fool

c'est un Ekranoplan, pas un avion ;) par exemple : http://www.attk.ru/Eng/glavn/index.htm Les russes, inventeurs du concept ont co-dévellopés les Ekranoplan chinois , le premier 100% chinois serait le hubei TY-1 ? ( mais ce n'est pas le bon là ) les suivants ? Si tu as des infos sur les versions et projets chinois concernant ces machines je suis preneur ......a toi de voir si c'est a coller section aéro ou marine :lol:

Apophis : http://fr.wikipedia.org/wiki/(99942)_Apophis ;)

Tiens je vais planter mon parasol ici , le transat bien a l'ombre ....je me tartine de crême solaire indice 80, Les raybans sur le pif et j'attend 8).......deux questions: - l'ETA des topols? - Comment je règle l'expo de l'APN pour ne pas cramer les hautes lumières ?

merci bien a tous les deux =)

LERX ( Leading edge root extensions ) mobiles ; je suis près a parier que le débattement utile des LERX est bien plus limité que ce que l'on voit ici , ça masquerait la veine d'air. avion non sous tension, actuateurs hydrauliques au repos => ça pendouille.

Pardonnez d'avançe ma question de béotien mais qu'est ce qui empêche concrètement les USA de les envoyer se faire f***** en language fleuri diplomatique ?

ah Ok :lol: .....vais me reservir un pastaga, je percute mal là O0

Peut être un peu hatif non ? les trois fidèles faisaient partie d'un groupe d'auto-defense de leur quartier hors les pilleurs les detestent car c'est mauvais pour leurs activitées par definition.....bref qualifier ça a ce stade d'acte islamophobe me parait un tantinet prématuré AMHA. Pour l'autre cas idem , a ce stade juger des mobiles des auteurs des faits relèvent de la lecture dans le marc de café , crapuleux ? mobile ethnique ? territorial ? islamophobie ? ....impossible de juger.

c'est rigolo ces trucs , j'ai essayé un temps l'année dernière dans le même but .....me suis fait 33% virtuels en six mois en manipulant ça comme une tête nucléaire armée, avec beaucoup de prudence ( pas de VAD, pas de levier) ....c'est là que j'ai compris que mon Banquier se foutait royalement de ma gueule ......... :lol:

Sorry FATac mais a choisir le planeur mais je n'ai qu'une experience ultra-limitée en parapente, en planeur comme je le suppose en parapente le couple alti-vario est primordial même si la meilleure finesse du planeur permet de prendre le temps....c'est juste que ben le planeur t'es dedans alors tu acclimates le candidat et les commandes sont les mêmes. En tout cas de bonnes idées a mon avis .....mais je tiens a la formation voltige. Vous voyez que je serais un responsable raisonnable avec le sens des realitées et tout et tout ....parce que c'est la proposition de pascal qui me botte le plus :lol: @cool hand : rigolote l'anecdote mais je me permet de douter du système D. Faut deux points de reference donc les yeux du pilote toujours a la même hauteur* , la bouteille toujours au même niveau , même emballage même contenance....*Ok le siège est reglé pilou avec les baballes alignés sur le montant central mais ça demande aussi pas mal d'essais/erreurs avant d'avoir un truc potable. En tout cas c'est interessant et c'est vrai qu'un EFIS ne peut pas afficher le cunimb isolé en representation synthetique et puis c'est toujours mieux que peanuts et démontre le besoin ....mais tu donnes du grain a moudre aux financiers qui vont équipper les avions de ....bouteilles de flotte calibrées plutôt que de HUD :lol: t'as essayé le HUD ? j'ai essayé pendant quelques minutes sur un Transall en mania et une approche VMC mais rien depuis....clair que ça change la vie ce truc. Perso je connais un usage rigolo du miroir qui sert a surveiller l'auto-manette .....nan je dirais rien car ça n'augmente en rien la securité des vols ! O0

