fool
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Messages posté(e)s par fool
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A330 Présidentiel
dans Europe
autant pour moi , c'est le 900 EX qui est commercialisé depuis 1996 :-X .....
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A330 Présidentiel
dans Europe
20 ans les falcon 900 ?
ils ont été mis en service par dassault en 1996 et je serais trèèèès surpris qu'ils approchent leurs limite de potentiel cellule ......
quand on veut tuer son chien , on dit qu'il a la rage =(
" carla one " :lol: et oui je trouves la deco desuette , viellote , dommage sur un avion comme ça .
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XB70 Valkyrie
dans Amérique
Attention, TMor parle :
Moi, je trouve que la quête des grandes vitesses étaient plus sexy que celle de la furtivité... =) Quand je vois le XB-70, j'ai quasiment l'impression de regarder les Jetsons...
attention fool est d'accord avec Tmor :lol:........et ajoute que la quête des grandes vitesses ne seraient pas dénuées d'intérêt pour les avions d'armes modernes ....
et perso je preferes le Tu-160
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salut et bienvenue , tu vas te plaire ici ;)..........
flashpoint ? farcry ? tu as bon gouts ! :lol:
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XB70 Valkyrie
dans Amérique
performant ? ça on ne le saura jamais car il a accumulé pas mal de problèmes ....c'est vrai qu'il avait de
la gueule cet oiseau , dommage que le f-4 d'accompagnement l'ai percuté =(
edit :j'ai trouvé ce site bien foutu et complet sur le XB-70 http://www.xb70.free.fr/index.html
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:O c'est quelle Cie ou il faut payer un droit de cuissage pour les hôtesses ? , jamais payé pour ça moi :lol:.......c'est vrai que j'ai omis les taxes diverses mais je doutes que cela suffise a payer l'entretien .
le budget carburant d'un liner c'est peanuts a coté de la maintenance ....
j'ai eu connaissance de certains avions qui ont eu le carnet tamponné sans rentrer dans le hangar et sans qu'un mécano les approche =( , des pièces " hard time " qui avaient le double ou le triple d'heures de vol au compteur ......et tout cela vole joyeusement dans le ciel européen .....
remarquez c'est pas grave , les équipages n'ont pas vu le simu depuis la qualif et n'ont pas les cartes jeppesen , juste les photocopies qu'ils empruntent aux PN d'autres Cie , évidemment on s'assoit sur les MAJ obligatoires et en cas de déroutement c'est l'anarchie car c'est le trolleur qui doit décrire l'approche step by step aux joyeux hommes volants qui parlent des langues différentes et dont le niveau d'anglais aéro est égal a mon niveau de guatémaltèque :lol:....pendant ce temps la bibi etait empilé sur le stack en attente a bruler du kero >:(
pour en revenir aux sièges " verticaux " , je vois un gros défaut au concept : en cas de crash " soft " genre impact dur , sortie de piste , ventral , etc , souvent les fixations des sièges lâchent ....ici la platine est plus courte et le bras de levier nettement plus important ....en cas de grosse décélération tout ce beau monde va se retrouver empilé devant la porte du poste :-[
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a mon gout c'est vraiment bidon, on dirait prendre les voyageurs pour du betail...
lorsqu'on voi que des compagnie lowcost arrivent a vivre avec des billets vendu moins de 40€ je vois pas l'interet de vivre un tel calvaire pour entasser le plus de monde possible :P
ce qui est drôle c'est que si on prend un 737-400 rempli de 150 pax a 40 euros , ça rapporte 6000 euros
pour un cout carburant moyen de 3000 euros pour 1h10 de vol .....reste 3000 roros pour payer
l'entrainement des équipages sur simu et hors ligne tous les six mois , les salaires des PNT/PNC , les taxes d'aéroports et surtout l'entretien de l'avion en atelier agréé JAR 25 , de préférence loin des yeux de l'OACI , en ukraine par exemple , le changement regulier des pièces defectueuses
leurs comptables doivent etre trèès créatifs a mon avis .......et bien entendu on veut nous faire avaler que le niveau de sécurité est on par avec les majors .........mais bien sûr
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:O ......pour les raisons énumérées par chris , je trouves ce projet parfaitement débile , je parles même pas du centrage " evolutif " a gérer .....
ils comptent en mettre combien dans un A-320 ? 300 ? 400 ?
....absurde -
le manpad en pleine mer , je sais pas trop ....a quelle altitude volait-il ? le fait qu'il y ai un ou une survivante indiquerais un impact " soft " .....je penche plus pour un cisaillement a l'approche (windshear) la météo était apparemment mauvaise , ou une descente mal calibré , le truc qui arrive parfois : mise en descente précoce , vario un peu fort et l'équipage occupé a gérer le mauvais temps . quelqu'un sait si
l'A-310-300 est équipé d'un GPWS ?
