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A noter que la précision angulaire du détecteur de radar était plutôt très bonne pour l'époque. Une vingtaine de degrés, pour le système russe (On retrouve plus ou moins le même sur MiG-29 et Su-27 entre autres). Sur les avions français contemporains du MiG-25, c'était bien plus grossier au niveau angulaire...

La vérité enfin révélée à propos du super chasseur High Tech F-313: C'est un avion de manège de la foire du trône de Téhéran. La fête finie, il rejoint sa remise jusqu'à l'année prochaine. (C'est juste pour la blague, on est week-end et la photo m'a inspiré.) http://theaviationist.com/2013/11/23/f-313-new-photo/

Donc, si je comprends bien, ils ont fait un drone dont on ne sait pas grand chose! Un peu comme les chinois avec leurs furtifs qui sortent à la pelle et dont on ne sait pas grand chose non plus. Dans les deux cas, c'est de la com et rien de plus. Dans le cas iraniens, leur chasseur furtif en papier mâché laisse quand même planer de grands doutes sur la qualité opérationnelle de leurs productions et sur le but d'une com aussi naïve. Ce doute rejaillit donc sur ce drone. Les iraniens se sont sentis obligés d'ajouter des marquages en anglais: "no hand hold", "remove before flight", pour donner à cet appareil, les attributs de la modernité...! J'ai plus confiance dans leurs parapentes pour forces spéciales, speed boats et autre sous marins de poche.

En plus, la différence entre le Typhoon et le Rafale n'est pas extraordinaire en haute vitesse, haute altitude. Oui, le Typhoon pousse plus fort, mais il est plus lourd. Ces perfos haute altitude, haute vitesse ne sont pas un mega plus value pour le Typhoon, à mon avis. PS: Plus ça va, plus le Typhoon (avec ses upgrades) tend à ressembler au Rafale; c'est un signe positif pour le concept du Rafale.

On a déjà parlé de cette grosse antenne sabre sur ce forum y'a deux ans. D'après Jarod, cette antenne sert à la communication avec les civils. Elle n'est pas installée directement sur la chaîne, mais rétrofitée au compte goutte.

Des photos d'armes de la seconde guerre mondiale en éclaté. (Posté ici car je n'ai pas trouvé de sujet adéquat.) http://www.vocativ.com/11-2013/firearms/?dom=PSC&loc=recent&lnk=1&con=here

On peut suivre sur twitter à partir du 27 novembre, un forum sur "les frappes de précision en milieu complexe". On devrait y parler du sujet avec les retours d'expérience d'Afghanistan, Lybie et Mali. (Posté ici car j'allais pas ouvrir un topic juste pour ça.) http://m.defense.gouv.fr/actualites/articles/suivez-sur-twitter-le-seminaire-frappes-de-precision-dans-un-environnement-complexe

Faut pas non plus trop en faire sur cette antenne. Elle va apporter un gain de de 20° de part et d'autre de l'axe avion. Là où le Typhoon pourra tirer un missile de loin et faire une évasive à 90° tout en gardant la cible verrouillée, le Rafale fera la même chose avec un évasive à 70°. Là où le Typhoon surveillera le ciel sur 180° devant lui en volant en ligne droite, le Rafale le fera en faisant de petits changements de caps de 20°. C'est un plus, mais moins important que l'arrivée de l'IRST sur Typhoon à mon avis.

Et puis, ça a un effet dissuasif le radar. Ce faire accroché et entendre le petit bip, ça stress! Et c'est pas simple à faire décrocher les radars AESA.

Je te trouve bien sûr de toi!

A 2 contre 2, la première tactique évidente, est qu'un avion de chaque patrouile n'allume rien, en autre.

Tu as raison TMor, mais je pense que la vraie plus value est pour les tirs à longues distances. Et les missiles type fire and forget compensent pas mal dans les tirs à moyenne distance. Au fait, le champ de vision de l'AESA du Rafale est de combien de part et d'autre du nez de l'avion?

En veille, le CAPTOR va amener un gain dans les angles grâce à son antenne mobile. Mais je ne pense pas que cela soit déterminant par rapport à la complexité mécanique que cela occasionne. Et comme le dit FATac, quand l'antenne regarde d'un côté, elle ne regarde pas de l'autre. Pendant ce temps le Rafale fera de petits changements de caps d'une vingtaine de degrés pour arriver au même résultat. En même temps, je suis partisan côté Rafale, alors...

Faudrait une photo plus nette afin de pouvoir lire la description des boutons. Ce qui est certain, c'est qu'une partie des fonctions de cet appareil est liée au HUD juste au dessus.

