fool

en balançant un filet devant l'etrave du navire en mouvement , c'est ce que font les sea-sheperd avec les baleiniers japonais .

ben si on aborde une navire civil dans les eaux internationales en envoyant des soldats pas formés a ça avec de l'armement de guerre pas conçu pour neutraliser sans blesser/tuer et que tout le bouzin dérape faut pas s'etonner ... ou alors ça a été planifié avec les pieds . autre hypothèse les israeliens se foutaient royalement du resultat , que ça fonctionne tranquille ou que ça tourne au vinaigre , dans les deux cas le resultat envoyait un message clair .

Ben en tant que volant civil , je n'en veux pas de cette techno ...je pense a pleins de conneries en volant dans les phases pepères alors il pourrait y avoir des bugs : " faut que je repeigne les volets ....et paf le bidule deploie full flaps en croisière :lol: " la main et pourquoi pas des commandes vocales * ça suffit amplement ...ce bazar pourrait foutre la merde dans le processus action-contrôle qui permet d'eviter les boulettes . -Je decide de sortir les volets -Je regarde la commande et je pose ma main dessus histoire de pas metre la patte sur les speedbrakes par exemple -J'actionne la commande en regardant ce que je fais -Je surveille que les volets sortent symetriquement -Je contrôle le resultat en regardant les plans et/ou l'indicateur -J'annonce que les volets sont deployés a X° si je suis pas seul il faut des centaines d'heures pour s'astreindre a ce processus et il faut constament ce battre contre soi même pour eviter avec l'habitude de s'en dispenser .... * en monopilote et avec une fonction inhibit ou override .

Je pige vraiment pas ou les israeliens veulent en venir - ils abordent des navires dans les eaux internationales , c'est de la piraterie pure et dure ...ils auraient fait ça dans les eaux palestiniennes qu'ils soumettent a un embargo a la rigeur ça pouvait se discuter . - ils montent a l'assaut avec des armes létales alors qu'ils maitrisent le contrôle de foule hostiles depuis des decennies - les gaz , les gom-cogne , les tazer et de bonnes tecniques de CQC doivent permettre de venir a bout d'un civil qui a saisi une hache d'incendie dans une coursive ou un couteau dans la cockerie , ou alors faut changer de métier . Bref je pense qu'ils ont fait ça en conaissance de cause et que le " dérapage " ne les derange pas outre mesure O0. Belle operation de com de tsahal , resultat deplorable et ça va encore un peu plus les marginaliser sur la scène internationale .... La prochaine flotille devrait être accompagnée de SNA , histoire de veiller a la securité des navires civils dans les eaux internationales , une fois franchi la limite la flotille se demerde et assume .

c'est incroyable ce truc :O ....10-15db de reduction sur le patrouilleur et ça se passe au rouleau ! voici le site avec une vidéo interessante : http://www.micromag.es/results.html

Tu as raison ce paramètre est très important dans la capacité a encaisser les G : le corps a le temps de s'acclimater quand la cadence de variation est "lente" ( fréquence cardiaque , pression sanguine ) ; alors que lorsque cette variation est brutale a nombre de G max identiques le lock-out n'est pas loin ... de plus ça laisse le temps de bloquer les abdos/fesses/cuisses quand on voit venir le truc ; particulièrement important en accro sans pantalon anti-G ... après au vu des demos je pense que le rafale a une cadence de variation plus importante que ses ainés ; peut-être ont-ils revus les limites a la hausse en integrant le siège incliné ?

