Chimera
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Mirage 2000
dans Europe
Bon visionnage !
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il y a 4 minutes, emixam a dit :
On l'a vu pour l'A400M ou le Typhoon, personne n'a réduit ses commandes initiales ça aurait eu trop de conséquences...
Personne n'a abandonné l'A400M, personne n'a switché sur un autre avion, aucun industriel n'a lâché l'affaire et Airbus a maintenant occupé le terrain (pour quelques milliards de plus) . Peu importe la gestion catastrophique du programme, le talent d'ADS c'est d'occuper l'espace et de mobiliser les crédits budgétaires en sa faveur (voire même phagocyter les crédits des autres programmes : ce qui n'est pas annulable doit être couvert, donc on doit sabrer autre chose).
Dassault est bien seul quand la LPM tombe et qu'il faut arbitrer. Encore une fois, le combat ici c'est la pérennité à long terme et les crédits. Un partenariat international de confiance permettrait à Dassault de sanctuariser les crédits en sa faveur.
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il y a 1 minute, mgtstrategy a dit :
Pas plus mal, non?
Pour moi c'est problématique, mais chacun y verra des avantages / inconvénients en fonction de son prisme d'analyse.
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Il y a 6 heures, Patrick a dit :
Je me demande dans quelle mesure les partenaires ne cherchent pas simplement à avancer le plus possible sans jamais parler des problèmes, afin de créer les conditions d'une alliance trop solide pour que lesdits problèmes viennent ternir les plans ensuite.
Côté FCAS on fait exactement l'inverse. Pas sûr que ça soit plus intelligent...
Absolument.
La grande victoire du GCAP : apparaitre comme crédible, incontournable et irrévocable aux yeux des parlements respectifs (donc financé), et susciter la curiosité des pays à la recherche d'un programme structurant (peu importe que ça vole ou pas en 2027 comme ils le prétendent).
Personne (sauf les belges, au secours) ne vient tapper à la porte du SCAF avec Dassault en chef de file sur le NGF.
Au risque de déplaire, je persiste à penser que ceux qui arrivent à émuler et rallier sont plus malins que ceux qui font fuir.
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Pour info et pour ceux qui y ont accès, des publications scientifiques du DLR sur le programme SUPERMAN (études ONERA-DLR sur les LEVCON partagées au sein du groupe de travail FCAS-NGF) et connu en Allemagne sous la dénonimation DLR-F22 (et DLR-F24 pour le drone de combat):
https://arc.aiaa.org/doi/abs/10.2514/6.2023-4199
Accessible à tous:
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Il y a 4 heures, Patrick a dit :
On sait où ils étaient "à Bordeaux" exactement? Il m'a l'air somptueux ce château (et je suis nul en connaissance des châteaux Français).
Grâce à Google Lens en focusant sur le fabuleux plafond j'ai pu retrouver : c'est la Salle des Marbres, seule pièce du Grand Hotêl de Bordeaux conservée dans son architecture d'époque (en face du Grand Théatre), restaurée par l'entreprise ci dessous:
https://peinture-dorure.com/tag/grand-hotel-de-bordeaux/
Chimera, à votre disposition.
Agent OSINT à la DGSE sous la légende FuckTyphoonRafaleForever.
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Il y a 9 heures, Shorr kan a dit :
La France est plus riche - en terme réelle et pas juste nominalement- qu'à l'époque du lancement du Rafale ; et ces histoires de dettes publiques sont complétements dramatisés.
Ça tombe mal: les autres aussi sont plus riches et ont augmenté leur PIB de manière bien plus rapide que la France. Vous pouvez tous vous rassurer en vous disant qu'on est plus riches mais on est plus pauvres relativement par rapport aux autres (USA, pays nordiques, Corée du Sud...).
Quant à penser que le problème de la dette est dramatisé, on en reparle en 2028 quand le premier poste de dépense de l'Etat sera le remboursement des intérêts de la dette.
