syntaxerror9

Merci Pascal. Je retiendrai bitume, plus simple pour mon petit cerveau. C'est chouette la culture, les anecdotes, les ellipses, les petites infos! J'aime ça. Un peu comme Jean Dujardin dans OSS117 qui dit: "J'aime les panoramas." :)

Moi, j'ai rien compris. De toute façon, le spoiler je ne l'utilise plus depuis que j'ai revendu ma R21 turbo tuning à un gitan de passage dans les années 80. C'est vendredi et je suis déjà parti......

Pendant qu'on y est, et histoire de me coucher moins con: Dans la nature, avant le pétrole, y'a le bitume ou le goudron, ou ça porte un autre nom?

C'est de la saleté. Peut être aussi, en même temps, la poudre type graphite ou un truc du genre utilisée par les marins pour protéger leurs avions de la corrosion. L'angle et le contraste de la photo accentue, en plus, l'effet. J'ai du mal à être plus précis, j'arrive pas à voir si c'est un Rafale Marine ou pas.

Non, tu vas pas t'y mettre aussi!!!! ;) Je me suis cassé les pieds toute la nuit pour synthétiser des infos sur le SR-71, après les avoir recoupé, pour finir par me faire accrocher sur le terme "goudron"! Punaise! :)

T'as peut être pas tord. J'en profite pour vous faire noter qu'aux péages d'autoroutes, il n'y a pas d'enrobé, mais du béton, à cause des fuites d'huiles, de carburant ou de fluide hydraulique à l'arrêt qui pourraient déliter le dit enrobé.;) Je conclus: Le JP-7 a une viscosité qui se situe entre celle du miel d'acacia et du miel de châtaigne. :)

J'entends bien FATac. On s'adresse ici à des gens qui ont un peu de culture technique, ils n'auront certainement pas confondu la viscosité du JP-7 avec celle du macadam, qui doit être proche de zéro. ;) Comment t'appelles du goudron en français? Goudron! Franchement, j'ai pas d'autres mot pour définir le mot goudron.

C'est clair que ce sont des briques. Maintenant, à la décharge du J-31 ( FC-31), il est au début de son développement... (Enfin, c'est pour lui trouver une excuse.) Le J-31 est dit "deep strike fighter", c'est pas un fighter; tout comme le F-35. En plus, le J-31, sous tellement d'aspects, ressemble tellement au F-35...! Pour ma part, le seul chasseur chinois qui m'intéresse, c'est le J-10, et le B en particulier. Lui, il a un bon système d'arme et me semble performant aérodynamiquement parlant. Les deux autres au look furtif, n'ont rien montré, on sait pas trop s'ils vont vraiment être développés, s'ils vont aboutir, on sait rien de leur système d'arme,...c'est du marketing oú du défrichage de technologie tout au mieux...

Je suis tombé sur ce trailer. Le jeu n'est certainement pas au même niveau, mais j'ai été séduit par le parti pris de cette petite et très jolie vidéo en image de synthèse:

@clem200: Les réserves de ce produit chimique ne permettent en effet que 16 impulsions par moteur. Donc: 1 pour le démarrage + 15 pour le crantage de la pc pendant le vol. Il décollait avec seulement 1/4 des pleins pour la raison que tu donnes, mais aussi pour abaisser la vitesse de décollage, diminuer la distance de roulage, et rester dans la limite de vitesse des pneus. D'après ce que j'ai compris, la viscosité du JP-7 est proche du goudron à température ambiante. PS: J'ai ajouté d'autres infos après ton post...

Quelques infos (pas de chez Wikipedia) glanées ici ou là, sur le SR-71: La sélection des pilotes: Tous volontaires et choisis parmi des pilotes déjà qualifiés. Une semaine entière d'interview avec le dit pilote, avant qu'il soit sélectionné. Un an d'entrainement avant la première mission opérationnelle. Quatre vols sur le SR-71B d'entrainement et le cinquième vol est un lâché sur SR-71A. Briefing: Fait la veille du vol. Toujours un équipage de secours de prévu pour les missions opérationnelles. Rythme des vols: 1 vol tous les trois jours obligatoirement pour les équipage. Un vol typique d'entrainement pour garder ce rythme était un décollage, un ravitaillement, une boucle en supersonique et atterrissage. Les cockpits: Seul le cockpit avant possède les commandes de vol. Seul le cockpit arrière possède à la fois les instruments et les commandes de navigation, la place avant ne possède qu'une recopie. En cas de défaillance du pilote en place avant, et sous pilote automatique, le RSO (Reconnaissance System Officer) pouvait faire rentrer l'avion vers quelques points prédéfinis, un point de rencontre avec le ravitailleur au retour par exemple. En plus des instruments classiques, un rayon laser rouge a été ajouté pour matérialiser une ligne d'horizon sur l'ensemble du cockpit, car de nuit, à ces hautes altitudes, le manque de repères pouvait engendrer des illusions sensorielles sévères, particulièrement en virage. De plus cette ligne matérialisée par le laser servait aussi de jour en virage, car la luminosité trop forte à ces altitudes, rendait toute lecture d'instruments impossible. Le démarrage: Assisté par deux V8 Buick accouplés au moteur. Injection d'un produit chimique, dénommé Pyro Phoric Agent (Tetra Ethil Borane) qui explose au contact de l'air lors de la phase de lancement des moteurs. En effet, le JP-7, le carburant spécialement développé par Shell pour le SR-71, a un point d'ignition à 60°c. (Cette injection est aussi utilisée à chaque fois que la post combustion est engagée; avec un maximum de 16 fois par moteur.) Radio: Certaines missions opérationnelles étaient effectuée en silence radio total. C'est à dire sans même un contact radio pour la mise en route, la prise de contact avec l'approche ou le tanker ou autre organisme; rien! Les radios sont classiques: une VHF et une UHF. Intercom: En cas de panne d'intercom entre le pilote et le RSO, il y avait trois lampes identiques dans les deux cockpits. L'une commandée par l'avant: "Prépare toi à l'éjection". L'autre, toujours commandée par l'avant: "On s'éjecte" (La séquence impose alors l'ordre arrière puis avant.) La dernière, commandée indépendamment par l'avant ou l'arrière: " Je m'éjecte". (Cette dernière s'allumant aussi automatiquement lors d'une séquence normale d'éjection.) (Pour info, sur Mirage IV, en cas de panne d'intercom, il y avait une petite lucarne entre les cockpits avant et arrière par laquelle le navigateur pouvait faire passer des petits papiers accrochés au bout d'une tige avec pince à linge... :)) Les senseurs opérationnels présents à bord: Caméras haute résolution de verticale. Radar regardant sur les cotés. Enregistreurs de données électromagnétiques. (La vitesse du SR-71 était telle qu'il pouvait facilement déterminer la position d'un radar par triangulation et ce, même si le dit radar emmettait peu de temps.) Enregistreurs de données et communications radio. Décollage et montée: Le SR-71 décolle avec seulement 1/4 des réservoirs pleins. Vitesse de décollage: 210 nœuds. Vitesse limite des pneus: 220 nœuds! Une fois en l'air il rejoint immédiatement un tanker à la vitesse de 400 nœuds/M0,9 vers 25 000 pieds. Du lâcher des freins à 25 000 pieds: 2 minutes. Le ravitaillement est sportif. La vitesse des tankers étant trop faible (320/350 nœuds). Plus facile de ravitailler sur un KC-10 car un peu plus rapide que le KC-135. Il fallait parfois engager la pc de temps en temps pour rester à poste. Chose surprenante: Il y a un intercom couplé à la perche. Ce qui permet aux deux avions de communiquer ensemble et en particulier de donner les dernières consignes ou infos météo au SR-71. 3 à 4 ravitaillements en moyenne par mission. Les ravitailleurs spécialement destinés au SR-71 portaient la désignation KC-135Q ou KC-10Q. Ils avaient comme particularité, l'intercom couplé à la perche et un réchauffage du carburant pour le rendre plus fluide. Ensuite, la montée vers l'altitude croisière se fait vers Mach 2,5. Croisière: En général vers 75 000 pieds et Mach 3,0 / 3,3. Max non officialisé: 88 000 pieds et Mach 3,5. Transfert de carburant (six réservoirs) de l’arrière vers l'avant pour maintenir le centre de gravité à 25% avant pendant l'accélération vers Mach 3. Consommation: A 75 000 pieds/Mach3: entre 11 800 kg et 12 700 kg par heure par moteur! Inclinaison max autorisé à ces vitesses: 45° Rayon de virage à Mach 3 / 75 000 pieds et 35° d'inclinaison: 90 nautiques. Température d'impact à ces vitesses: 600°c Les moteurs étaient capables de tenir avec la post combustion pendant 1h45 de suite! La navigation est de type navigation astronomique , avec une précision de 100 mètres . Panne la plus "commune": Décrochage compresseur vers Mach2,3 vers 50/60 000 pieds. En effet, la vitesse de montée du SR-71 est telle, qu'il passe très vite d'une masse d'air à une autre, la régulation ne suit pas toujours. (Une des tâches cruciales du pilote était donc de contrôler et maîtriser ses paramètres moteurs, la consommation et le centrage. Ce qui explique en partie, que tout le coté navigation était exclusivement réservé à la place arrière.) Atterrissage: Approche à 175 nœuds avec 4500 kg de carburant à bord. Toucher des roues vers 150/155 nœuds. Longueur de piste utilisée avec le parachute: 1500m. Anecdotes: Le record de montée, du lâcher des freins à 77 000 pieds / mach3: 13 minutes! Vol de plus long en SR-71: Pendant la guerre du Kippour en 1973, pas loin de 11heures 20 minutes de vol, 6 ravitaillements, 11 000 nautiques parcourus Vitesse sol la plus haute: 70 nautiques par minutes! Exemple de vol record: Distance équivalent à Tokyo/San Francisco du décollage à l’atterrissage en 4 heures, avec 2 ravitaillements. Température de la verrière tellement chaude à Mach 3, que le pilote, malgré ses gants en Nomex , ne peux la toucher qu'une grosse dizaine secondes. Des missions sans but stratégique ont été effectuées. L'une d'elle a consisté à faire entendre le boum supersonique de trois SR-71 à la verticale de Hanoï en pleine cérémonie officielle pendant la guerre du Vietnam. Le même genre de mission a été effectué au dessus de Cuba pendant des discours de Fidel Castro. Le SR-71 et les SAM: Aucune menace crédible. A tel point qu'aucune procédure radio ou manœuvres n'étaient prévus. Le pilote se contentait alors d'accélérer si possible et sans chercher à virer pour garder sa portance. Sa surface équivalente radar est donnée pour 1 mètre carré. Le surnom du SR-71 est "Habu". C'est le nom d'un serpent mortel de l’île Okinawa où étaient basés certains SR-71. A l'époque la seule source de titanium se situait en URSS. Les US ont donc monté une entreprise en Europe pour importer le titanium, pour ensuite le revendre à une autre société basée aux US, pour enfin le vendre à Lockheed. 50 avions produits, toutes versions confondues (A-12, M-21, YF-12A, SR-71A/B), 19 de perdus, mais aucun descendu. Des équipages se sont éjectés sans dommage à 80 000 pieds / Mach 3.