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[Rafale] *archive*
dans Europe
chouette matos mais au niveau de professionnalisme des pilotes de chasse et autres , tous savent
se faire claquer les tympans sans avoir a se boucher le nez , cela devient un automatisme .
hyperextention du larynx , en faisant un peu descendre sa machoire , essayez , vous verrez on y arrive très bien ;)
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Et une etude meteorologique fouillee (mais toujours en anglais) de la zone de l'accident le jour du 1er juin 2009 au:
http://www.weathergraphics.com/tim/af447/
Bonne lecture.
Merci , document et analyse passionnante =) .......
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J'ajouterai pour la partie entretien (partie où je suis directement concerné :| ), Air France a toujours travaillé avec les différentes autorités (DGAC, GSAC, EASA, FAA) pour que ces avions soient conforme à la réglementation. Les mécaniciens sont amplement sensibilisés à la sécurité des aéronefs et des personnes transportées. J’ai moi-même été auditionné par le GSAC.
Voili voilou.
toutes les Cie travaillent avec la DGAC ,GSAC , FAA , c'est une obligation légale ( OPS 1&2) . et les avions sont conformes au exigences réglementaires , certaines articles de la DGAC/FAA ne sont que des recommandations et je sais par expérience que certains MANEX AF sont " borderline " voire en contradiction avec les recommandations constructeurs pour les sections rouges .
je n'ai a aucun moment accusé AF d'être une Cie de voyous qui trompe les pax , j'ai juste énoncé certaines dérives fréquentes chez AF . pas mal de PNT d'AF que je fréquentes partagent cet avis . ce drame touche l'ensemble de la communauté du transport aérien .
si on parvient a récupérer les enregistreurs de paramètres et les VCR , alors on pourra tirer des conclusions .
PS : l'avion peut supporter la survitesse jusqu'à un certain point , en essai sorti de GV on les pousse a VMO/MMO+30 . faire le même truc involontairement en atmosphère turbulente , c'est la
quasi certitude de casser l'avion .
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cet avions n'était pas en déplacement aux sol quand il a cramer
si , il était tracté du hangar au hub et la cause de l'incendie est une surchauffe d'une pompe hydraulique circuit jaune ( porte cargo ) , moteur coupés ....mauvaise manip , personnel sol AF
OK pas de PNT AF impliqués =) ....mais ça rentre dans la categorie incidents aériens ( def OACI ) et
tous ces trucs la additionés font que certains veulent blacklister AF a tord ou a raison .
pendant ma formation et comme les autres , j'ai eu accès a des docus a diffusion restreinte dont je tairais l'intitulé et ce qui s'y trouve mais prions pour qu'un journaliste aux dents longues ne mette jamais la main dessus :-[ , ce ne serait pas bon pour le transport aérien en général et certains en particulier.
a titre personnel , je n'aimerais pas qu'un membre de ma famille vole avec le même équipage que celui de papeete , toronto , mubai et je pense que c'est légitime et oui ils exercent encore .
comme dans beaucoup de professions , il faut savoir faire le ménage parmi les siens , pas de sentiments a avoir ......
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moi je pensais a un des tous premier qui a cramer a roissy?
moi aussi =) , même pour demarrer un turbo en entretien il faut ou un mécano habilité , ou un mecnav , ou un pilote et tous sont personnels AF
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c'est tout de même du personnel d'AF =)tu sait laquelle ,l'avion n'etait t'il pas en déplacement a vide? dans ce cas ce ne sont pas des pilote navigant qui sont aux poste!
a toronto , 12 secondes avant de passer les reverses , atterrissage a 140kts ,
en guyane même manip qui a heureusement mieux fini , juste un " runway excursion "
747 a papeete qui a plongé dans le lagon , idem
a chaque fois trop vite et/ou trop haut sur le plan + non respect des procedures internes : a 1000ft pas stabilisé ( vitesse , plan , attitude ) = remise des gaz , formation de base
747 a mubai , alarme feu après V1 et interruption du décollage en violation de toutes les règles
moi je prendrais un ancien chef pilote de Sabena et lui laisserais remettre de l'ordre dans tout ça quitte a heurter certaines susceptibilités , c'était des très bons a sabena
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Il ne s'agit pas vraiment de la compétence des navigants, mais de la politique générale d'une compagnie en terme de sécurité des vols et d'entretien des appareils.
les exemples cités par Quebec one sont tous des fautes professionnelles graves voir enormissimes qui auraient conduis a une mise a pied de l'équipage dans beaucoup d'autres Cie .....ils ont collationné la clairance , ils ont les fiches SID jepp sous les yeux et ils font port'nawak ?!? =(
les equipages d'AF quand ils vont en qualif a Seattle par exemple n'ont pas de très bons résultats .
