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Et bien moi, de mon coté, je pense que cette protection n’existe pas sur Rafale, ou tout du moins, pas sous cette forme, loin de là. Une telle protection serait un non sens sur un chasseur pouvant faire du combat tournoyant.

Toute aile décroche à un moment donné d'incidence! Ensuite, si ça fait plaisir de nommer le point de la courbe où il y a Cz max au facteur 115 et 17° d'incidence, "point d'énergie négative" alors que tout le monde l'a appelé dérochage durant toute l'histoire de l'aviation, pourquoi pas! Fox3Shots, montre ta courbe à n'importe quel pilote ou ingénieur en aéronautique et dits moi combien vont l'appeler "point d'énergie négative" et pas juste tout simplement "décrochage"?

"Energie négative" à la place de "décrochage", ça c'est capillotracté et c'est faux, même si je comprends que derrière cela, il y a l'idée de "décrochage mou, contrôlé". Dans l'incident du 2000 ci-dessous, le pilote fait avec ce qu'il a: Un moteur qui perd de la puissance, et un avion à faire atterrir. Il n'était pas en décrochage, il descendait en manageant la chèvre et le choux (vitesse et hauteur en diminution), pour rejoindre la piste tout en essayant d'y arriver avant de décrocher. Et si, trop court, il avait du tirer sur le manche pour gagner un peu, il aurait décroché. Y'a des limites à tout quand même. Je veux bien qu'un avion comme le Rafale puisse voler à très basse vitesse, mais la physique est la même pour un Jodel ou un Rafale.

A la dernière question de Ben, je réponds oui! Décroché, tomber, perdre sa portance, etc,..., bref, l'avion n'est plus capable de vol horizontal rectiligne uniforme. Mais ça reste un décrochage, bien que le pilote puisse contrôler un peu ce décrochage grâce aux commandes vols électriques et aux vortex créés par les plans canard. Le Rafale va s'enfoncer, le pilote aura encore un peu d'autorité en roulis, lacet, mais pas grand chose. Il n'y aura pas d'abattée comme sur beaucoup d'avion cependant. Il n'y a pas que les avions à commandes électriques qui décrochent comme ça. Pleins d'autres s’enfoncent simplement et reste un peu contrôlables en roulis. C'est même prévu dés la conception pour certains. Décrochage, c'est d'abord le décrochage des filets d'air avant de d’être le nom de la "figure".

Les explications données pour ce feu moteur sont quand même un peu inquiétantes. Sous un manœuvre combinant roulis, tangage, avec un peu de facteur de charge, la turbine est venue frotter la paroi interne du réacteur! Soit on est en présence d'un défaut de construction, soit d'un défaut de conception, ce qui serait bien plus grave. LM a peut être trop réduit ses marges pour gagner en puissance...? La chaleur est peut être trop élevée, d'où dilatation...? L'axe de rotation a trop de liberté...?

A écouter et à voir: https://www.youtube.com/watch?v=kT7qrYi8R_M

D'oú justement mon post oú je reprenais ta phrase en l'inversant.

On peut aussi écrire ça, Kiriyama: La politique de Lockeed Martin étant ce qu'elle est, on ne peut pas exclure que des dessous de table aient commencé à circuler chez certains de nos décisionnaires.

Exactement! :) Mais du lourd. Avec crucifix, soutanes, incantations, prières et tout le reste. Voir même un ou deux incas qui prient en même temps la pacha mama, pour bien assurer le coup.

Je comprends bien ton message Bat. J'imagine bien aussi cela de mon point de vue français. Mais je profite souvent de l'exemple caricatural du F-35 pour pointer du doigt l'idée de défense nationale, de son sens premier, et des perversions qui y ont été apportées au fur et à mesure de la guerre froide. "De toute façon, on est trop petit pour se coltiner le pacte de Varsovie, alors intégrons nous aux US." Ce discours, je pouvais le comprendre à l'époque. Mais avec la fin de la guerre froide, et par rapport au F-35, je ne peux plus l'entendre.