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Bill Sweetman analyse le revamped GCAP:
https://www.aerosociety.com/news/gcap-analysed-not-a-traditional-fighter/
CitationStealth expert and veteran aerospace journalist BILL SWEETMAN turns his eye on the latest configuration of the Global Combat Air Programme (GCAP) fighter revealed at the Farnborough Air Show. What does the big delta tell us about its likely mission and performance?
What should be surprising about the latest Global Combat Aircraft Programme (GCAP) configuration, unveiled at Farnborough in monster-Airfix form, is not that it’s a moderately-swept classic delta but that nobody (other than Boeing, with the X-32) has designed a stealth combat aircraft that way before.
I like Big Deltas And I Cannot Lie
The new GCAP configuration on display at Farnborough Air Show. (Tim Robinson/RAeS)
GCAP has been described as one-third bigger than Typhoon, which on the basis of empty weight is about F-15-size. Guesses at the overall length fall around 65ft. The delta wing is enormous, swept 50 deg on the leading edge and (if the length estimates are right) spanning 54ft, with an eye-popping gross area of 1200 sq ft – about 10% smaller than the A320 wing.
The classic 1950s delta, typified by Convair’s interceptors and the Mirage III, was swept 60 deg and was all about low transonic and supersonic drag, and was light, resistant to flutter, and reluctant to stall and spin.
The argument against deltas was that they had one manoeuvre in them; they could make a high-g turn, but the short wingspan and the downforce required from the elevons bled a lot of energy. The Mirage 2000 and 4000, with relaxed stability, were an improvement, but Dassault went to canards.
The new age of deltas started about the same time as the Euro-canards. Around 1981, F-16 designer Harry Hillaker adapted a NASA-developed supersonic transport wing, a more complex version of the Saab Draken’s double-delta, to a stretched F-16 fuselage.
It turned into the F-16XL, sold on the basis of payload, range and speed in a subsonic attack mission. The deep-section wing and longer fuselage boosted fuel capacity by 80%, and tandem weapon carriage (bombs drafting behind one another like cyclists) eliminated high-drag multiple racks.
The F-16XL had the bad luck to need a more powerful engine, at a point when Pratt & Whitney’s alligator-infested West Palm Beach division was having trouble curing the standard F100’s two minor flaws (the first was that it would stop working and the second was that it would not start again). The F-15E got the Dual Role Fighter contract.
In 1987, Defence Secretary Caspar Weinberger fretted that the new generation of stealthy US aircraft would be unexportable, and directed GD and McDonnell Douglas to look at improvements to the F-16 and F-18.
F-16U - a Delta Viper
The proposed F-16U - (Bill Sweetman)
This got us the Mitsubishi F-2 and the Super Hornet, but GD also looked at another delta, dubbed Falcon 21. This emerged as a radical redesign pitched at the United Arab Emirates.
The F-16U had a plain 48-deg. swept delta wing but the same 56-inch stretch as the XL. The argument was the same: more fuel, no external tanks needed, low-drag weapon carriage. It was to have an active electronically scanned array (AESA) radar and built-in electro-optics.
We know what the F-16U looks like because someone left a display model unattended at IDEX in 1995, when I was passing by and packing a camera. If you think that aircraft looks good, you should have seen the other model I saw, with the diverterless inlet tested in 1997, chevron nozzle and full Have Glass LO kit. Absolute beast.Later I was told that the UAE was ready to go but had one condition: the USAF had to buy a wing’s worth of aircraft. No dice: the USAF doctrine of the day was that the future was F-22-level stealth. Eventually the UAE got the avionics, but not the airframe, in the Block 60 F-16E/F.
Look at the F-16U and the GCAP design: the proportions and sweep angles are very similar. Which is when you realize that a big, thick (thicc?) delta wing makes sense for a stealth combat aircraft, which needs to have volume in its fuselage for weapons, and can’t easily carry external tanks – even if the pylons are punched off with the tanks, hardpoints and plumbing are likely to compromise stealth.