Allez je vais lister ce qui a mon avis serait souhaitable de faire pour éviter ou minimiser les chances pour que cela se reproduise: - installer des pitots qui étalent un givrage sevère et/ou une pseudo vitesse air "secours" calculée a partir des données GPS et des dernières données vent connues.....demander a Boeing sa liste fournisseurs au besoin :lol: - installer un incidencemètre et sensibilisation pilote associée - installer un HUD speciale dedicace a cool hand :lol:...mais je suis d'accord. - re-introduire l'entrainement aux positions inusuelles - refaire des qualifs machine en finissant par un peu de mania réelle , le simu a ses limites. - Inclure dans la formation et avant le passage sur gros cul un entrainement au pilotage manuel haute altitude avec recuperation de decrochage ; un avion dedié devrait suffire pour la France ; prévoir trois bonnes heures par tête, pas besoin de qualif. - Inclure dans la formation un passage au coeur d'un bon gros Cunimb , un Transall ou un herk dedié , pas besoin de faire de l'individuel, par paquets de 50 avec visu sur écran dans la benne du cockpit ....rien ne vaut l'exemple. - Inclure au minimum un entrainement voltige de base dans la formation initiale avec vrille, perso être trimbalé par un pilote qui n'a jamais eu la tête a l'envers ça me defrise. - Ne pas permettre a un élève qui a raté deux fois consécutives un entrainement aux phases critiques decrochage, vrille , panne moteur de continuer. - Encourager le pilotage manuel chaque fois que c'est possible et compatible avec les conditions MTO et operationelles. - Me bombarder consultant DGAC securité des vols avec tout pouvoirs......prévoir en sus deux gardes du corps H24, il y en a qui vont me haïr O0

+1 FATac , le HUD n'est qu'un affichage ( on peut afficher ce qu'on veut sur un écran , le vecteur vitesse et/ou l'incidence sur un EFIS c'est pas un soucis et on peut aussi superposer une representation sol) qui offre certes des possibilités interessantes et j'ai dejà dit que j'étais pour je comprend pas trop la polémique ; Oui on peut piloter en IMC au HUD et se poser surtout si c'est couplé a une camera thermique/IR, là ça devient très sympa..... ça aurait changé quoi dans le cas qui nous occupe ? l'affichage devant les yeux du PF d'un vecteur vitesse ( rien a voir avec la "vitesse") et/ou directement de l'incidence lui aurait permis de percuter ? alors qu'ils n'ont pas percuté avec tout le reste ? ....perso j'en doute fort. Je ne vais pas m'amuser a relister indefiniment tous les éléments et alarmes qui leur disait clairement que c'était un décrochage, Ils étaient censé connaitre l'avion qu'ils pilotaient pas celui qu'ils auraient aimé avoir. voila ce que peut afficher un PFD : http://imageshack.us/photo/my-images/232/integrated20primary20fl.jpg/ ça me semble assez complet moi :P ....et c'est bien moins cher , peut être plus facile a vendre aux Cies. Les HUD en options rencontent un succès mitigé , c'est très cher alors ceux qui veulent leur bizjet full-option et faire plaisir aux pilotes prennent , les autres non. Idem pour les Cies , le demarrage est plutôt mou pourtant ça offre une vraie aide au pilotage. La symbologie du HUD est la même que celle d'un PFD.

- Le HUD j'aimerais bien mais ça n'est qu'une autre manière de présenter l'information aux pilotes , les EFIS font ça très bien ; le HUD n'amène aucune info supplémentaire. ça a un interêt lorsque l'on a besoin de piloter en manuel et en VMC ce qui doit representer moins de 3% du temps de vol d'un Liner et encore , en dehors de ça c'est plus un gadget sympa certes mais un gadget tout de même. Dans le cas qui nous occupe qu'aurait apporté un HUD ? rien, toutes les infos étaient presentées aux pillotes. Ce sera l'arme fatale si on re-introduit le pilote dans la boucle et qu'on augmente le temps de pilotage manuel....et ça ne dispensera pas de connaître les fondamentaux de son métier. - Pour le mach et le decrochage je pense que l'on tourne en rond et que l'on dit la même chose , Oui le computer a besoin de l'info vitesse pour afficher une info précise , oui il peut afficher sans cette info en mode degradé et oui ils avaient toujours l'info incidence après le passage en alternate....et oui il faut un incidencemètre separé. - Le constructeur a modifié la procedure sortie de decrochage ....peut être apris s'être rendu compte qu'il fallait simplifier encore vu que les PF ne connaissaient pas la procedure lambda et simplissime qui fonctionne dans tous les cas. Un Airbus n'a pas de formule aerodynamique exotique , ce qui marche pour les autres fonctionne pour lui , le très classique gaz/rendre la main/ailes a plat/bille au milieu; Airbus n'a pas re-inventé la roue. - Le PHR "bloqué" a 13° ....sans les actions au manche pendant la période correspondante je n'en pense pas grand-chose , faudrait avoir accès aux données brutes des FDR pour suspecter un PHR stucké dans l'écoulement de l'aile ; les grosses variations d'incidence pendant l'évènement permet d'écarter cette hypothèse, un masquage gouverne est un phénomène auto-stable. - Oui un empennage classique peut faire un deep-stall , je n'ai pas dit le contraire juste que dans ce cas c'était bien moins susceptible d'être catastrophique , pas de masquage gouverne ....j'ai dit que c'était un peu plus long car il faut attendre que le deep-stall se résume au lambda-stall tout seul tant que les actions commandes ne viennent pas entraver le processus aero naturel. - Je n'ai pas dit que le CDB avait demandé au PF de changer d'instrument de reference , j'ai dit que c'était peut être une façon de lui signifier que son horizon fonctionnait nuance , c'est la "suggestion" classique dans le cas ou on suspecte le collègue d'être victime de desorientation et/ou de douter de son horizon ...très usité en qualif ou il faut ménager les susceptibilités...enfin avant que les qualifs soient 100% simu. j'ai émis une hypothèse quand a l'angle de vision du CdB depuis sa place , était-il dans le jump-seat ? - Je pense aussi qu'il est peu probable que les PNT connaissaient la logique de fontionnement du stall warning ....mais ils auraient du......là on arrive au coeur du problème ou au premier barillet aligné.