là je ne suis pas d'accord , tu ne devais pas " forcer " sur le III pour qu'il te donne 6G , pas plus que le 2000 : l'effort a appliquer sur le manche pour atteindre 6G devait être très similaire a celle requise dans un 2000 : sur le III les CDV hydrauliques necessitaient un dispositif pour augmenter le retour d'effort ; sur le 2000 idem mais c'est les CDVE qui s'en chargent . Les " efforts " a fournir sur le manche sont calibrés / accélération que ça donne , il y a des normes depuis belle lurette . L'avantage du 2000 c'est que le dispositif de restitution d'effort module en fonction de la vitesse air et de l'AOA alors que sur le III c'etait reglé par défaut sur une valeur nominale " haute " pas forcément adapté a tous les regimes de vol . un III en dog prenait aussi 9G regulièrement au grand dam des mécanos et de la hierarchie voir plus l'adrenaline aidant ; un SMB2 est rentré avec l'aiguille " moucharde " de l'accelero sur 14.6G !!! , le dièdre des ailes avait pris + 10° et l'avion a du être reformé :lol: ....Le pilote n'a même pas eu de voile gris : l'acceleration n'a duré que quelques fractions de secondes ....des CDVE auraient sauvé l'avion Sinon +1 avec le reste et avec kovy qui a parfaitement expliqué le truc ( ça devient une seconde nature de " desserer " pour regarder autour ) @fouineur : " le gars en question a depasse mach 20, ca devrait vous donner une idee de sa profession. " il est astronaute ?

+ 1 , quand au polymère il y en a autant de sortes que de yaourts au supermarché .......essaye de pèter une carcasse de Glock pour voir ; on a essayé au stand après que celui d'un copain ai pèté a cause d'une erreur de rechargement ( double charge en .45 ....PA foutu mais il a bien encaissé et tireur pas blessé ) c'est incroyablement costaud et on a pas reussi et pourtant on y a mis du coeur :lol: ......on a laissé le marteau pilon de l'administration s'en charger .

Ok =), je suppute mais ça ressemble a une sortie de piste toujours ce canopy ouvert qui m'intrigue ...... R.I.P au pilote ....

Je pige pas là :O .....le bouzin a le canopy ouvert pas largué , le siège est toujours là donc le pilote ne s'est pas ejecté ....je doute qu'il ai amerri vu que le train est sorti ( enfin la roulette de nez ) et pas ou peu de dégats sous le ventre ?? au vu de la luminosité je pense qu'il est par 20 mètres de fond , dans ces eaux la ....et on l'aurait laissé là intact avec toute son avionique ou c'est juste filmé avant le renflouage quelques temps après l'immersion ? Sinon j'ai vu deux zincs renfluoués après 2-3 jours en mer ....les trucs se corrodent a vue d'oeil dès qu'ils sont exposés a l'air ; avec les alliages a haute teneur magnesium ça fond litteralement :O edit : c'est un 2000 Grec , voila la seconde partie de la vidéo : http://www.youtube.com/watch?v=n2A9lVYa-o0 ( le renflouage ;) ).....si quelqu'un parle la langue de Platon , peut-il resumer ce qu'ils racontent ? re-edit : il semble qu'un post ai disparu , on parle de ça : http://www.youtube.com/watch?v=nlq8P6ht0tU&feature=related c'est le " 210 " mais pas d'infos sur les circonstances ici : http://www.ejection-history.org.uk/Aircraft_by_Type/Mirage_2000/mirage_2000.htm

ah ben c'est les 10% restant alors :lol: ......: relis mes posts et le lien ;) : tu peux mettre un empennage classique et avoir la même autorité gouverne qu'un empennage en T ; Il y a uniquement un dimensionement et/ou un débattement de la gouverne de profondeur plus important dans ce cas ( cas du transall par ex ) ....c'est un choix de design . L'empennage en T est plus lourd a construire a dé-portance generée equivalente mais plus compact que l'architecture classique , par contre a surface et debatement equivalent il offre plus d'autorité gouverne ; la solution intermédiaire étant le cruciforme . PS: en cas de coinçement de charge sur la rampe et donc de grosse augmentation du % de MAC , tu peux aussi derouler le Trim a piquer ce qui t'augmente énormément le couple a piquer génére ( le trim du transall est très rapide pour cette raison )

de mémoire ( je peux me gourrer ) il me semble que pendant un red-flag , les rafale travaillaient avec les MKI ; ces derniers étant censés assurer la couverture des rafales en profil d'attaque A/S .........il me semble que les rafale ont du assurer eux même leur couverture because les MKI n'auraient pas assurés :'( Bon après c'est pas les mêmes avions ( avionique ) ni les mêmes cochers . en tout cas moi aussi j'ai hâte de voir comment le rafale se débrouille face au MKA en dogfight =)

oui ça donne plus d'autorité gouverne a surface et débattement equivalent .......ah oui tu as raison il parle "d'increased control authority" par contre ça ne permet pas de charger plus en avant du CG comme il le suppose . tiens j'ai trouvé ça : http://en.wikipedia.org/wiki/T-tail ou ils parlent du deepstall que j'evoquais au chapitre des inconvénients de la config ....me rapellais plus que le voodoo en avait souffert ( le F-104 ? *) ; quelques crash de piper tomahawk et arrowIV aussi en instruction de base ont été repertoriés pendant les exercices de recherche de décrochage a Zp constante : l'elève cabre trop brutalement et paf ! j'ai aussi vu une circulaire sur le manex du king200 utilisé aussi en instruction pour les qualifs turboprops . * au sujet du F-104 , je viens d'apprendre sur ce lien que les premiers modèles de sièges sur ce piège etaient a ejection vers le bas pour eviter le contact avec la profondeur :O

Ben ça depend : si c'est après avoir effectué le verouillage sur la cible : paracétamol et vitamine C ou electro-encéphalogramme après l'attéro :lol: si c'est avant : oraison funèbre :'( Je sors ......

La vache ! moi un clebs qui avançe comme ça je l'amméne direct chez le veto ! en plus il y même une poignée :lol: Je plaisante , c'est vraiment bluffant et il a aussi la capacité d'apprentissage essai/erreur ....je me prends a rêver de rover martiens avec cette technologie , on pourrait couvrir bien plus de terrains différents/accidentés qui sont les plus interessants .

Oui c'est pas tout jeune cette architecture , c'est conçu pour : - eloigner la gouverne de profondeur de l'écoulement turbulent generé par les hélices -et/ou eloigner la même gouverne de l'écoulement de l'aile et/ou de l'aile aux angles d'incidences moyens => meilleur rendement ( pour ça que les planeurs sont comme cela ) inconvénients : - aux angles d'incidences elevés avec une variation brusque de l'incidence , il y a risque d'effet de masque de la profondeur par l'écoulement tourbillonaire de l'aile et donc perte totale d'efficacité de celle-ci , la situation étant auto-stable c'est le crash quasiment garanti ( quelques protos civils en ont fait les frais ) ...mais bon l'A-400M comme ses cousins a empennage en T n'est pas censé aller s'enrouler en dogfight :lol:. -plus complexe a realiser et plus lourd ( la jointure derive/profondeur et rigidité de la derive ) ce design n'a rien a voir avec la postion du centre de gravité et la repartition des charges ( centrage ) de l'avion comme il semble le croire =)

les besoins français étant entre autres de pouvoir operer sous toutes latitudes , le rafale n'est pas un dinausore pensé " guerre froide " . je peux faire " gagner " un MIG-15 face au raptor en definissant un cahier des charges sur mesures pour cela , c'est de la politique rien d'autre . Le MKA est un bon choix pour l'algérie , c'est une plateforme eprouvée et serieusement upgradé avec un bon ratio cout/performances en plus d'être superbe ; d'ailleurs merci a tous pour ces belles photos sur ce sujet =)... Après le comparer au rafale d'un point de vue strictement performances techniques est un non-sens a mon avis , deux générations différentes ( je ne dirais pas que le Su-30 , fils du 27 a été initialement pensé pour les besoins sovietiques ... :lol:) , philosophie de design différentes , equipements so-so différents , etc .... Aucun problèmes de voilures sur le rafalou je te rassure , le bébé tire +11G , a une capacité d'emport en regard de sa masse a vide sans equivalents et en regardant une demo et notemment la square dance on se rend compte qu'il est extrêment efficace niveau aero ...en cas de doutes , demander aux pilotes de la RAF ! :oops: ( facile celle la , j'ai un peu honte )

?? des sources pour ça ? le fait que les emiratis demandent plus ne veut pas dire que c'est sous-dimensioné , probablement plus a voir avec ce qu'ils veulent trimballer sous le bébé . armement A/A nominal et 50%fuel : TWR rafale F3 pleine PC : 1.20 .......0.79 en poussée sèche TWR Su-30 MK " PC : 1.07 .......0.65 en poussée sèche il n'y a pas photo , le SU-30 joue dans la cour du F-18E et a moins que les ingés de dassault aient conçus l'aerodynamique du rafale sur un coin de table de bistrot avec les pieds , il est clairement meilleur a ce jeu .....de plus le moteur a 8T2/8T3 est près ( 10% de poussée en plus tout de même ) , suffit de passer commande ;)

et comment ? il est parano ( a raison je pense :lol:) , ses services de securité aussi ( c'est leur job ) , il bouge sans cesse , ses apparitions publiques ne sont pas programmées et les autres iznogood susceptibles de le remplacer c'est pareil ......donc choper tout ce joli monde au même endroit ça va pas être simple . Sinon une centaine de tomahawk ça devrait le faire mais ça va être coton de faire passer ça pour un accident industriel :oops:

ceux qui craignent c'est aussi le personnel de pont ; même sur un liner on doit couper le radar MTO a la sortie de piste histoire de pas bombarder les gonades du pistard/batman .....le proto du T-50 a aussi ce logo sur le radome .

Je crois me souvenir qu'il a un regiment de " soldates " plus selectionnées sur leurs formes que leurs aptitudes au combat :lol: +1 pour l'assassinat ciblé mais ça va pas être simple a mettre en place

d'accord avec le reste de ton post mais la direction de l'acceleration est exactement la même en centrifugeuse et dans l'avion ....un avion ne peut prendre des G positifs ou negatifs elevés que sur l'axe de tangage , le long de l'axe de lacet . les accelerations possibles sur les autres axes sont faibles même en tonneau declenché ou en vrille ...

11.2 pendant la demi-boucle après les pylones ....il a limite les yeux qui se revulsent , doit pas être loin du black-out lui :-[ ; ils prennent de sacré risques quand même et sans pantalon anti-G .

Oui , on relache un peu la pression pour tourner la tête , quand on souque on fait ce qu'on peut pour la garder horizontale ....après tu me montres une autre vidéo avec l'accéléromètre de l'avion ou le HUD en surimpression parce que sur celle-ci quelque chose ne vas pas : a 0.09s l'accéléro indique 6.7G alors que le zinc est incliné a 45° et ne cabre pas ( arrière-plan ) pendant les 2-3secondes suivantes . l'accélération est donc autour des 1.45G .....peut-être un problème de synchro sur cette vidéo car si on décale de quelques secondes c'est cohérent . un gars qui lève la tête de coté sous 8.7G je demande a voir . voila ce que ça donne d'encaisser 9G pendant quelques secondes : http://www.youtube.com/watch?v=V9d_PK6pWNo&feature=related , le pilote est en mode survie et essaye de maintenir la tête droite , maintenant la même chose avec 16.5kgs sur la tête ? un balaise qui tient 10 secondes : http://www.youtube.com/watch?v=o9YtD1jw_Qw&feature=related

boarf , pas grave le circuit visuel de balayage des instruments tu le fais comme tu veux ( a part l'overhead sur les Liners ), c'est juste quand tu assure la securité avant mise en virage qu'il faut bouger la tête .......et quand tu te mailloches avec les copains sur avion léger :lol: en tout cas , si la techno a detection retinienne n'existe pas sur les HMS alors quand on encaisse beaucoup de G il n'y a pas d'avantages par rapport au HUD ...evidemment et comme cela a été dit ça reste interessant dans d'autres profils de vols comme l'AS et l'autoprotection quand le pilote est dejà engagé sur un profil attaque sol et perçoit une menace air . question : faut-il calibrer le système a chaque mise en route ? because la tête n'a pas forcément la même position dans le casque a chaque fois ..ou il y a t'il une tolérance angulaire inhérente au système ?