Bigger wing - more fuel
The Boeing X-32 lost out to the Lockheed Martin X-35. (Boeing)
X-32 again. The hapless Boeing design took much abuse, and its STOVL concept didn’t work too well, but as the Deputy Program Manager (chap named Muilenburg, anyone know what happened to him?) told me, the one-piece wing could hold 20,000lbs of fuel. Same shape as the GCAP wing, but much smaller.
So, lots of fuel – for an F-15-size aircraft, 30,000lbs or more would not be hard, for an 0.40 fuel fraction, entirely at odds with British fighter tradition.
But you also have all that span (12ft more than the mighty Ego Jet) and span loading is important to induced drag and range. Dan Raymer, in his standard text on conceptual design, points out that people often get this wrong and think that high aspect ratio is the path to aerodynamic efficiency, but what is important is the ratio of span to wetted area. Dan’s classic comparison is the “cigar and popsicle stick” Boeing B-47, compared to the Vulcan. The Vulcan has the same wetted area and a lower wing loading, which is why it could turn inside a contemporary fighter at high altitude.
My guess from the sweep angle and wing size is that GCAP is not designed to supercruise. Sustained flight and manoeuvre at supersonic speed had merit when Advanced Tactical Fighter Program Director, Al Piccirillo and his team were starting on the path which led to the F-22. Together with high altitude, they shrank the engagement envelope of surface-to-air missiles.
But infra-red search and track (IRST) has entered the chat, as team GCAP knows better than most. IRST has challenges, the biggest being that dialing up sensitivity can lead to unacceptable false-alarm rates. The USAF dropped IRST from F-22 and US technology stalled, but the RAF believed in it as a counter to RF jamming and made it a priority on Typhoon. The consortium developing the Pirate IRST, all now part of Leonardo, made it work. F-22s have been detected and tracked since the early 2010s.
Against IRST, you don’t want to be hot, and supercruise not only makes you hot but makes your IR signature unique. It requires either a compromised engine – the F-22 engine is the former, with higher than desirable fuel burn at subsonic speed – or an expensive and complex adaptive engine.
Another thing that has a powerful and distinctive thermal signature? A high-energy vortex tube, a characteristic of high-span-loading aircraft like the F-35. GCAP’s big wing will help here.
Speaking of heat: there is a big emphasis on secondary power and thermal management in GCAP, and it may be both offensive and defensive. Defensive, because reducing thermal signature is important.
Offensive EW
Does GCAP have new electronic warfare tricks up its sleeve? (BAE Systems)
Offensive? Connect some dots. The UK, with QinetiQ in the lead, has been playing with high-power microwave (HPM) technology since at least the early 2000s. There were reports of a proposal in 2006 to test a reusable HPM generator on a BQM-145 drone. Leonardo and UK MoD took a separate and expensive path on AESA technology through the Bright Adder demo and the ECRS Mk 2 radar. Now GCAP needs two megawatt-class integrated generators in its engines.
HPM is more than jamming. It can leave radio-frequency systems compromised even after the 'non-kinetic effect' (part of the program’s ISANKE, Integrated Sensing and Non-Kinetic Effects, acronym) has switched off. It can affect systems without going through their antennas, a phenomenon known as back-door coupling. (No, really.)
So, GCAP is different. And doesn’t need a lot of new technology to work, and what it needs has been under development for a while. It’s not a traditional fighter and that may be a good thing, because some fighter wisdom – such as every type doing every mission - has not been examined for too long.
Is it too early to call it Vulcan II?
Bill Sweetman
30 July 2024-
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Il y a 2 heures, Patrick a dit :
Ça m'intéresse.
Un fil sur X qui reprend point par point les enveloppes:
Pour la faire simple: ton épargne sert dejà à financer le train de vie hors normes de l'Etat, le logement social, la transition écologique, etc. Et donc si tu veux rediriger ces financements vers la défense, tu vas devoir soit augmenter les impots encore plus, soit faire des économies ou annuler tous ces programmes. Bonne chance.
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Il y a presque 10 ans, Eric Trappier promettait la cadence 3 pour 2018.
Je sais ça va vous faire mal aux yeux à tous, mais voila:
Publié le 22/09/2015:
CitationJ'ai décidé, en anticipation des contrats à venir, qui remplacent en la reportant la fabrication pour l'armée française, de nous préparer à la cadence 3 de la fabrication du Rafale d'ici à 2018
L'intention était donc bien là depuis 2015.
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Le 26/07/2024 à 13:37, Patrick a dit :
Du calme! Tu es en mode démoralisé depuis quelques jours!
Je suis démoralisé parce que le contexte financier et les capacités industrielles de la France ne sont plus celles de 1984-1986. Dassault n'arrive pas à monter en cadence 3 depuis bientôt 10 ans et vous croyez qu'ils vont sortir le NGF tout seuls parce qu'ils savent designer une cellule… Parlons un peu Latécoère et fournisseurs de rang du dessous s'il vous plait… La photo est beaucoup moins belle.
Vous avez au niveau macro-économique, je vous le rappelle, un Etat qui prélève en recettes fiscales chaque année 60 et dépense 100. C'est extraordinaire et ça devrait tous vous mettre en panique.
Vous avez au niveau macro une quantité d'ingénieurs diplômés au plus bas depuis un sacré bout de temps. Avec un brain drain qui s'accélèrera car le décrochage économique global entre US et Europe s'est accéléré depuis 2009. Un certain nombre choisit déjà de partir tôt aux US ou les salaires sont bien plus attractifs.
Le 26/07/2024 à 13:37, Patrick a dit :Déjà il y a des centaines de Rafale à livrer, ça permettra de voir venir.
Oui, et je m'en réjouis mais tu sais ce que dit l'adage "les performances passées ne préjugent pas des performances futures"... Rien, absolument rien, ne dit que ceux qui ont fait les bons choix dans les années 80 chez Dassault seront suivis par une nouvelle génération qui elle aussi ferait les bons choix en 2025-2030. Ce n'est jamais linéaire dans ces histoires et d'ailleurs le contexte concurrentiel et géopolitique ne sera plus le même (nouveaux acteurs coréens, turcs, qu'on peut critiquer mais qui sont là et prennent des part de marché déjà en Pologne). Rien ne nous dit que le succès du Rafale soit reproductible 1 pour 1 , 30 ou 40 ans plus tard.
Le 26/07/2024 à 13:37, Patrick a dit :Ensuite Dassault ont eu raison seuls bien souvent depuis de nombreuses années justement.
cf message au dessus. Avoir raison 1 fois ne veut pas dire que tu auras toujours raison ad vitam eternam. Et avoir raison seul c'est bien quand tu arrives à vendre à l'export. Rien ne nous dit que le NGF se vendra aussi bien que le Rafale dans un contexte concurrentiel incomparable et bien plus agressif. J'ai peur que les belles années Dassault ce soit maintenant (et donc le début de la fin).
Le 26/07/2024 à 13:37, Patrick a dit :Quant à la situation économique de la France, rien d'insurmontable si on peut enfin financer des projets avec l'épargne des Français qui s'accumule elle aussi. Ce n'est pas ce qui pose problème au pays en ce moment.
Non, non, non et non.
L'épargne des français n'est pas "mobilisable" même si tu le décidais du jour au lendemain. Je pourrais te détailler la structure des 6 000 milliards d'épargne (livret A, assurance vie, compte courant, PEA, PER, CTO) et te démontrer que pour chacune de ces enveloppes, tu ne peux quasiment rien prendre. Ce sont toutes déjà des créances accordées à des tiers non récupérable sans affecter fortement le fonctionnement au quotidien l'économie française.
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- C’est un message populaire.
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Le 27/07/2024 à 20:03, Claudio Lopez a dit :Pourquoi des collaborations industrielles qui ont réussi dans le civil : Airbus, Ariane, n'arrivent pas à être reproduit dans le monde militaire quand il y a plus de 2 partenaires ?
