fool
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Le remettre à jour peut être intéressant, ça lui donnerait une nouvelle vie et éviterait de devoir le remplacer. Dans la B.D. Rafale Leader ils disent que comme il vole à Mach 3 à près de 25.000 mètres d'altitude il est quasi impossible à intercepter. Il faudrait vraiment se trouver au bon endroit au bon moment et avoir pas mal de chance. Est-ce que c'est vrai ?
Oui , pour imager le truc ça revient a essayer d'intercepter en courant avec un missile mach 2 sur l'épaule un avion a mach 1 qui vole 7-8000 mètres au-dessus de toi ....si tu es bien placé sur sa trajectoire avec ton missile et qu'il ne tourne pas* ça peut le faire sinon c'est juste impossible .
ces 7-8000 mètres vont très sérieusement réduire la portée de ton missile ; ton missile va profiter de ta vitesse propre pendant quelques secondes, mais mach4 c'est mach4 : c'est la vitesse max soutenue que peut atteindre ton missile, le point ou la resistance a l'avancement et la poussée fournie se rejoignent.
*" A high-speed Foxbat making a ten-degree check turn can ruin an interceptor’s day." -Lt. Col. David "Doc" Nelson "
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Bienvenue Bidouille =)
J'aime beaucoup ton avatar , je suis aussi un admirateur de Gagarine ...et de Titov entre autres hommes volants.
Tiens je n'avais jamais eu d'avatar ici alors je te rejoins sur le même thème ;)
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Bonne nouvelle ça , en plus des MkXIV =)
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Mirage 2000
dans Europe
Il y aurait peut être un marché a prendre chez Areva pour des obus canister en 20mm avec les bitubes qui vont bien ?
là au moins tout le monde serait content et rassuré , regardez comme nos centrales sont bien protégées , on collecte les dents pour identifier l'agresseur volant O0
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Je trouve juste que cela fait un peu gadget.
Dans la pratique, je suis vraiment pas sur que cela soit si pertinent que çà. Les 737 sont trés rarrrremmmment utilisé en dehors de piste en dur sauf peut être dans certaine partie du monde où l'état des pistes laissent à désirer comme en Afrique.
C'est un kit optionnel destiné aux avions qui vont bosser sur piste sommaire et le 737 a été très utilisé sur pistes sommaires notamment comme tu le dis en afrique mais aussi amérique du sud , alaska etc ...2000 rotations/jour/monde sur pistes non revêtues a la grande époque et l'est encore aujourd'hui ; sûr qu'a AF cela aurait été exceptionnel :lol: mais dans d'autres Cie c'était le quotidien.
Le 737 a été conçu pour supporter ça c'est un avion de brousse en forme de liner ou l'inverse ....1000 mètres de latérite tôle ondulée par 30°c a pleine charge ....ça vibre et tu mouilles bien la chemise a la rotation sans compter que ça facilite la décision a V1 ;)
C'est simple sans le kit , le 737 ne fait pas une seule rotation sur piste Latérite sans dommages.
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Non mais ça doit être trèès chaud , la piste doit te sauter au visage :lol: ....en courte finale ça doit être moins élevé ; Le BLC ne fonctionne qu'avec les flaps a plus de 15° et le manuel précise qu'il faut rajouter 2000' a la distance d'atterissage ( 50'=> stop) en cas d'atterissage avec les flaps sur take-off pour cause de dysfonctionnement , asymétrie etc ...Autant dire qu'il faut s'éjecter je suppose. Je ne sais pas combien de kilomètre il va lui falloir pour s’arrêter.
Les pistes OTAN étaient ( sont ? ) équipées de barrière ou brins d'arrêts , le F-104 a une crosse.
Par contre le fusible parachute-frein casse a 200kts :-[
Le F-104 a été utilisé par la NASA pour familiariser les astronautes aux grande vitesses d'approches.
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Je pense que l'on a déjà attteint les limites physiques..
Le SR-71 est loin des Limites physiques , le X-15 tutoyait mach 7 au milieu des années 60 ; Le X-15A2 était conçu pour supporter 1300°C , une paille.
La navette a la rentrée est un autre aeronef piloté qui chauffe fort en hypersonique.
Sans parler des drônes de recherche hypersonique actuel.
Les matériaux ont beaucoup évolués en 40 ans.