Il est sympa, tout en rondeurs:

Ce celui là me plait bien: Camouflage blanc hiver; jusque là, rien de surprenant, mais avec des marques de traces de pneus de véhicules dessus, c'est plus subtil!

Un ancien pilote de SR-71 nous explique tout du cockpit: (Une fois de plus, ce gars nous livre des infos très précises!)

Le CN-235 gunship: Pas mal, mais trop petit. Y'a plus de place pour un commando du COS dedans, je pense. (Un CN-295 gunship ne serait qu'à peine plus spacieux, à priori.) Ce CN-235 gunship est pour moi, un avion CAS longue endurance. Si on veut à la fois, poser les gars ou les parachuter, et les appuyer, faut passer au C-130 gunshipé à la française... J'en suis là de mes réflexions sur le sujet.

Gros gros avertissement à propos de DCS et des modules qu'ils lancent, tel ce Su-27: Ils vendent un nouveau module, le plus souvent en version Béta, ou tout du moins, non déverminé, à un certain prix. Six mois ou un an après, c'est toujours la version Béta ou toujours pas déverminé et le module est déjà soldé à moitié prix... C'est du marketing à l'Apple version limite arnaque!

Ah bon?! Il est embêté par sa hiérarchie, et en plus les méchants lui veulent du mal maintenant! Oh, j'aurais pas cru! Ce gars là est célibataire, sans personne chères à son cœur dans son entourage, il s’emmerde dans la vie civile, il est déprimé, il est un peu con, ou tout à la fois? Ceci dit, les djihadistes, c'est pas le Mossad. Mais quand même, faudrait pas qu'il ait en plus, une âme de Globe-Trotter... ...!

@prof: Si je te comprends bien, un radar passif placé à Brétigny-sur-Orge a été capable de détecter et d'identifier un avion de ligne avec comme seule source d'émission extérieure, l'émission du VOR de Rambouillet. Mais question est: L'avion de ligne était il justement en train de se servir du VOR de Rambouillet? @ Shorr kan: C'est bien l'avantage et la façon de se servir de ce genre de radar, que je vois aussi, en effet. A la fois, orienter la recherche et diminuer le dit temps de recherche avant de passer rapidement en mode acquisition/tir. Après, je reste quand même dans le doute par rapport aux performances de ce type de radars en ambiance de vraie guerre: Dans quelle mesure, brouillages, changements du paysage électromagnétique chaotiques ne vont ils pas affecter les performances de ces radars, voir, la fiabilité de ses informations? Si quelques antennes émettrices suffisent à établir cette carte électromagnétique stable et exploitable, voir une seule, comme l'exemple donné par prof, suffisent, le système passif est opérationnel en temps de guerre, à mon goût, si non, c'est autre chose...

J'entends bien, mais ça, c'est la tendance générale. Ça peut s'appliquer à tous les domaines de la technologie, on y peut rien, c'est l'histoire. C'était vrai pour le passage du Mustang au Sabre, puis du Sabre au Phantom et ainsi de suite... Rien qu'au niveau carburant le Gripen sera moins cher que le F-18 qui est biréacteurs et avec des moteurs moins efficients en plus. A l'époque où le F-18 a été conçu, on ne prenait pas autant en compte les temps, la facilité et les coûts de maintenance. C'est le jour et la nuit, comparé à des avions type Rafale ou Gripen. Plus un avion vieillit, plus il coûte cher à mettre en oeuvre; surtout en fin de vie. Le F-18 finlandais ont vingt ans; si en plus, ils ont beaucoup servi, et que les conditions météo sont sévères comme on peut l'imaginer, ils peuvent être considérés comme vieux. PS: Juste pour l'anecdote, la page wiki sur l'armée de l'air finlandaise...;celui ou ceux qui l'ont écrit, ont un chouia orienté leur propos, ce qui est assez lamentable!!! http://fr.wikipedia.org/wiki/Arm%C3%A9e_de_l%27air_finlandaise

@Flippy: Le problème ne vient pas tant du manque d'émetteurs, mais plus du changement de situation électromagnétique qui impose de nouveaux calculs pour stabiliser la situation, quelle soit interprétée, pour ensuite être utilisée à bon escient; si j'ai bien compris g4lly. Je pense que tu surestimes le champs de balayage des autodirecteurs des missiles: ou moi qui sous estime la précision de ce type de radars passifs.

Il sera toujours moins cher que celui du F-18, question de génération.

Je pense que les Reaper vont naturellement finir avec de l'armement. C'est peut être déjà une négociation en cours avec les US, d'ailleurs.

Et grâce à l'explication limpide de g4lly, je me dits que la réflexion d'aviapics, semble logique. Faudrait savoir dans quelle mesure le système est affecté en fonction de la perte de tel pourcentage de sources ou l'ajout de tel pourcentage de sources. C'est bien complexe à définir pour nous, je pense.

Un vieux chasseur russe avec 4 canons ou mitrailleuses à bord...

Faut aussi voir le potentiel restant des cellules des F-18 finlandais. Si le potentiel avait été bon, ils auraient pensé à une mise à niveau du système d'arme. Et apres que cet argent ait été dépensé dans la mise à niveau, ils devraient en réinvestir de nouveau dans dix/quinze ans, à cause de cellules à bout de souffle. Et pendant ces dix/quinze ans, la maintenance coûterait bien plus cher que celle du Gripen NG.