fool

vu que cela ne vient pas de la qualité intrinsèque des appareils qui sont les mêmes utilisés par d'autres Cie , je penses malheureusement que le facteur humain que ce soit au niveau management , PN et maintenance est un facteur déterminant .....après on peut aussi être devant une anomalie statistique .

Salut , oui on essaye de respecter les limitations quand c'est possible , on ne viole pas les règles pour le plaisir et oui pour les français on a tous reçu la même formation rigoureuse . tu as fais du vol de brousse ? petite question : n'as tu jamais emplafonné une limitation sciemment ou non quelle soit machine , infrastructure ou opérationnelle ? je me permets de te la poser car je n'ai encore jamais rencontré de PNT qui ne l'ai pas fait , pas vraiment dur de s'en rendre compte , suffit de trainer sur les parkings et de discuter un peu en escale ;) Oh , le bel ATR de la Cie (bip) sous immat française va decoller avec ses pax alors qu'il y a un impact de plus de 3cms sur le BA de l'hélice .....??? tolérance technique en courrier ? :lol: Oh les pneus avec le troisième plis apparent .....doit être une nouvelle norme Oh la vilaine fuite d'hydraulique toute fraiche sous le ventre de ce 37-400 ....bon après ça prouve qu'il y en a ...... les ceintures sans boucles , les toboggans marqués inop sans restrictions de pax a l'embarquement certains appareils qui n'ont pas la distance d'accélération-arrêt sur les terrains qu'ils desservent , ça doit être trop dur de sortir une abaque pour vérifier , l'OPS 1&2 est une lecture que je recommandes les PNT qui te taxent une Jeppesen dont ils ont besoin et qu'ils n'ont pas en te sortant une excuse vaseuse , mais oublions tout ça et restons confiants .... pour en revenir au Concorde : quelle était la bonne décision a prendre au moment de l'alignement compte tenu des derniers éléments ( vent ) selon vous ? demi-tour ? j'en conclus donc que vous estimez qu'il y a faute grave de l'équipage .....c'est pas les conclusions du BEA mais ce ne sont que des anciens PN venant pour certains de l'EPNER et des ingés de Sup-aéro ..... je vous laisses , je vais postuler a AIR-Bisounours , chez dreamland airlines visiblement c'est complet =)

je prefères aussi et de loin les merc , mon vieux 150 Blackmax tournait comme une horloge et était patateux a souhaits ....en fait je n'ai eu que des merc en HB la démesure américaine : http://www.youtube.com/watch?v=ylFbY3sebB0&feature=related 5 verado 350XS sur un 37' open tu sais si ce MACH II est en PVC ou néoprène/hypalon ? je n'ai pas trouvé l'info :-X juste une mention d'un nouveau tissus et il me semble que les zod sont toujours en PVC . j'ai vu qu'il existait une option boudins-mousse constructeur , c'est une excellente idée =)

moisi les yamaha ? :lol: .....te collerais trois yam F350 ( V8 5.3l ) pas un vulgaire six en ligne comme le verado et hop 150 chevaux de plus :lol: même si la prop de surface arneston a ma préférence si on lui colles deux Seatek 950 devant :O

+ 1 , en général les pilotes tunisiens sont formés aux USA puis ils obtiennent l'équivalence tunisienne , c'est pour les pilotes professionnels civils , pour les militaires voir la suggestion de Berkut . pour une licence de pilote privé de tourisme , faut être apte médicalement ,avoir l'age mini requis ( 16 ans en france ) , passer l'épreuve théorique ( pas difficile ) et faire une formation en double commande d'une cinquantaine d'heures de vol , en le faisant a plein temps faut compter un gros mois ça se fait dans les aero-clubs tunisiens ;) ..........

Ok , donc dès que ça sort des clous tu annules ton vol ?, c'est parfait c'est ce qu'il faut faire =) c'est pas ton problème ? expliques ça a ta direction ....je veux bien le nom de la Cie pour laquelle tu bosses , je vais postuler car ils ont l'air trèèès cool . reduire la vitesse ? non on ne détermine pas l'emport carburant en fonction de données qu'on ne connait pas ( tempé/pression réelles a l'altitude de vol prévu et c'est de la divination dans la cas d'une croisière ascendante sup au FL 600 ) . perso comme tout le monde j'ai joué a ça aussi au début dans quelques Cie et on m'a toujours fais comprendre clairement que si je ne décollais pas , faudrait vite trouver un autre job .....ou passer la qualif bureaux . tu penses qu'il faut être bon pour voler en surcharge ? 500 kilos sur un king-200 et tu ne verras aucune différence , 2 tonnes sur un 37-200 idem , ça ne demande pas de capacités hors normes . faut faire un peu de pilotage de brousse en Afrique c'est très formateur ;) ....et tu t'apercevras que tu peux même voler hors limite de centrage arrière quand on te charges un vilebrequin de caterpillar dans ton cessna caravan ......tu veux pas décoller ? tu restes en brousse dans ton avion jusqu'à ce que tu tentes le coup . et ne t'inquiètes pas pour moi et mes pax , je n'aime pas emplafonner les limitations , je ne l'ai fais que quand j'y etait contraint par la situation ou la hiérarchie . et quand je suis pax je préfères savoir que le collègue aux commandes sait faire au cas ou .... le vieux truc du pilote audacieux Vs le vieux pilote tu peux en parler au comptoir d'aero-club pas a moi on est entre pilotes professionnels non ? je suis content d'apprendre que tu n'a jamais roulé a 51km/h ( etalonné bien sûr ton compteur ?) ou plus en ville , tu es en tout cas meilleur conducteur que moi , je ne suis pas parfait ;)