Le modèle Airbus n'est pas reproductible parce que Airbus est issu d'une synthèse technique de solutions envisagées par des industriels (je dit bien industriels) européens à une problématique commune. La rencontre entre les patrons de Sud Aviation, Hawker-Siddeley et les groupes allemands s'est faite par une conviction commune sur la qualité du produit final et une compréhension commune du marché. Bien que les intentions des politiques étaient là, c'est bien Roger Béteille et Henri Ziegler qui ont œuvré pour définir un partage industriel qui avait du sens, en fonction des expertises de chacun, loin, très loin des montages foireux du militaire où le règle de "juste retour géographique" s'applique souvent, au grand mépris des compétences.
Si tu prends les programmes Airbus dans le militaire, c'est globalement la cata : seul l'A330 MRTT s'en sort par le haut comme véritable succès commercial et industriel mais se basant sur une cellule civile éprouvée pour laquelle aucun risque majeur d'industrialisation n'était identifié. Tout le reste c'est une gestion de programme dantesque (A400M, Tigre, NH90, Eurofighter), des choix de montages industriels en dépit du bon sens, des solutions techniques complexes, sur-specifiées, et l'intervention politique à tous les étages. Tu es sûr qu'à la fin tu as de la merde.
Sans même mentionner de ligne directrice, il semble que la fiche programmatique de départ n'est jamais claire et que pour avancer des compromis (inacceptables pour un Dassault) sont validés sur les specs pour répondre à un peu tout le monde. Les anglais ont lâché du lest sur l'Eurofighter à la fois sur la solution de départ (qui chez eux était bien plus proche du Rafale) pour un appareil bien plus massif, plus puissant mais également sur les commandes de vol (transfert de techno aux allemands), sur les NH90 on a eu droit à une cabine aménagée en fonction de la hauteur des suédois, des français et des nains de jardin, sur l'A400M on a eu droit à un suivi de terrain pris depuis un avion de chasse français pour faire plaisir à 3 allemands en mal de sensations forte qui pensaient un jour pénetrer à très basse altitude pour envahir la Suisse en aéroporté. Enfin bon, on a l'impression que ça ne respire pas la grande maitrise à chaque fois et qu'il faut plaisir à tout le monde sinon plus de sous pour personne et chacun rentre chez soi.
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Ah bah personne ne fait d'efforts ni d'un coté ni de l'autre.
Gareth Jennings rapporte des discussions à Farnborough entre Airbus DS et la RAF pour proposer leur Loyal Wingman présenté au salon ILA dans GCAP/ UK FCAS:
Comme je vous l'ai déjà dit, c'est tout sauf Dassault un peu partout en Europe.
Je trouve que c'est un énorme échec de la direction de Dassault de ne pas avoir réussi à convaincre l'Etat français (qui a imposé dès le départ une vision européenne au FCAS, soit) de s'allier avec notamment les derniers non acheteurs de F-35 en Europe et ayant une industrie d'aviation de combat digne de ce nom (la Suède pour ne pas la nommer) sur une projet de coopération et de ne pas avoir su expliquer au politique l'alliance contre-nature que serait un programme conjoint Dassault-ADS. On est maintenant au pire bloqués dans cet accord qui ne marche pas, au mieux on finira seuls. Et on a rarement raison seul dans la vie. Francis Tusa avait rapporté il y a quelques années des tentatives d'approches de Saab auprès de Dassault sur le FCAS en 2017 (avant le projet franco-allemand) et que la proposition de workshare aurait été "ridicule" pour Saab. C'est bien triste alors que face à un GCAP qui volera haut, vite et loin (donc très cher), il y aurait eu une place à prendre pour un chasseur moyen, exportable en grand nombre, non américanisé, navalisable et rustique couvrant à la fois les besoins français et suédois. On s'interroge aussi pourquoi Dassault et Saab n'ont pas continué après Neuron si ça c'était bien passé, pourquoi l'expertise en guerre électronique suédoise n'est pas considérée pour le Rafale F5 alors que les allemands la jouent malin avec Eurofighter ECR-EK en les intégrant dedans ainsi que dans l'Eurodrone. Enfin bon, que d'occasions ratés, de temps perdu, pour finir encore une fois tout seul. Donc seul à payer dans une situation budgétaire proche du cataclysme. Ce que je reproche à Dassault ce n'est pas de se concentrer sur ce qu'ils savent faire mais de ne pas chercher à construire plus de partenariats avec une vision à plus long terme alors qu'ils le font au quotidien sur le civil.