=)

Nan moi j'avais entravé que couic :lol: .....je fais partie des lecteurs béotiens et assidus de ce sujet qui m'interesse mais n'ayant pas la formation ni la culture éco dès que sortent les gros mots je suis paumé ou ça me coûte pas mal de temps sur google/wiki/etc .... :-[

Ben moi j'ai lu atomisateur sous l'avatar de g4lly alors du coup ça m'a interpellé , "ce type doit avoir les codes de contrôle des TOPOL dont les modos sont friands " :lol: .......

=)

Pour ma part je pense qu'au début ils ont reagi comme pour contrer une violente dégueulante , TOGA et cabrer sans la protection alpha , s'en est suivi le décrochage .....et que le PF est resté sur cette logique initiale en dépit de ses éléments de vol. Comme quelqu'un l'a dit dans ce fil, ils se sont battus contre l'avion ce que démontre aussi les essais simu du BEA.

L'info anémo ne sert qu'a corriger la diminution de densité air sur l'incidencemètre dans la chaine de calcul , si tu perds cette correction ce n'est pas bien méchant et tu sait que ton incidence réelle est plus importante que celle affichée d'une paire de degrés. Et je t'invite a relire encore une fois cet extrait : All protections except for load factor maneuvering protection are lost. The load factor limitation is similar to to that under Normal Law. Amber XX's replace the green = attitude limits on the PFD. A low speed stability function replaces the normal angle-of-attack protection System introduces a progressive nose down command which attempts to prevent the speed from decaying further. This command CAN be overridden by sidestick input. The airplane CAN be stalled in Alternate Law. An audio stall warning consisting of "crickets" and a "STALL" aural message is activated. The Alpha Floor function is inoperative. ça me semble bien être des protections non ? :P ....alors Oui ils ont decroché alors que des protections étaient présentes , la seule alarme sonore suffit; que je sache pas mal d'avions ne disposent que de ça et ça suffit amplement tant que le pilote sait ce qu'il fait. Et Oui ils avaient toutes les infos necessaires pour comprendre la situation , la chaine altimétrique complète , les ADI, les alarmes et un atomatisme ...trois PNT n'ont pas percuté, desolé mais pour moi c'est ubuesque. Le seul truc que je peux admettre pour connaître la chose c'est que se trouver proche des cunimbs du FIT ça complique pas mal le vol. Au fait , a 2H10'16" le PNF annonçe " on a perdu les vitesses " suivi de " alternate law protection law " soit 11 secondes après la défaillance effective pitots , le rapport du BEA est en ligne.

*Tu soulèves un truc interessant , en normal law la protection decrochage se fait par l'incidence ce qui est logique mais en alternate law par la vitesse ( l'info incidence est supposée perdue ? ) hors ici la perte d'infos anémo est la cause du passage en alternate ......in fine ça ne change rien , les pitots ont degivrés une minute et quelques après le passage en alternate ce qui devait les situer au pire a 20.000' soit largement assez haut pour recupérer. J'ai trouvé ça qui resume les lois de pilotage Airbus : http://www.airbusdriver.net/airbus_fltlaws.htm