Ok , donc on rejoue le scenario : la tour annonce un vent etabli du 090/8kts avant l'alignement , on sort le manex et on s'aperçoit qu'il faut délester , pas de problèmes , on retournes au parking pour délester du kéro , on annule/delaie son FPL vu que ça va durer plus d'une heure , on espère avoir un nouveau slot en suppliant eurocontrol . évidemment hors de question de changer le QFU en service a CDG comme j'ai pu le lire sur certains sites . on déleste et la pas de bol on a plus assez de kero pour rejoindre la destination même dans le cas du concorde qui vole sous derog vu qu'il ne peut embarquer assez de coco pour satisfaire aux exigences réglementaires soit forfait roulage + 5% du délestage avec la météo sur le parcours + 45' d'attente a l'IAF ou 30' pour le dégagement . dans la pratique le concorde n'a jamais pu respecter ces conditions et se pose souvent avec 15' de reserve au regime ecomax ....et le concorde décollait quasiment toujours avec le plein de kéro , info que je tiens d'un voisin ancien PNT concorde donc on déleste des pax ? Ok => 5000/( 85kgs/pax+15kgs de bagages ) = 50 pax ...va pas etre rentable le vol et la on en est a 3 heures de retard . on retente le coup et arrivé au point d'arrêt , le vent a tourné et est du 260/10kts :O on fait quoi ? on retourne embarquer les pax ? .....un peu absurde non ? le concorde a souvent traversé avec la cabine pleine ......?!? les courants jets ? :lol: j'affirme que beaucoup d'avions décollent en enplafonnant le MTOW et dans certains cas la masse maxi roulage et ce tous les jours et partout . je l'ai fais et tout le monde le fait et c'est pas vraiment difficile de pondre un devis de masse/centrage conforme . c'est un peu la différence entre le monde réel et ce que l'on est censé/formés a faire ....de toute façon on s'y fait ou c'est la porte . autre info : les avions ne s'amusent pas a delester deux heures s'il faut se reposer après le décollage , alors oui on emplafonne aussi le MLW ....suffit de se poser gentiment , le MLW est une limite struturelle pour un atterissage sans arrondi est-il prouvé qu'avec 5 tonnes de moins , l'accident aurait été evité ? je me permets d'en douter fortement mais alors vraiment fortement vu qu'au moment ou il a roulé sur la lamelle il était a plus de 100 kts avec une assiette cabrée , la portance a fortement diminué son poids apparent pour l'entretoise du boogie : il est prouvé que ça a participé a l'accident ? non le BEA conclus par la negative N-1 ou N-2 , on doit respecter V2 en cas de perte d'un moteur au decollage , c'est le premier truc a faire mais je me garderais bien de jetter la pierre au pilote qui tentait de survivre . de toute façon le feu les avait condamnés et même Jake Grafton ne s'en serait pas sorti ;) après l'incident de 1974 a washington : * installation d'un système de détection de sous-gonflage des pneumatiques de train principal * installation de nouvelles roues renforcées et de nouveaux pneus renforcés. pour info :ces pneumatiques étaient certifiés a deux fois la charge normale contre 1.5X pour les autres avions * procédure de vérification des pneus et roues du train principal avant chaque décollage * amélioration de la protection du système hydraulique de freinage normal la DGAC a le pouvoir et le devoir d'imposer une modification sur un avion si elle juge que c'est nécessaire => a telle imposé les déflecteurs ? non ......pourquoi ?