Je dirais même un VOR/TACAN aux vus de la forme des aiguilles.

C'est deux citations résument tout TMor!

Certains potes de promo m'appelaient par téléphone à leurs débuts sur MirageIII. A chaque fois j'avais droit à une anecdote sur l'atterrissage. Du genre: "toute façon, moi, je fais mes finales avec du pied, comme ça je vois la piste." "L'autre coup mon parachute s'est arraché, et j'ai fini dans l'herbe avec les disques de frein en feux." "j'ai peur à l'atterrissage." On le savait tous que cet avion était un avion difficile à poser. A Cazeaux, ma hantise était de tomber dans un escadron de MirageIII. Comme disaient les pilotes de MirageIII qui voulaient chambrer les autres: "En MirageIII, la mission commence à l'atterrissage." (A prononcer avec la voix de Rambo, ;)) Par contre, en l'air, c'était un avion agréable, surprenant d'efficacité en manœuvres.

@Kal: Le Mirage III avait des caractéristiques de vol hors du commun pour l'époque. Sans commandes de vol électriques, il pouvait quand même faire des choses superbes. Et c'était encore un avion qu'on pouvait sentir vraiment contrairement aux avions type 2000 ou Rafale. C'est pour ça que les pilotes l'aiment. Ceci dit, ces mêmes pilotes oublient un peu vite qu'à l'atterrissage, le Mirage III pouvait être très piégeux.

Post annulé.

Peut être aussi que le Rafale est volontairement limité à M1.8 car c'est là oú se situe le meilleur ratio vitesse/traînée et en conséquence, vitesse/consommation. Peut être qu'au delà de M1.8, le gain en vitesse se fait au détriment d'une forte augmentation de conso. Peut être que le Rafale est capable de M2, mais n'ayant pas d'entrées d'air à géométrie variable, ces M2 sont atteints, mais ils provoquent une détérioration accélérée des moteurs. Car dans ces conditions, l'onde de choc n'est pas idéalement positionnée par rapport à l'entrée d'air. Tout ça en plus des explications ci-dessus, bien sûr.

Se prendre 6 bars directement dans le masque avec le pantalon commandé par l'ordinateur de l'avion, c'est quand même très nouveau. Sur tous les autres systèmes, la surpression max est autour de 1,5 bars et le gonflement du pantalon est commandé par l'accélérometre.

Oui, et la plus value est inexistante. Voir même négative: Avoir devant soi certains écrans dédiés à une tâche spécifique aident le pilote à mieux structurer son cerveau. SAAB sort tout plein de trucs pour le Gripen et communique beaucoup dessus. Il y a une part de poudre aux yeux dans tout ça.

Oxygène pur, non, le pilote va pas en respirer longtemps avant de tomber dans les pommes!

La France a peut être perdu (y'a déjà un paquet de temps) sa voix à l'international sous couvert du pays des droits de l'homme, mais: La France a l'arme atomique. Et on a tendance à écouter un pays capable d'en atomiser un autre. Le club des pays possédant l'arme nucléaire est quand même restreint: USA, Russie, Inde, France, Pakistan, Israël, et j'exclus la Corée du Nord qui n'a que très peu de têtes nucléaires et des vecteurs courts sur pattes. Les pays "nucléaires" font tout pour que ce club ne s'agrandisse pas. Fin du HS. PS au réveil: J'ai oubliè l'Angleterre dans ma liste! (Peut être parceque leurs têtes et leurs missile sont américains..;))

Ça date de cet été mais c'est intéressant. Deux nouvelles combinaisons sont étudiées pour le PAK-FA. L'une stratosphérique, assez classique, l'autre, permettant théoriquement d'encaisser 9G pendant 30 secondes. Cette dernière innove par sa connexion au système informatique de l'avion et un apport d'oxygène à 6 bars (à 9G). Au-delà du PAK-FA, cette info concerne tous les avions type 9G constants: F-22, Typhoon, Rafale. Avec cette nouvelle génération d'avions, les limites humaines sont portées à leurs limites si on veux exploiter au maximum les capacités de l'avion. Les rapports poids/poussée et l'aérodynamique ne faisant que s'améliorer, le problème des limites physiologiques de l'homme va se poser de façon de plus en plus aiguë. Pour l'anecdote, les anglais avaient étudié dans les années 80, la possibilité de faire un perfusion dans le bas du corps du pilote pour le réinjecter directement dans la tête via une pompe...! (Quand ils s'y mettent, les anglais n'ont peur de rien.) http://info-aviation.com/?p=15413