Exact et le fait que l'on puisse voler en patrouille avec le charognard qui passe parfois dans le souffle du leader ou des ailiers a moins de 50mètres démontre que ce que j'avançe est exact , ça chahute ( poussée+trainée fuselage+vortex) mais rien d'autre, le mach-mètre du charognard ne prend pas trois dixièmes de mach soudainement, petite hausse transitoire de la TIT mais rien de plus .....damned ! je me rends compte que FAtac a tout dit :-X ça souffle bien sûr en vol a vitesse stabilisée pour maintenir la dite vitesse, il faut bien compenser la trainée mais rien a voir avec l'ouragan que produit un jet pleins tubes sur freins....là notre fier guerrier aurait du mal a garder ses rangers :lol: @clem200 : DEFA550 n'a pas dit a ma conaissance que cette vidéo était un fake , c'est grabber qui le dit ....DEFA550 et moi sommes juste en train de clarifier un malentendu, je n'avais probablement pas été assez explicite dans mon post précédent au sujet de l'avion en vol a vitesse stabilisée* et ça a fait a juste titre bondir DEFA550 ;) * a contrario quand l'avion a une faible vitesse air et les manettes au tableau ça donne ça : http://www.youtube.com/watch?v=_NbVd70fV5E&feature=related ....là on se rend bien compte que ça souffle :lol: ...mais rien a voir avec la video precedente niveau régime de vol.

Voui je connais aussi la formule et je sais comment ça fonctionne un col de tuyère et un turborec .... maintenant reprend ton raisonnement en considérant l'avion en vol a vitesse stabilisée ;) ça souffle fort partant d'un avion qui se déplaçe très vite dans le sens opposé ( re-action/reaction) , je le redis pour la posterité , un gaz ne va pas pouvoir se déplacer vite dans un autre gaz a densité égale bien loin , a quelques mètres de l'avion ta masse de gaz a la velocitée V sortie de tuyère devient immobile par rapport a la masse d'air, V=0 retour a l'equilibre...bon après ce ne sont que les cours de sup-aéro hein ......

+1 ce qui était toléré voir encouragé il y a quelques décennies , le laché solo sur premier avion d'arme en était un parfait exemple, c'était le pretexte a aller faire un peu d'accro au-dessus de la maison familiale pour peu que celle-ci ne soit pas en centre ville n'est plus acceptable de nos jours .......Tous les gens qui sortaient admirer la seance a cette époque s'empresseraient d'aller brailler leur mécontentement aux autorités. autre temps autres moeurs. Faut dire aussi que le cout des machines et des pilotes a flambé, les doctrines aussi. là ou l'efficacité ne reposait quasi que sur l'agressivité/temerité du pilote qu'il fallait encourager on est passé a une plate-forme d'armement sophistiquée qui nécessite d'autres qualitées en plus. J'ai vu un reportage télé sur une famille de pilote de chasses , papa ex, fille sur F-1 en afrique en rôle principal et fiston en transfo sur 2000 , ils attendaient le passage du fils sur la propriété familiale mais celle-ci était excentré au milieu de la pampa je ne sais plus ou en France et c'était a l'occasion d'une mission "aménagée" ; pile ce que tu décris ;)

Ce n'est pas un hoax, on en a déjà parlé mais certains pensent a tord que le souffle aurait balayé le soldat, c'est méconnaître les principes de base du vol propulsé: action-reaction c'est pour ça que ça s'appelle un avion a réaction :lol: Le delta V entre l'air pulsé par le turbo et l'air ambiant est négligeable vu que l'avion se déplace dans l'autre sens dans cette masse d'air ( vol a vitesse constante hors phase d'accélération)=> poussée turbo out Vu que le F1 passe pilou sur le gus , pas de problèmes avec les Vortex bien que vu la taille de l'oiseau et sa charge alaire ce ne serait pas bien terrible , de toute façon les vortex descendent autour des 500'/min et la interaction immédiate avec le sol=> vortex out La portance ne va pas aplatir le type , il y a une surpression au voisinage immédiat de l'intrados de l'aile , la il lui passe plus d'un mètre au-dessus et c'est un aile haute => surpression portance out La traînée de la cellule et son flux d'air tourbillonnant , ça se neutralise en quelques centièmes de secondes , l'air ne peut pas garder de la vitesse dans l'air ( voir un tir de fusil filmé en accéléré par exemple , ça sort a 1000m/s et a 30cms de la bouche c'est stoppé , exemple valable pour les points précédents ) => traînée out Bref juste de quoi lui faire claquer la chemise rien de plus. Et a titre perso j'ai vécu la même chose a coups de B-737 et de fokker-28 autour des 10-12ans , on prend une bonne bourrasque et c'est tout et pourtant les niveaux de traînée générés sont d'un autre ordre, 10' a l'altisonde limite de mesure de l'engin d'après mon cinglé de père aux commandes , j'ai ces trucs sur un Film super8 que je vais faire numériser....il y a prescription il est retraité et la Cie n'existe plus :lol: Sorry pour le HS , sinon je suis partant pour refaire ça avec un beau rafale, ça reste une expérience impressionnante, avis au gars de l'AdA ou aux marins O0