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Je pense que ces photos répondent sans équivoque à mes interrogations depuis plusieurs mois sur la vitesse d'exécution et l'avancée des deux programmes. Absolument dramatique. Tout ça parce que l'Exécutif français a forcé l'industriel à rentrer dans une boucle de 7 ans de discussions inutiles avec des parasites pour ne mener nulle part. Il est grand temps de bazarder tout ça d'un grand coup de balai et de laisser Dassault réagir.
Une réaction @Patrick ?
Puisque je vous disais qu'il y avait comme un gros problème et que vous n'avez pas en face de vous que des bras cassés...
Eh beh voilà. Tim Robinson lâche beaucoup beaucoup d'infos en ce moment sur X :
-Critical Design Review passée en mai 2023
-Procédé de pressage isostatique à chaud permettant la réduction des leadtimes de 4 ans à 6 mois
-moteurs EJ200 pour le démonstrateur
50% de la structure en poids est déjà fabriquée
La claque, bordel.
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Au travers du Q&A et ce que l'on perçoit du body-voice language d'Eric Trappier:
- SCAF: On sent effectivement la gêne lorsqu'il faut parler du SCAF et des partenaires. Les journalistes lui font remarquer le manque d'informations, d'avancées (donc je ne suis pas fou) et il tourne autour du pôt. Pas d'infos, rien ne se passe. Il y a un loup.
- Neuron 2.0 pour Rafale F5 : il appuie bien sur le fait que les études se font complètement hors SCAF ce qui est quand même impensable quand on imagine que le SCAF s'imagine comme un système intégré de plateformes qui communiquent entre elles dans un cloud de combat. Ca ne colle pas avec les efforts et objectifs du SCAF initiaux : il y a un 2eme loup.
- Réaction aux annonces GCAP : il refuse de faire des commentaires si ce n'est que l'avion n'ira pas sur PA. Il le répète deux fois : ça ne correspond pas aux besoins de navalisation de la France donc pas de fusion GCAP-SCAF en vue comme le souhaitent les allemands, espagnols et français Airbusiens.
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Eurofighter
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Visite de la chaine d'assemblage de Manching sur la chaine youtube Military Aviation History gérée par Christoph Bergs:
Pardon : repost du dessu de Manuel77.
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Eric Trappier interrogé sur le SCAF lors de l'annonce des résultats Dassault à mi année ce jour, toujours dans son optimisme légendaire :
CitationAutre sujet d’attention, les prochaines étapes du projet de Système de combat aérien du futur (Scaf), associant la France, l’Allemagne et l’Espagne. Et dont le nouvel avion de combat (NGF) est placé sous la maîtrise d’œuvre de Dassault Aviation. «Pour le moment, nous sommes engagés, avec nos partenaires, sur la phase 1B d’études amont. Nous préparons la phase 2, qui prévoit la construction d’un démonstrateur. Nous sommes encore loin d’un programme», explique Éric Trappier, pour qui il faudra, au préalable à cette nouvelle phase, «se mettre d’accord sur le partage des tâches entre industriels : savoir qui fait quoi».
Alors que d’autres élections se profilent en Europe, «nous verrons ce que les États décideront». Pour l’heure, «nous avons beaucoup de travail sur le standard F5 du Rafale ainsi que le drone de combat que nous avons proposé aux armées françaises et à la Direction générale de l’armement, pour accompagner le Rafale F5 au-delà de 2030. Notre drone de combat est un projet décorrélé du Scaf, qui, lui, intègre de petits drones d’accompagnement», conclut Éric Trappier.