je doutes qu'une version pax soit faisable ou alors reservée au tiers-monde : si on veut voler IFR en TPP a une altitude ou les turbos sont pas trop gourmands , faut la pressu , donc faut les masques a liberation auto en secours , faut des issues suffisantes , faudrait une porte cargo ejectable , des toboggans/radeaux , des toilettes même en court-courrier , les bagages ? = pas de soute , modifier le plancher pour la signalisation secours , etc , etc ....quand on a rajouter tout ça , la capacité pax est minable pour un quadri-turbo et le cout horaire dissuasif . pour l'afrique , un C-130 ça se trouve d'occase a 3 millions $ avec un bon potentiel cellule et turbos restant , l'A-400M aura du mal a trouver un client . pour le cargo par contre faut voir , ça peut être intéressant

plus de 80% des liners décollent en surcharge , ça peut atteindre 5 tonnes sur un 747 ou un 340 c'est tellement commun que plus personne ne s'en soucie ......et c'est pas specifique a AF la DGAC n'a pas les moyens de controler tous les avions et si elle les avaient il ferait pas bon annuler plus de 80% des vols . le vent de 8kts n'est pas significatif ( >10kts ) la direction est aléatoire , en général signalé VRB8 pour direction variable 8kts l'équipage n'avait pas a le prendre en compte , a quel moment a t'il été signalé ? au holding point ? a l'alignement ? au lâcher des freins ? quelle pièce manquait sur l'atterisseur gauche ? un freinage de goupille ou une contrefiche ? de toute façon ça devait faire partie des déviations techniques en courrier et signé par le chef mecano et contresigné par l'équipage . la prévol du concorde c'était nettement plus pointu que sur les autres avions. les pneumatiques , il y a 30 ans de technologie d'écart et c'est pas spécifique au concorde , d'autres avions sont des gros consommateurs de gomme et ont des limitations pneumatiques . le renfort d'intrados pas retenu par AF .....effectivement le choix est discutable mais ça n'a pas posé de problèmes depuis malgré les 60% cités , un pneumatique d'avion ne dechappe pas a l'eclatement , il y a 8 a 12 plis et c'est conçu pour ne pas se désintégrer en gros morceaux ......sauf si ces 12 plis sont cisaillés par la fameuse lamelle >:( . on pourrait argumenter qu'il a decroché au-dessus de l'hôtel car le PF n'a pas maintenu V2 malgré les remarques répétés du PNF , ça n'aurait pas changé grand-chose , ils se seraient vomis un peu plus loin ....

en baver , non pas trop c'est une passion ;) ......pour les maths , et pour rejoindre ton sujet : pendant la formation théorique PP et PL , tu utilises des equations simples niveau seconde , la règle de trois et un peu de trigo spherique .....pendant la formation pratique et toute ta carrière tu utilises la règle de trois , et pas mal de calcul mental basique ......alors j'aimerais que l'on m'explique pourquoi on recrute sur concours des mecs de spé ? les mêmes qui en général choisissent l'ENAC parcequ'ils ont raté les mines ou l'X et que l'aviation " ça doit être chouette " mais n'y connaissait rien une semaine avant ....les mêmes qui râlent pendant toute leur formation dès qu'il faut aller faire un vol d'instruction , parce que le vilain instructeur il est sévère , parce que ....ben on a un peu peur en avion...... , on aime pas ça , on est pas a l'aise =( .....c'est du vécu , j'en ai croisé beaucoup ...... bien sûr on laisse sur le tas , les mecs passionnés , sur d'eux mêmes , qui ont le " sens de l'air " , le petit truc en plus qui fait qu'on sera bon . ou du moins qu'on essaieras en permanence d'être au top , jusque parce qu'on aime ça viscéralement . les seances simu en qualif sont parfois pathétiques quand tu opposes les deux genres tellement l'écart de niveau , de compétences est énorme , et devines ou l'on retrouve tous ces pilotes " malgré eux " ? ;) t'as pigé .......le reste provient majoritairement de l'AdA et c'est un autre calibre , pas de médiocres chez eux ....

niveau personnel , la réglementation impose deux avions de type différents max pour les PNT , l'A-318 et le 321 sont considérés comme type différents . le cockpit est similaire mais c'est tout , l'essentiel : les vitesses caractéristiques , les régimes de vols , moteurs , etc sont différents .....le cockpit identique reste un avantage ( surtout au moment de la qualif de type ) mais dans beaucoup de Cie les PNT jonglent avec deux types très différents sans problèmes .

sympa le polaris ranger =) ....il y aussi les Gator qui sont très costauds ....je penses que le ranger peut tracter bien plus d'une tonne , mon ex-quad bombardier traxter max 500 avec sa boite séquentielle courte a tracté 7 tonnes ( bateau+remorque ) :O..... c'est extrême mais ces engins sont incroyables , niveau capacité de franchissement , même sans chenille c'est ahurissant , une pente a 45° s'avale comme un rien . ça serait bien utile je penses en A-stan comme vehicule leger a tout faire , genre de mule pour accompagner une patrouille a pied . et ça existe " stock " en camouflage =) le seul inconvénient que je vois c'est le bruit , mais les nouveaux a injection sont silencieux et on peut rajouter un muffler en adaptable .