ce n'est que mon avis mais cela s'explique a mon sens par une culture compagnie relativement arrogante au regard des procédures internationales en clair : c'est pas comme ça qu'il faut bosser , on sait mieux que tous les autres , on va réécrire les Manex a notre sauce . les devis carburants sont farfelus , les devis de centrage aussi . les constructeurs n'y connaissent rien ? l'OACi c'est une bande de rigolos ?
le taux d'incidents est très elevé et compter sur la redondance des systèmes et la baraka est inepte , on s'approche trop près des gardes-fous .
le mont saint-odile : problème d'echelonnage du selecteur de taux de descente : on est censé contrôler son taux de descente en permanence en calculant mentalement , pour les plus fainéants il y a trois vario qui sont faits pour , dans l'idéal on fait les deux , comme tous les pilotes sont censés le faire . on accuse l'avion =(
a-320 mulhouse : on fait faire une presentation a un pilote qui n'est pas entrainé pour , qui ne connait pas les specificités d'une présentation et qui desarme aux breakers les systèmes de secu , se privant volontairement des garde-fous ; on accuse le temps de reponse des turbos alors que ces temps sont connus , que l'équipage a été qualifié dessus et s'en sert quotidiennement
on accuse l'avion =(l'equipage du concorde a fait un superbe boulot , comme dans le livre , mais ils n'avaient aucune chance . l'entrainement des equipages concorde n'avait rien a voir avec celui des autres appareils :
deux ans de qualif contre trois mois , des controles hors et en-ligne plus reguliers , etc .....
le problème a mon sens vient de l'entrainement des équipages et de la façon de les gerer : au lieu de dire " tu as planté l'avion pendant l'exercice de panne a V1 en simu , mais tu n'etais pas en forme , c'est pas grave , tu feras mieux la prochaine fois "
on pourrait dire comme cela se fait ailleurs : " rien de personnel , mais tu as fais un boulot de m...!!! , même pas digne d'un pilote d'AC , t'est un rigolo et t'as interêt a te ressaisir , c'est a ch..!!! "
il y a un moment ou faut arrêter de passer la pommade et dire les choses comme elle sont , c'est salutaire et preconisé par le stage facteur humain du CRR ( crew ressource management ) que font tous les PNT .....pas moyen de se remettre en question si personne ne pointe la nécessité de le faire sur un ton decidé .
faire ce métier parceque l'on a raté le concours de l'X ou ponts et qu'on a réussi celui de l'ENAC n'est pas une bonne idée , il n'y a pas de motivations.
je ne comptes plus les élèves que j'ai croisé et qui détestaient voler en instruction parce que le vilain instructeur il est méchant et il nous engueule :O , a mon sens si t'aimes pas voler , tu fais autre chose au lieu de prendre la place d'un mec qui est passioné et qui va s'impliquer a fond pour etre le meilleur possible .
la c'est un problème de sélection , sélectionner un candidat parce qu'il sait résoudre une intégrale de tête alors qu'en vol on lui demandera de maitriser la règle de trois est curieux pour le moins .
ils ont quelques très très bons pilotes , passionnés mais ce n'est pas la majorité et le système n'encourage pas cela .
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les safety records d'AF sont loin d'être les meilleurs du monde , un A-340 cramé sur le tarmac par fausse manip , un A-340 crashé a toronto : le delai des reverses impliqués
=> faut qu'on m'explique pourquoi on se pose sous un orage avec du windshear et le runway wet transmis par l'ATIS et par le trolleur d'approche , quand a se pointer en finale a Vref+30 ça n'aide pas =(. moi j'ai appris a dérouter dans ces cas là et c'est pas les terrais de dégagements qui manquaient autour . je suis loin d'etre le seul PN a partager cet avis .
beaucoups de fausse manip " sol " aussi avec des degats importants sur les avions , beaucoups de rapports d'incidents en courrier dont certains officieux et n'ayant jamais fait l'objet d'enquêtes .
la réécriture des manexs en désaccord avec les normes constructeurs , faut croire qu'ils savent mieux que le constructeur qui compile toutes les données de toutes les Cie ( la je parle d'un constructeur du coté de Seattle ;) )
cela ne suffit peut-etre pas a blacklister AF , mais ça ne les mets pas parmis les meilleurs elèves .
un docu sur les Cie européenne : http://www.airsafe.com/events/regions/europe.htm et oui AF est dans les 3 dernières ......en europe
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Question technique: quelqu'un sait ou sont situées sur le fuselage d'un A 330 les antennes ACARS ?
a prendre avec des pincettes mais je crois que c'est sous le ventre derrière le puit de la roulette de nez , je vais confirmer et vous tiens au jus .............