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Je comprend pas à quoi ça sert ce truc???? :-\
A ce protéger des graviers et autres saloperies sur piste en terre/latérite :
Nose-gear gravel deflector to keep gravel off the underbelly. le déflecteur empêche les graviers de sauter derrière le diabolo
Smaller deflectors on the oversized main gear to prevent damage to the flaps. Idem
Protective metal shields over hydraulic tubing and brake cables on the main gear strut. bouclier
Protective metal shields over speed brake cables. bouclier
Glass fibre reinforced underside of the inboard flaps. bouclier
Metal edge band on elephant ear faring. Pareil
Abrasion resistant Teflon based paint on wing and fuselage undersurfaces. protection cosmétique
Strengthened under-fuselage aerials. z'ont vraiment pensé a tout
Retractable anti-collision light. au prix de l'ampoule c'est une bonne idée
Vortex dissipators fitted to the engine nacelles. un prélèvement sur l'étage BP qui souffle a 55psi vers le bas et l'avant de l'entrée d'air pour empêcher la formation de tourbillons d'aspiration
Screens in the wheel well to protect components against damage. là ils ont fait le tour :lol:
Tout ça fonctionne très très bien =)
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Boah ça fait presque 50 ans qu'ils le sont, si c'était si dérangeant que cela, ils auraient déjà corrigé le problème avec les 737 Classics (-300/400/500) ou les 737NG (-600/700/800/900).
Le gravel deflector ( kit gravel protect ) optionnel monté sur l'axe du diabolo était prévu dès le départ pour cet avion conçu pour être utilisé aussi sur pistes non revetues , raison pour laquelle la roulette de nez du 37 affleure ; il aurait fallu une baie gigantesque pour rentrer la roulette avec son déflecteur.
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Fool :
La première photo montre un Mig-31 Foxhound , pas un Mig-25 Foxbat ;)
Cheers .
arf j'avais survolé du regard et pas remarqué qu'il avait l'air tout frais , desolé
ceci dit c'est quasiment la même cellule et les mêmes admissions d'air a géométrie variable par rampes donc pas comme le J-20.
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37.5% pour les Italiens qui sont plutôt connus pour être psychosouples et créatifs O0
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Pourquoi les Allemands se sont ils mit à utiliser un intercepteur comme avion de pénétration basse altitude ?
Peut être parce qu'il était le meilleur pour le Job ? après tout le 104 (civil) détient le record de vitesse en basse altitude depuis 1977 a 1590 km/h
La liste de records établis par le F-104 est impréssionante , sur le sujet dont ce thread est dérivé on parlait de haute altitude a 60.000-70.000' ....le F-104 passait les 100.000 et a non officiellement volé a 120.000'
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Et encore une fort brillante analyse de FATac =) , rien a dire sur le sujet si ce n'est que la manoeuvre postée en video suggère que la maniabilité a basse vitesse du starfighter est loin d'être aussi mauvaise que l'on pense , sur le c** je suis :O....comme je cherchais les vitesses caractéristiques du Starfighter histoire de baliser ça je suis tomber sur cette petite pépite : http://www.airplanedriver.net/study/f104.htm
+1 pour "l'effet winglet" sur la dérive de l'empennage en T ; si gain il y a c'est un peu sur la trainée quand la gouverne est braquée ...ça ne doit pas être très significatif Amha.
Kelly johnson le papa du F-104 a été en corée visiter les escadrons de chasse et leur a demandé ce qu'ils voulaient.
Ils voulaient un appareil qui accélère plus que les autres , qui vole plus vite et grimpe plus haut pour pouvoir décider du moment ou commençait et s'arretait le combat en sus de l'entamer en position favorable.
Le F-104 en a donné pour leur argent a pas mal d'autres appareils qui l'ont rencontré ; pas le meillieur loin de là mais pas le dernier de la classe non plus , enfin c'est ce que m'ont dit quelques cochers du 6° Stormo , 154° Gruppo que j'ai eu le plaisir de cotoyer un moment pendant mon SN.