voui et en ce moment je voles pour la plus grande Cie française dont les safety records sont excellents : AIR-ASSEDIC :'(......justes quelques extras de temps en temps pour garder les licences a jour ....

tu as raison , je n'avais pas percuté sur le " malheureuse " :-X .....faudrait peut-etre envisager de faire bénir les avions , voire un exorcisme :lol:

non , je ne penses pas , les reservoirs n'etaient pas plus fragile que ceux de n'importe qu'elle autre avion , leur implantation par rapport aux roues posait un problème en cas d'éclatement ce qui est fréquent sur tous les liners , problème résolu par une roue spécifique avec bien sûr l'agrément de veritas et de la DGAC . s'il avait été connu pour être dangereux , il aurait été cloué au sol par la DGAC , AF ou pas . si faute il y a , il faut chercher du coté d'ADP , c'est eux qui doivent assurer qu'il n'y a pas de débris sur les pistes . on pourrait dire que le 737 est connu pour être dangereux en cas de piste contaminé , le 727 connu pour ne pas aimer le givrage , le 340 est connu pour ne pas pardonner en cas d'approche a Vref+N , etc , etc ........ça reste très subjectif

je connais la théorie , les barillets qui s'alignent toussa , j'ai etudié pas mal de crashs pendant ma formation MCC/FTE , mais dans le cas du concorde , un débris sur la piste ( attache reacteur copie chinoise d'un liner US ) detruit les pneus , qui éventrent les réservoirs , qui crament , l'avion perd deux turbos du même coté , pas fait pour , l'equipage fait un boulot remarquable , comme dans le livre mais ils n'avaient aucune chance .......je vois pas comment on peut imputer ça a AF , a l'avion ou a l'équipage ....

les taux d'occurrence d'accidents/incidents sont calculés en fonction des heures de vols effectuées/nombre d'appareils/nombre de rotations ....et AF arrive devant turkish et aeroflot en avant-avant dernier niveau européen ..........

tu peux déjà rayer un accident de la liste , le concorde a gonesse c'est pas de bol mais pas de leurs faute , la faute a pas de chance c'est tout .........pour le reste on en a un peu parlé sur le sujet AF-447

j'ai vraiment hâte de voir le bestiaux , j'espère que les ingés sukhoi ne sacrifieront pas trop la mania a la furtivité mais bon ça m'étonnerait vu les perfs de leurs précédentes réalisations .....en tout cas je pense que le bébé va être un sacré challenger pour les 5em gen US =) ....ça va travailler sec du chapeau chez LM :lol:

yep mais il peu s'en passer car il a des canards , un braquage differentiel canards/profondeur suffit mais reste a mon avis aérodynamiquement moins efficace , mais c'est vrai que ça libère de l'espace . tout sur la famille flanker : http://www.flanker.free.fr/index.html =) pour le Su-35 sans canards c'est un braquage differentiel des derives ( pas bête =) ) : site sukoi " Among the Su-35 design features, worth of note is the absence of an overhead brake flap, a standard characteristic of the Su-27. Its functions are performed by an active rudder. "

l'AF sert essentiellement en dogfight et là la RCS c'est plus vraiment important ... tu es sur pour le Su-35 car j'ai vu pas mal de photos avec l'AF dorsal deployé ? quelle variante du SU-35 ?

??? :rolleyes:pourquoi c'est ringard ? ( image du bas )....ça reste la meilleure solution technique pour placer les speed-brakes , le braquage des gouvernes pour avoir un effet aerofrein dégrade les perfs nominales des gouvernes . c'est valable sur le raphie mais c'est un cas a part ( canards ) .... les speed-brakes placés sur l'extrados des ailes imposent des contraintes sur la structure , c'est pourquoi on en voit plus , le braquage differentiels de spoilers est intéressant mais l'efficacité est limité par rapport a un panneau sur l'extrados du fuselage .

moi aussi :lol: .....le manned or unmanned depending of technology maturity est priceless aussi :lol: genre : si on y arrive , sinon ben comme avant !

IFR c'est la règle de vol choisie , IMC c'est conditions de vol aux instruments ;) ....et oui il peut s'il a la visi suffisante pour rassembler sur le ravitailleur , même aux coeur de certains nuages tu peux avoir une visi de 150 mètres . si pas de radar pour l'approche tu peux faire du homing sur la citerne après le même truc de nuit c'est plus chaud mais ça s'est fait et ça se fait . et on peut remplir tous les réservoirs y compris les larguables . un petit rappel : IFR = " I follow roads " , VFR = " very few returns " :lol: