelqu'un a une info ? Plus ça va plus cette histoire de typhoon roi de la haute altitude m'intrigue du coup j'ai joué un peu avec les chiffres. La différence de rapport poids/poussée entre le rafale et le typhie pleine PC et masse a vide ( seule façon de s'affranchir des variables masse armement , carbu etc en gardant a l'esprit que le typhoon devra avoir plus de carbu pour un même temps de vol pleine PC ( il pousse plus en valeur absolue donc il consomme plus ) est de ......0,2% en faveur du typhie , a temps de vol identique le rafale doit prendre l'avantage. La différence de charge alaire toujours avec la masse a vide est de 2% en faveur du rafale. taux de montée initiale , 2% en faveur du typhie Le service ceiling est identique. Bref si le typhie est le roi des hautes altitudes alors le rafale en est un autre a moins que Dassault ait complètement foiré l'aerodynamique ce qui me parait improbable. Je me demande si tout celà n'est pas du au marketing EADS qui aurait choisi arbitrairement de mettre l'accent sur un point particulier des performances de son bébé.