Je restais volontairement sur le F-35 uniquement. Sans parler de l'OTAN et tout le tralala. F-35 = un avion qui ne fonctionne bien qu'intégrer a un gros système. Ce système, le belges ne l'ont pas. Choisir le F-35 est donc un pas vers la dépendance. Que ce soit un pas de plus ou premier pas, peu importe pour moi. La vraie question, si on élargit le débat, est bien dans ton second paragraphe Bat. On s'occupe de notre propre défense nationale ou de celle des USA? (C'est un peu caricatural, mais c'est un peu ça.)

C'est les belges qui décident, c'est tout simple. Le F-35, c'est l'assurance de perdre de l'indépendance, mais en même temps, de gagner le parapluie US. Un autre choix donne d'autres conséquences. Mais c'est bien les belges qui décident dans tous les cas.

Faut faire quand même attention à tous ces chiffres, en effet! Ayant déjà contesté auprès de Picard des données trop précises à mon goût sur le F-35, sa réponse et son argumentation n'étaient pas terribles... Un exemple dans ce dossier, justement: "Western fighters: Eurofighter Typhoon – 129,2 million USD Dassault Rafale – 92,7 million USD Saab Gripen – 43 million USD F-22 – 277 million USD F-35 – 174 million USD" Comment on peut à la fois trouver 92,7 ou 129,2 millions de $ pour le Rafale et le Typhon (c'est très précis!), et dans le même temps annoncer 174 millions de $ pour le F-35 dont le prix n'est toujours pas fixé et qui a trois versions?! Pour le reste, ce gars travaille bien et a le mérite de rechercher une démarche rigoureuse dans tous les dossiers qu'il traite. PS: Il fut d'abord, un "fan" du Gripen, pour ensuite, au fur et à mesure, pencher du coté du Rafale.

La formule de canards façon Typhoon est plus destinée aux vitesses supersoniques. Ça permet de garder l'assiette en supersonique sans donner d'angle à la profondeur. (question du déplacement du foyer de l'aile résolu sur Concorde avec le transfert de carburant) Donc, moins de traînée en supersonique. C'était bien leur but: un avion puissant, rapide, pour aller haut et vite. Ça doit aussi servir dans "l'autorité de nez" en général à priori.

Je vois bien l'image, mais sa vulgarité m'étonne. D'où mon interrogation sur son origine.

Je ne sais pas d'où vient cette expression de "poutré" pour "descendu", d'ailleurs?!

Je pense en effet, que ce détachement au grand complet est un exercice en soi, au delà du but opérationnel ou politique, j'entends. Sur le site de l'armée de l'air, il est écrit: "Du personnel de soutien technique, des fusiliers-commandos, des techniciens des systèmes d’information et de communications, ainsi que du personnel dédié au soutien de l’homme complètent le dispositif. " Le champ de tir tout proche pourrait tout aussi bien être une zone de conflit; ces 11 Rafales peuvent quasiment être autonomes sur cette base, mis à part le carburant, base qui pourrait être n'importe laquelle...

En plus qu'ils soient 11 Rafale, ça semble un vrai détachement tout à fait autonome et tout et tout.

Cet avion représente la philosophie d'un trainer de l'époque, je pense. Solide, pas piégeux, mais pas pointu. Il n'avait déjà à mon époque aucun intérêt en terme de pilotage pour les élèves, trop particulier dans sa façon d'être piloté le Fouga. L'Epsilon, son alter ego de Cognac, avait des caractéristiques de vol plus intéressantes pour un jeune élève pilote.

Oui Pascal, certainement à cause de cette lenteur en gauchissement, ce manche à la façon des chasseur de la seconde guerre mondiale. Faire de l'air / sol avec un Fouga, pas évident en effet, car mettre le nez au bon endroit ne devait pas être simple en effet. Ce qui m'impressionne le plus, c'est la PAF sur Fouga. Je ne sais pas comment ils faisaient pour tenir leur position aussi bien avec un tel avion: Lent aux gaz et lent en gauchissement; deux beaux handicaps en patrouille serrée. Il leur restait l'anticipation et les aérofreins... Si je devais le qualifier sensiblement cet avion, je dirais que c'était un bourricot. Il ne faisait que ce qu'il voulait ou ce qu'il pouvait, fallait pas le brusquer. Mais alors, solide comme aucun. A Salon, les jeunes instructeurs lui faisaient régulièrement dépasser toutes ses limites officielles...

@ Kal: Dans mes souvenirs, le Fouga décroche souvent en partant un peu sur une aile, et doucement. Un tout petit peu de vibrations avant, mais presque pas. C'est un avion très lent en gauchissement et peu efficace à basse vitesse. Facile à rattraper mais fallait bien perdre de l'altitude pour ça, car la puissance moteur était très lente à venir. @Pollux: Je rebondis à propos du train. Avec ce dernier, plus l'aile à fort allongement, l'effet de sol était très important à l’atterrissage. Une finale avec plus 10 Kts part exemple, pouvait faire se poser très long une fois assis sur le petit coussin d'air. Sa planche de bord comme je l'ai connu! A noter le compte tours réacteurs gradué jusqu'à 25 000 tr/mn. 22 600 tr/mn plein gaz si je ne me trompe pas. Un bruit bien aigu au sol, qui ma fait perdre une fréquence sur une oreille. ;) A noter aussi, des scratchs autour de l'horizon artificiel pour l'occulter durant les exercices en mode de vol sans visibilité dégradé, appelé "panneau partiel". Le vol se faisant alors avec juste la bille/aiguille (l'instrument juste en dessous). Et pour finir, écrit en typo: "avion modifié régulateur électronique". Grâce à ça, on pouvait passer de tout réduit à plein gaz en moins de 10 secondes, super!

Ok. Une piste AWACS est donc rafraîchie moins souvent et sa précision est faible. C'est donc commun à tout type d'avion de combat. Ceci me permet de rebondir sur le texte de Pollux. Ses infos sont aussi intéressantes car elle relativisent justement toutes les comparaisons, les tableaux trop évidents. On voit bien que par exemple que le Typhoon est supérieur en BVR dans certaines conditions et pas dans d'autres, que le niveau des pilotes sur le même avion peut inverser le résultat d'un combat. On voit aussi que tel ou tel autre capacité est bien, mais pas THE solution par exemple. Ce sont un peu des évidences tout ça, mais remettre un peu de flou, relativiser un peu les chiffres bruts, a du bon.

Et non! @Kal: Il m'est difficile de répondre à tes questions. J'ai très peu d'heures sur F1 et je n'ai fait qu'un vol sur Mirage III en passager. Il me semble logique que les pilotes de Mirage III aient pu mettre de taules au F1 au début. Le Mirage III était un avion hors du commun au niveau aérodynamique et un très bon pilote pouvait certainement en faire des choses étonnantes. Au niveau système d'armes, les deux avions n'étaient pas si éloignés. Alors, en BVR classique (face à face), le Mirage III pouvait égaler le F1, et en dogfight, un très bon pilote de Mirage III pouvait aussi faire mal en fonction de la vitesse et de l'altitude d'engagement,je pense. (Tout ça est intuitif ceci dit.)

Merci Pollux. J'arrive pas trop à comprendre pourquoi une piste venant d'AWACS est moins facilement exploitable qu'un autre venant d'un autre Rafale. Le Typhoon supérieur quand haut et vite, c'est logique.

Non! :) Après le macaronage, une moitié de la promo part faire de l'instruction, l'autre moitié, de la chasse. Au bout de 2 deux ans et demie, ceux en instruction, rejoignent la chasse, et une partie de ceux en chasse viennent en école. ORSA, ont devait tous un passage en école comme instructeur durant notre carrière. @jojo: F1C 2/30 Normandie Niemen. @Kal: Avant de passer sur chasseur, les pilotes qui faisaient instructeur repassent sur Alphajet pendant un peu plus de quatre mois à Cazaux, en stage de tir. Ça permet de se réhabituer à la vitesse. Et finalement ça se passe bien à ce niveau.