Quelle ambiance, le groupe vit bien.
En clair:
*On s'est accordés sur une répartition des tâches sur la phase 1B qui ne de définit en rien un montage industriel pour construire un démonstrateur. Merci à Michael de revenir à la table des négociations pour le round 2.
*Les drones, on sait faire, d'ailleurs on en fait un gros hors SCAF parce qu'on y croit pas à vos drones jetables depuis un A400M
*On est occupés sur F5
Eh beh si avec ça les allemands et espagnols ne fuient pas en courant je sais pas ce qu'il leur faut de plus.
(la video n'est pas encore accessible à moins que vous soyez plus malins que moi pour la récupérer)
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Littéralement 2 lignes sur le SCAF dans la présentation powerpoint, à comparer aux pavés rédigés sur le RSE ou la taxonomie. Zero info.
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News absolument catastrophique, imaginez-vous une seule seconde les Rafale en Chine une fois les premières livraison effectuées ?
https://x.com/shashj/status/1815662705165971519?t=NyCJcCOrIgRRz4BeSHWR-g&s=19
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il y a 15 minutes, MatOpex38 a dit :bah parce qu'ils ne le savent pas, ils balancent du CGI et de la maquette, ils ne savent même pas les piliers qu'il faudra, et si ils sont capables de les couvrir!
rien de nouveau depuis le dernier Farnborough en 2022
On ne peut pas tout jeter d'un revers de la main sur GCAP et penser qu'on a raison et que les autres sont dans l'erreur et font n'importe quoi. Ils ont du budget et les gens bossent. Le retrait de la Suède interpelle, les critique italiennes aussi. Mais au moins, ça avance et on parle de missions, de configuration, de technologie. Où en est Dassault avec son partenaire boulet ADS ? Chaque sortie récente d'Eric Trappier concerne les difficultés avec les belges, allemands, F-35, F-35, F-35... Et on parle quand même très peu aviation. Ca me pose vraiment un problème. Un PDG n'est pas obligé de tout dire, mais là on est dans un niveau de communication au bout de 7 ans qui commence sérieusement à m'inquiéter. Si les italiens, japonais et britannique ne s'entendent pas en mars 2024, ils arrivent quand même à se présenter tous ensemble 4 mois plus tard (je parle des industriels) face caméra à Farnborough et présenter une formule qui fait consensus et une équipe soudée (au moins de façade). A-t-on vu Eric Trappier serrer un jour la pate de Michael Schoellhorn ou faire au moins semblant devant des journalistes ?
Les réflexions de l'USAF sur NGAD/CCA devraient aussi pousser le camp français à l'autocritique; certains analystes US parlent potentiellement d'une remise en cause intégrale du concept de supériorité aérienne classique qui serait inatteignable et même pas souhaitable, amenant à revoir complètement leur copie sur NGAD/CCA. On a vu la capacité des US à faire des volte-face (couteux mais au bon moment) quand ils n'allaient pas dans la bonne direction (FARA par exemple). Aura-t-on en France cette capacité à changer de braquet ou bien irions nous avec notre DGA au bout de l'erreur ?
D'un point de vue industriel, si BAE n'a pas fabriqué grand chose depuis longtemps, cela reste une puissance industrielle à la pointe, le nord de l'Italie aussi, le Japon à la pointe en électronique, donc je ne vois pas comment ces gens ne seraient pas capables de faire du bon boulot. Le cycles très court de développement m'interpellent. Que se passe t-il ? On nous ment ? Dassault est à la rue ?
Dire que le camp GCAP produit du vent, du joli PowerPoint et des belles maquettes, c'est surtout se voiler la face sur la situation du SCAF, la période d'indécision forcée par l'incertitude politique dans laquelle nous sommes rentrés et le néant informationnel sur ce qui se passe sur le SCAF/NGF entre les partenaires.
Un peu d'auto-critique s'il vous plait.
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Eurofighter
dans Europe
24 nouveaux EF pour l'Italie.
https://x.com/GarethJennings3/status/1815685005751861308?t=JikHDNTd_xKdldZYMGJFHg&s=19
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Superbes photos!
J'y étais avec l'héritier de 14 mois et Madame. On a passé un super moment, même si on a pas pu faire tout ce qu'on voulait.
Les goélettes Belle Poule et l'Etoile sont d'une élégance folle.
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il y a 22 minutes, mgtstrategy a dit :donc comment et pourquoi ADS est tellement déconnecté du reste de Airbus?? Les autres filiales sont qd meme bien plus ''reliées'' a la maison mère, non?
Les autres filiales Airbus sont dans le civil avec une imbrication totale dans une chaine d'approvisionnement européenne pour arriver sur une ligne d'assemblage finale qui peut se trouver à Toulouse, Breme, aux US ou en Chine, sur un seul et même produit fini assemblé, et tout cela dans une logique très éloignée du "juste retour industriel" qui s'applique souvent dans les programmes militaires.
ADS, c'est un gros bordel:
*Elancourt et les équipes cyber sécurité, Apsys et satellites principalement françaises (Cassidian ayant été sorti il y a quelques années par le gouvernement allemand par faire naitre Hensoldt)
*Toulouse et les satellites/instruments spatiaux pour la France où la question se pose en ce moment de merger avec Thalès Alenia Space
*Séville/Getafe ou l'on monte l'A400M qui originellement a connu son développement à Toulouse par les équipes duales civile-militaire, conversion de A330 en MRTT sortis de Toulouse
*Manching où l'on monte les Eurofighter allemands (1 des 4 FAL en Europe) et ou on fabrique le fuselage central fourni par l'Allemagne pour les autres FAL
*Friedrichshafen : satellites/instruments spatiaux et C5ISR pour l'armée allemande
Donc aller trouver du sens entre un bout d'Eurofighter fabriqué à Manching pour un client étatique et Airbus Atlantic (filiale aérostructure) sur du civil...
ADS c'est surtout un patchwork de sociétés rajoutées entre elles parce qu'elles jouent dans le même secteur de la défense mais à y bien regarder, j'ai du mal à y voir une société intégrée aussi bien qu'Airbus Commercial Aircraft. C'est un mécano politico-industriel qui n'a pas beaucoup de sens.
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Citation
Rapid iteration of concepting for GCAP/Tempest is enabling design changes that used to take "weeks or months, now being done overnight" says Herman Claesen, who says aircraft now closing in on final configuration & outer mould line.
https://x.com/RAeSTimR/status/1815341050304581665?t=kiH8E9aRx6pWdCibH_nzSw&s=19
Je veux bien industrie 4.0, jumeaux numériques, 3D printing, IA et toussatoussa mais quand même... J'ai raté un truc ? On est en train de se prendre une claque ou bien c'est de la charlatanerie ? Chez BAE, ça date de quand leur dernier programme aéronautique lancé jusqu'en phase d'industrialisation ? Le Jetstream 41 c'est bien ça ?
Information de Tim Robinson (@RAeSTimR), le nouveau PM britannique s'est arrêté hier sur le stand BAE pour confirmer les investissements dans GCAP donc pas d'annulation en perspective.
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Avion suédois de "6ème génération"
dans Europe
Posté(e)
Ca dépend ce qui est sous entendu par "low observability and autonomy". Tout le monde veut faire plus ou moins du LO mais "autonomy" ça veut dire quoi ?
GCAP semble se concentrer sur la capacité d'emport et l'allonge, avec une formule LO, est-ce que les suédois sont intéressés par une allonge élevée et une grosse soute ? Probablement pas.
J'en déduis qu'autonomie s'entend par la capacité de l'aéronef à avoir une fusion de capteurs avancée/réduction de la charge du pilote et une capacité à être dronisé.
Si les suédois peuvent avancer en se basant sur leur BITD de manière indépendant et souverain, il leur restera toujours the elephant in the room : la motorisation.