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>:( .....ils me surprendront toujours , il y a pléthores de pilotes qualifiés actuellement au sol qui voleraient avec plaisir sur l'A-330 avec les " anciens pitots " , moi le premier .
bon j'arrête car je vais devenir désagréable et je crains la "topolisation " :lol:
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bien que je n'exclus pas le givrage des trois pitots ..... 24 messages de pannes en 4 minutes , pas moyen d'expliquer cela a moins d'une défaillance structurelle de l'avion .
le fait que l'avion était censé etre au FL370 puis soit descendu au FL350 sans avertir le contrôle indique a mon sens que : soit ils ont voulu eviter l'orage mais cela n'a pas de sens de descendre , soit ils ont repris l'avion en pilotage manuel qui est trèèès imprécis a cette altitude et sportif ( tenue d'éléments ) ce qui pourrait être du a une défaillance du PA , trop de turbulences , defaillance elec ( foudre avec multiples impacts ? ) . tout cela est cohérent avec un gros orage équatorial
mon avis est que comme toujours on a un enchainement de facteurs ( les fameux barillets qui s'alignent ) qui ont conduits a la perte de l'avion .
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même avec le réchauffage pitot , on peut rencontrer des conditions extrêmes non prévue par les observations/modèles lors de la conception ; le fils bourgoin a été victime d'un crash au-dessus du mont cameroun a cause d'un givrage pitot .
le pitot heat était en fonction mais comme tous les pitots il rechauffait de 70°C , pas de bol il a fait - 80°C , du coup tous les
réchauffage pitot on été boostés depuis a 80°C ........pas impossible qu'il puisse faire -90 , -100 ponctuellement dans un orage .
le FIT et les orages associés c'est extrême parfois , les turbulences sont telles que parfois il devient difficile de chopper le micro au bout de son fil accordéon qui vole dans le cockpit , l'aiguille de l'anémo fait l'essui-glace , idem le vario et l'alti , le PA il y a longtemps qu'il a sauté , les moteurs pompent , on est content quand on arrive a rester au niveau 200 car l'avion est couvert de glace . c'est plus du pilotage , c'est du jonglage ...et je parles d'un 737 . quand on se pose et qu'on voit les chariots a baguages chargés qui roulent tout seuls sur le parking on a un peu les mains moites :-[.
des C-130 pourtants costauds ont perdu quelques panneaux et ont passé leur temps a rallumer les turbos
les météorologues peuvent en parler a longueur de journée ....quand ils arrivent a faire une prévi qui tient la route sur deux heures ils sont contents.
si l'A-330 s'est trouvé au coeur d'un truc comme ça , le gros orage de l'année , je ne vois pas comment il aurait pu s'en tirer quelque soit les qualités de l'avion .
pour moi c'est un peu l'équivalent de la vague scélérate , c'est super rare , on commence juste a étudier le phénomène mais ça arrive .
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Livré en 1979, il avait bien vécu.
Il s'est disloqué en vol, à 35000 pieds, lors de son avant-dernier vol avant une grande visite et sa cession à une autre compagnie.
La fatigue accumulée durant 68000 heures de vol est l'explication avancée le plus souvent.
une réparation mal faite sous le ventre a l'aplomb du bord d'attaque de dérive ; un panneau endommagé a été recouvert par un autre panneau en sur-épaisseur , ce qui a empêché de surveiller la dégradation du panneau d'origine . la FAA a conclu qu'il fallait développer de nouveaux outils permettant aux techniciens de contrôler les matériaux sous les panneaux => scan par ultrasons , radiographie , etc .......
coïncidence j'ai vu un reportage sur national geographic consacré a ce crash il y a deux jours =)
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[Rafale] *archive*
dans Europe
il me semble que le m88-2 a déjà été demontré a 90Kn par augmentation du débit d'air , ce qui impose une légère augmentation de l'entrée d'air =)......des aubes monocristallines supportant 2100°C ont été etudiés .
le m-88 a 90Kn me semble largement faisable après il faut voir l'impact sur la durée de vie du moteur ; c'est un compromis entre
une importante durée de vie et une conso faible Vs une forte poussée .
ils ont été mis en service par dassault en 1996 et je serais trèèèès 
Armée de l'Air Marocaine
dans Afrique / Proche Orient
Posté(e)
au prix des bidons , faut une bonne raison pour les larguer en temps de paix ...en plus des modèles
" vintage " comme ça ça doit pas courir les rues :lol:
ravitailler après avoir pompé les principaux permet d'étendre l'autonomie après le ravitaillo c'est intéressant surtout pour un F-5 qui a les pattes courtes .
belles photo d'un beau chasseur dans une belle livrée =)............