Edit : Alphakilo sur keypub qui semble avoir une connaissance de première main de cet avion dit que le 104 au-dessus de 400kts avait un meilleur taux de virage et un meilleur rayon que ses comtemporains , meilleurs que ceux du F-5 en dégradant moins son energie ( évalué a top-gun par des instructeurs USN et USAF , alphakilo était USAF ) connu pour être agile.
a ou en dessous de 10.000' il pouvait faire un virage soutenu a 6G a 400-430kts lui donnant l'avantage sur un F-5 en ciseaux horizontaux
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"les pilotes d'essais çà ose tout c'est même à çà qu'on les r'connait"
C'est même leur job de pousser au-delà des limites pour certifier que le pilote lambda pourra évoluer de façon sûre dans les limites que le PE définit avec les ingés .
On parle de limitations "démontrées" pas de limitations absolues.
Le moindre Liner qui sort de chaine ou de GV pousse a VMO + 20,30,40kts pendant son vol de reception.
Je serais fort étonné que les PE mili soient plus timorés que leur cousins civils sachant que c'est souvent les mêmes a différentes périodes de leurs carrières.
Les marges de sécurité en aéro sont tout de même conséquentes pour atteindre un facteur 2 dans certains cas.
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Hmmm... Nettement plus haut, je dis "joker" ! Les 60000 fts du M2000 (version chasse, couleur gris/bleu) c'est en PCPC, alors que les 50000 fts du Rafale sont donnés en PG Sec. Il faut arrêter de comparer des pommes avec des oranges, d'autant que le Rafale a assez de poussée pour "supercroiser" y compris au delà de 35000 fts, pas le M2000 quelle que soit l'altitude.
Quant au mur à Mach 2, il y en a un : celui de la chaleur. C'est lui qui limite le temps de vol d'un M2000 au delà de Mach 2.0 (moins de 5 minutes à Mach 2.2 si ma mémoire est bonne), après quoi il se passe des trucs bizarres. Ceci dit il y a quand même eu quelques records officieux et accidentels, dans lesquels des Mirage (III, IV, F1 et 2000) ont dépassé Mach 2.2 pour aller jusqu'à ... Mach 2.5 pour certains. C'est la signification de Mach 2.2+, et je vous laisse inférer ce qui signifie Mach 1.8+.
My bad ! :-[ j'avais omis ce "léger" détail et pourtant tu l'avais donné plus haut sur le thread . Donc en intégrant ça nul doute pour moi que le Rafale pleine PC montera aussi a 60.000'
+1 pour le mur de la chaleur qui concerne tous les avions , certains étant par design/matériaux capables de supporter mais c'est une autre histoire.
Mon propos était seulement de dire que d'un point de vue strictement aerodynamique il n'y avait rien sur le Rafale qui le bride a mach X.Y contrairement a ce que disait BW.
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-3) Le Rafale est incapable de voler à plus de Mach 2 à cause de ses entrées d 'air et de ses moteurs , aussi sa voilure (forme et angle d 'attaque des ailes) n 'est pas faite pour .
Tu peux élaborer là-dessus ? l'angle d'attaque ou l'incidence n'a rien a voire là-dedans mais la "forme" je suis curieux de savoir , le profil ? la corde ? l'allongement la flèche ? le dièdre ? comme tous ses copains le rafale a un profil supercritique a laminarité étendue ...s'il peut voler a mach 1.8 , si le rafale A a volé a mach 2 avec le même profil alors rien d'un point de vue strictement aerodynamique ne peut l'empêcher de voler a mach 2.2 ; là ca devient très basique , tu augmentes la poussée et il accélère.
Mach 2 n'est pas un "mur" infranchissable pour le rafale pas plus que mach 2.2 pour le 2000 encore une fois d'un point de vue strictement aerodynamique ; pas pour rien qu'il y a des alarmes survitesses , elles sont là car ont peut y aller et on peut les dépasser.....très trivialement si a mach max tu descends un peu et bien tu accelères , il y a un petit g dans les équations du vol.
Il y a aussi l'influence de la température , une stratosphère plus haute ça va bien aider
Tu as tort , le Rafale est incapable de grimper si haut . Ses entrées d 'air et ses moteurs le lui interdisent . Il pourrait peut être atteindre cette altitude en vol parabolique mais il tomberais alors comme une pierre par manque de poussée . A ces altitudes , les M88 ne "respirent" plus .
Si ses admissions d'air le lui interdisent alors il ne pourrait avoir un plafond opérationnel 5000' plus bas a moins de vouloir a tout pris user les nerfs et les reflexes de ses pilotes amha . le plafond opérationnel correspond a une altitude ou l'avion garde des capacités manoeuvrières minimum , pas de mur là encore il peut grimper plus haut jusqu'a atteindre son plafond de propulsion ou Wn=Wu mais ses capacités seront réduite....comme tous les avions.
Tous les avions en vol parabolique vont tomber comme une pierre ( avec des ailes tout de même ) jusqu'a retrouver de la portance lorsque la puissance necessaire devient inférieure a la puissance utile , c'est valable pour un pou du ciel au Rafie en passant par l'A-380 ; ce n'est pas une particularité du Rafale.
Nul doute pour moi que le 2000 grimpe nettement plus haut et soit nettement plus rapide en HA , mais aerodynamiquement parlant il n'y a pas de "mur" a mach 2 et 55.000' pilou pour le Rafale.
Ce qui interdit au Rafale de voler aussi haut et aussi vite que le 2000 opérationellement, c'est le Rafale , le package complet , pas la "forme" de l'aile , pas la taille de son admission d'air ou autres.
Ou alors on pourrait dire la même chose de tous les avions , le 2000 ne peut accrocher mach 3 car on ne peut rallonger les souris , l'allongement de sa voilure l'empèche de monter au FL1000 etc etc ....
Il nous reste quelque part des SEPR 660 ? O0
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Il y a un domaine de rallumage moteur ( Zp et vitesse ) inclus dans le domaine de vol , pas desoin de dépasser ce domaine de vol pour ne pas pouvoir rallumer.
Un jet ne peut rallumer a son plafond opérationnel , il faut descendre jusqu'a la bonne altitude pour choper de l'air plus dense et plus riche ; il faut aussi que la vitesse soit dans la bonne fourchette.
Le mig-29UB est donné pour 21.000m par les promoteurs de ces vols : http://rusadventures.com/tour27.shtml operationnal ceiling ?
Ceci dit c'est un avion sans système d'arme qui a peut être été encore allégé et qui ne doit embarquer que le carburant necessaire au vol , ça aide bien a grimper.
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@FATac : c'est darksidius mon fournisseur :lol:
@Darksidius :
Va falloir faire l'effort de comprendre un truc avec les avions , ce sont des appareils fortement intégrés.
En gros tu peux monter le moteur R21turbo du cousin qui a plié la caisse dans ta clio . ça va aller plus vite pas de soucis ...enfin pendant un temps mais avec les avions c'est pas aussi simple ; pour augmenter la poussée il va falloir augmenter la taille de l'admission d'air => ça va changer pas mal l'écoulement , avoir des effets aerodynamiques et il faudra revoir les CDVE pendant la campagne d'essais en vol qui suivra les éssais statiques en sus des modifs moteur, Fadec etc etc .....t'as presque plus vite fait de concevoir une nouvelle cellule.
On peut aussi augmenter les températures mais le M-88 est déjà un moteur chaud , la métallurgie ne progresse pas aussi vite que la prolifération galopante de Su-35-qui-foutent-les-miquettes.
Bref les DTRATO c'est la solution élégante ....a mon avis le Raptor lui-même se ferait enrhumer , c'est dire l'efficacité du truc =)
Le Rafale a la capacité lock down mais et c'est moins connu aussi le lock up et c'est là que les straps Da-Kine® se revèlent très utiles car garder longtemps les pieds sur les palonniers en vol inversé c'est usant :'(
Faut se méfier des foras anglo-saxons genre typhoon starstreak , c'est farci de fanboys rafale refoulés qui usent de stratagèmes cognitifs complexes pour eviter d'avoir a assumer leur amour immodéré pour le bébé de Dassault O0
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les données identique concernant le plafond sont probablement plus des limites humaines ou à cause de certaines pièces que véritablement les limitations de l'avion, ou alors c'est juste que c'est une donnée du cahier des charge et qu'on n'a pas essayé plus haut.
quelle que soient ces limitations si elles existent ( humainement sans combi strato c'est bon jusqu'au FL700 ), le service ceiling des deux appareils sont identiques ; je le redis celà correspond a une altitude ou l'appareil garde une maoeuvrabilité minimale ( Vz et G , ce sont des normes standard OTAN ) . ces deux données sont identiques donc le rafale doit être très proche du typhie en Zp max ....ce qui ne présente que peu d'interêt d'un point de vue opérationel car a cette altitude l'avion vole au second régime de vol , pour caricaturer : le pilote éternue et ça décroche.
Si les service ceiling sont identiques , le plafond max l'est aussi ou tout du moins très proche. avantage peut être au typhoon mais le gap doit être tellement minime que celà doit être négligeable.
Ensuite tu compares l'avion à vide, ça n'a pas beaucoup d'intérêt. Il faudrait comparer avec un minimum d'armement (on ne fait pas juste une démo, il faut au moins 2 missiles air-air) ce qui avantage le typhoon (le même poids de missile fait moins en %) et aussi avec du carburant (un peu plus pour le typhoon qui consomme plus, mais ça doit être presque proportionnel à la masse à vide avec missile) donc à mon avis une comparaison opérationnelle devrait être plus en faveur du typhoon que ce que tu as calculé. Je veux bien croire que le rafale a le même rapport poids poussée que le typhoon, mais en haute altitude c'est quand même assez peu probable.
L'idée était de comparer des données vérifiables , quand on lit deux missiles et 50% de fuel ça ne permet pas de comparer , poids des pylones ? trainée ? masse carburant ? Bref performance brutes de la cellule. deux missiles représentent une fraction de poids plus importante pour le Rafale mais le typhie doit se coltiner plus de fuel pour la même autonomie .....l'un dans l'autre et une fois de plus le gap doit être minime.
Concernant le taux de montée, on a encore une fois des chiffres trop ronds pour que ce soit autre chose qu'une donnée du cahier des charges. Sur le wiki français (en m/min), c'est en faveur du rafale (de presque 20%) et sur le wiki allemand (en m/s) c'est en faveur du typhoon (3%). Ces valeurs n'ont même pas sens. D'après le wiki français on a des valeurs en m/min qui font qu'on atteint l'altitude maximale en moins d'une minute. Et les valeurs en m/s correspondant quasiment à du mach 1 à la verticale ne peuvent être valable que si l'avion est déjà en palier fortement supersonique avant le lancement du chrono. Bref une différence de 2% n'a pas trop de sens à mon avis.Evidemment que c'est du marketing. C'est peut-être vrai, mais en pratique ça n'a pas (ou très peu) d'importance. Les différences paraissent tellement minimes que les 2 avions doivent pouvoir faire les même choses.
C'est pour ça que j'ai pris le wiki GB et en aéro on ne donne que des données en vol stabilisé ça n'aurait aucun sens de mesurer des taux de montée en régime instable/transitoire , la Vz max s'obtient en affichant PMC donc ici pleine PC et en tenant la vitesse de Vz max propre a chaque avion.
Les Vz données doivent être celles niveau mer en conditions ISA , évidemment plus on monte moins la Vz augmente plus vite :lol:
Je suis d'accord , les différences paraissent tellement minimes que les 2 avions doivent pouvoir faire les même choses ; si le typhie est un intercepteur HA alors le Rafale en est au moins un trèèèèès décent aussi.
T/W ratio identique , charge alaire identique , plafond opérationnel identique et Vz max identique ....ça fait beaucoup de trucs qui vont dans le même sens.
Sinon et pour reprendre les termes imagés de BW , perso je m'en tamponne joyeusement le cocquillard qu'un Typhie est virtuellement descendu des rafies , comme celà a déjà été dit ca arrive , ça arrivera encore et pas qu'avec des typhhon ....d'ailleurs je trouve ça très sain pour tout le monde ; rien de pire que d'être trop confiant.
Je ne connaissais pas la maxime de l'escadron F-15 , merci FATac j'aime bien =D
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A priori le couplte moteur/cellule du Typhie est optimisé HA ... en BA il doit trop consommer la cellule doit trop trainer, et les entrée d'air aussi. A priori ça s'inverse dès que l'air s'allege. Pourle rafale c'est l'inverse, a basse altitude il est au top moteur et aerodynamique donc en air dense, mais a haute altitude il en deviendra un peu asthmatique - entrée d'air trop petite ? -.
Pour les plafond annoncée je me méfie un peut tant ca a été exotique les annonces ...
Je sais que le Rafale est censé être optimisé BA et le typhie HA mais tu fais bien de le rappeller car c'est justement ça que je met en doute ; Je l'avais lu et je le croyais mais strictement aucune donnée ne vient étayer cette hypothèse et ça c'est troublant.
Je me demande si quelque part il n'y aurait pas eu confusion/amalgame entre performances opérationelles et performances brutes cellules.
Toutes les données indiquent qu'ils se valent et ça se croise , par exemple mais on peut tortiller ça dans tous les sens:
Si le plafond du typhie était plus elevé que celui du rafale alors sa Vz max initiale devrait être plus faible sachant que le T/W est identique comme la charge alaire , il ne peut avoir un rendement moteur au top aux deux extremités du spectre.
Idem avec le profil aéro bien que le profil influe peu là-dessus : si le typhie a un profil HA alors sa vzmax initiale devrait être nettement plus faible que celle du Rafale vu que le TW est identique ( et là c'est en basse couche donc fif-kif avec le banc)...ce n'est pas le cas.
Si le profil du Rafale est vraiment optimisé TBA alors il ne pourrait pas accrocher un plafond ops aussi élevé.
On sait aussi que la formule close coupled canard augmente la portance a tous les régimes de vol.
etc etc etc ......
s'il n'y avait que le plafond je serais aussi dubitatif mais là ça fait beaucoup de trucs qui vont dans le même sens.
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Et un avion plus lourd aide a diminuer cette vitesse ;) ; dans tous les cas c'est un état transitoire sur un court laps de temps et qui ne présente que peu d'interêt.On peut dépasser les plafond pratique en prenant un peu d'élan ... zoom climb puis vol parabolique, dans ce cas le moteur puissant aide probablement a maintenir la vitesse ascensionnelle.
Edit : si la poussée du Rafale diminuait plus vite avec l'augmentation de Zp que celle du typhie alors ils ne pourraient avoir un service ceiling identique et il y a quelques trucs en faveur du Rafale même si le gap est faible , la charge alaire ....sans compter que le gap réel a temps de vol identique va croitre en faveur du Rafale.
Vu les chiffres et le fait que le typhie a une VZmax initiale un poil meilleure alors on pourrait aussi penser que niveau rendement moteur/altitude la différence est négligeable ; Le rendement moteur/Zp du typhie ne peut être excellent a la fois en TBA et en HA.
Bref a mon avis c'est blanc bonnet et bonnet blanc niveau perf cellules n'en deplaise au marketeux EADS....et deux appareils impréssionants =)
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On voit que les mots on leur sens, le rafale peut faire combien en plafond absolu au lieu des 16000 préconisés et avec une combi ?
ça j'aimerais vraiment le savoir , si quelqu'un a une info ?
Plus ça va plus cette histoire de typhoon roi de la haute altitude m'intrigue du coup j'ai joué un peu avec les chiffres.
La différence de rapport poids/poussée entre le rafale et le typhie pleine PC et masse a vide ( seule façon de s'affranchir des variables masse armement , carbu etc en gardant a l'esprit que le typhoon devra avoir plus de carbu pour un même temps de vol pleine PC ( il pousse plus en valeur absolue donc il consomme plus ) est de ......0,2% en faveur du typhie , a temps de vol identique le rafale doit prendre l'avantage.
La différence de charge alaire toujours avec la masse a vide est de 2% en faveur du rafale.
taux de montée initiale , 2% en faveur du typhie
Le service ceiling est identique.
Bref si le typhie est le roi des hautes altitudes alors le rafale en est un autre a moins que Dassault ait complètement foiré l'aerodynamique ce qui me parait improbable.
Je me demande si tout celà n'est pas du au marketing EADS qui aurait choisi arbitrairement de mettre l'accent sur un point particulier des performances de son bébé.
Sukhoi Superjet 100
dans Aviation de ligne, d'affaire...
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+ 1 aviapics
Un truc a se rappeller avec les accidents d'avions avant de penser problème technique , sabotage ce qui serait ici pratique pour sukhoi c'est que 85-90% des accidents sont du a l'humain que ce soit directement par faute ou indirectement comme une mauvaise gestion de problème technique etc ....
RIP pour l'équipage et les pax.
Ils ont demandé a descendre sous la MSA selon cette source ....vraiment pas recommandé en IMC et c'est un euphémisme.